Die Frage kann ich nicht beantworten, aber Cottbus hat auch einen ganz anderen, viel schwierigeren Untergrund. Durch den lockeren Sand dort werden die Schwingungen, die die Bahnen beim Drüberfahren auslösen, extrem verstärkt und dadurch entstehen diese charakteristischen Geräusche, die es an der Lutherkirche, in der Zielona-Gora-Straße oder vor dem Spremberger Turm gibt. Hier in Ulm habe ich sowas noch nirgendwo wahrgenommen, hier hört man fast nur die Motorengeräusche der Bahnen.In Cottbus wird bei jeder Sanierung oder auch dem Neubau am Bahnhof immer darauf verwiesen, daß die Bahn leiser wird, da das Gleis elastisch gelagert wird.
Moin,
sind die Rillenschienengleise garnicht elastisch gelagert? Das sieht so aus, als ob die einfach direkt in den Beton eingegossen werden.
In Cottbus wird bei jeder Sanierung oder auch dem Neubau am Bahnhof immer darauf verwiesen, daß die Bahn leiser wird, da das Gleis elastisch gelagert wird.
Gruß!
Auf dem 5. und 6. Bild kann man die Gummiplatten sehen die unter den Schienen sind. Auf dem 6. Bild sieht man sogar einen Stapel neben den Schienen.
Das könnte auch zur generellen Erschütterungsminimierung beitragen, also um nicht nur Geräusche, sondern auch Erschütterungen zu reduzieren.Ich habe in Cottbus in den letzten Jahren immer nur gesehen, daß die Schienen auf so eine Art Stelze mit Gummi drunter gelegt werden. Dann kam außen auch noch Gummi dran und erst dann der restliche Beton/Asphalt.
geschrieben von: der weiße bim
Datum: 23.07.17 00:31
Das Problem bei Gleichstrombahnen ist vor allem der Streustromanteil der Rückströme. Inzwischen gelten für den Ableitungsbelag der Gleisanlage engere Grenzwerte, so dass ohne eine gute elektrische Isolierung der Fahrschienen von den Tragschichten und dem Deckenschluss keine bahnaufsichtliche Abnahme erfolgen kann. Daher auch die Gummiummantelung an drei Seiten der Fahrschienen. Bei der früheren offenen Bauweise mit Betonschwellen im Schotterbett war die elektrische Trennung einfacher gelöst, bei schlechteren Werten für die Schallausbreitung und die Ansichtsgüte. Der heute übliche geringe Unterwerksabstand (mehrere kleine Werke entlang der Strecke statt weniger größerer mit umfangreichem Kabelnetz) minimiert auch die Streuströme.Das könnte auch zur generellen Erschütterungsminimierung beitragen, also um nicht nur Geräusche, sondern auch Erschütterungen zu reduzieren.
Da kann man gespannt sein, was in der Wissenschaftsstadt diesbezüglich gebaut wird. Die Vorbehalte an der Uni bezüglich der Straßenbahn waren ähnlich hoch wie andernorts, ähnlich wie in Cottbus, wo es diesbezüglich beim Ausbau-Gutachten mit der Unistrecke damals auch Bedenken gab. Hinsichtlich der elektrischen Felder wird man hier daher eine spezielle Oberleitung mit sehr engem Mastenabstand bauen müssen, was insgesamt wohl besser abschirmt.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 23.07.17 09:49
Die elektrischen Felder um jeden stromdurchflossenen Leiter sind von der Zahl der Stützpunkte fast unabhängig.
Genau das (bzw. noch komplexer als von dir beschrieben) wird in der Wissenschaftsstadt gebaut. Nennt sich kompensierte Fahrleitung.In kritischen Bereichen hilft einen Teil der Speiseströme in parallelen Kabeln unter die Erde zu verlegen. Das ist aber recht teuer und störanfällig.
Da kann man gespannt sein, was in der Wissenschaftsstadt diesbezüglich gebaut wird.
Hallo,
ich häng's mal hier dran: Ab Dienstag, 8.8.17, wird die Brücke abgesenkt.
Wie das abläuft, kann man dem SWP-Artikel entnehmen: [www.swp.de]
Gruß
Matthias
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