Bevor es in die nächste große Bauphase während der Sommerferien geht, an dieser Stelle ein kurzer Blick auf den Baufortschritt der Linie 2.

Abzweig von der Bestandsstrecke nahe des Ehinger Tors in die Beyerstraße:





Die Kurve zur Haltestelle Martin-Luther-Kirche sieht auch schon sehr nach Straßenbahn aus:



Genau wie die Haltestelle selbst:



Unterhalb der künftigen Haltestelle Grimmelfinger Weg, erste Gleise stadteinwärts:





Das ganz aller erste Gleisstück vom April oben auf dem Kuhberg wurde inzwischen asphaltiert:



Sieht allerdings noch recht holprig aus:



Der ganze obere Abschnitt ab Grimmelfinger Weg bis zur Wendeschleife ist hinsichtlich Tief- und Straßenbau fertig, sodass man sich dort nun um die Gleistrasse kümmern kann. Die Römerstraße braucht noch länger.


Kreuzungsbereich Neutor-/Karlstraße:



Die Neutorstraße wird während der Sommerferien dann komplett für den MIV gesperrt, genauso erfolgt in der Zeit der Einbau der Weichen und Gleisdreiecke von der Bestandsstrecke sowohl am Theater als auch am Ehinger Tor.

Die Straßenbahnbrücke muss noch in ihre endgültige Lage abgesenkt werden, ehe dort trassiert werden kann, derzeit wird noch an den Endstücken gearbeitet:



Unter der B10-Brücke:





Im weiteren Verlauf bis zur Multscherschule könnten bereits Gleise verlegt werden, dort sieht es schon seit einigen Wochen so aus:



Der obere Eselsberg und die gesamte Wissenschaftsstadt sind noch mit Tief- und/oder Straßenbau beschäftigt, lediglich in der Lise-Meitner-Straße sieht es schon nach mehr aus:

Hallo Lobedan, vielen Dank für die Fotos!
Ja, es tut sich endlich was schienenbaumäßig...

Anbei noch eine Meldung der SWP zur Sperrung und Einstellung der Linie 1 während der nächsten Wochen:

[www.swp.de]

Moin,

sind die Rillenschienengleise garnicht elastisch gelagert? Das sieht so aus, als ob die einfach direkt in den Beton eingegossen werden.
In Cottbus wird bei jeder Sanierung oder auch dem Neubau am Bahnhof immer darauf verwiesen, daß die Bahn leiser wird, da das Gleis elastisch gelagert wird.

Gruß!

timme schrieb:

In Cottbus wird bei jeder Sanierung oder auch dem Neubau am Bahnhof immer darauf verwiesen, daß die Bahn leiser wird, da das Gleis elastisch gelagert wird.

Die Frage kann ich nicht beantworten, aber Cottbus hat auch einen ganz anderen, viel schwierigeren Untergrund. Durch den lockeren Sand dort werden die Schwingungen, die die Bahnen beim Drüberfahren auslösen, extrem verstärkt und dadurch entstehen diese charakteristischen Geräusche, die es an der Lutherkirche, in der Zielona-Gora-Straße oder vor dem Spremberger Turm gibt. Hier in Ulm habe ich sowas noch nirgendwo wahrgenommen, hier hört man fast nur die Motorengeräusche der Bahnen.

timme schrieb:

Moin,

sind die Rillenschienengleise garnicht elastisch gelagert? Das sieht so aus, als ob die einfach direkt in den Beton eingegossen werden.
In Cottbus wird bei jeder Sanierung oder auch dem Neubau am Bahnhof immer darauf verwiesen, daß die Bahn leiser wird, da das Gleis elastisch gelagert wird.

Gruß!

Auf dem 5. und 6. Bild kann man die Gummiplatten sehen die unter den Schienen sind. Auf dem 6. Bild sieht man sogar einen Stapel neben den Schienen.

Null2 schrieb:

Auf dem 5. und 6. Bild kann man die Gummiplatten sehen die unter den Schienen sind. Auf dem 6. Bild sieht man sogar einen Stapel neben den Schienen.

Die Gummiteile habe ich schon gesehen. Bei uns sieht eine elastische Lagerung aber dennoch ganz anders aus. Auf den Bildern sehen diese Gummiteile eher nur danach aus, als ob sie den Beton/Asphalt von der Schiene abhalten sollen, damit der keine Verbindung mit Dieser eingehen kann. Solch ähnliche Gummiteile werden ja auch bei Rasengleis mit Vigniolschienen verbaut.

Ist das also sowas hier, wie von der Strabag?
[www.strabag-rail.com]

timme schrieb:

Ist das also sowas hier, wie von der Strabag?
[www.strabag-rail.com]

Zumindest wurde sowas Ähnliches an der Strecke nach Böfingen eingebaut, allerdings ist mir der Hersteller nicht geläufig. Möglich daß das auf der Linie 2 auch so sein wird.

Ja gut, das stimmt wohl. Cottbus ist wie Berlin auf Sand gebaut (Schwemmsandfächer der letzten Eiszeit(en)). Dadurch gab es in Cottbus auch schon immer viel Grün, weil viele Flächen einfach nicht bebaut werden konnten/können (OB Werner zur vorletzten Jarhundertwende und der Verschönerungsverein hat daraus dann Parks gemacht).

Zu Deiner Aufzählung gehöhrt sicher auch die Strecke nach Ströbitz. Die ist auch extrem laut, obwohl sie fast komplett gerade ist.

Ich habe in Cottbus in den letzten Jahren immer nur gesehen, daß die Schienen auf so eine Art Stelze mit Gummi drunter gelegt werden. Dann kam außen auch noch Gummi dran und erst dann der restliche Beton/Asphalt.

timme schrieb:

Ich habe in Cottbus in den letzten Jahren immer nur gesehen, daß die Schienen auf so eine Art Stelze mit Gummi drunter gelegt werden. Dann kam außen auch noch Gummi dran und erst dann der restliche Beton/Asphalt.

Das könnte auch zur generellen Erschütterungsminimierung beitragen, also um nicht nur Geräusche, sondern auch Erschütterungen zu reduzieren.
Da kann man gespannt sein, was in der Wissenschaftsstadt diesbezüglich gebaut wird. Die Vorbehalte an der Uni bezüglich der Straßenbahn waren ähnlich hoch wie andernorts, ähnlich wie in Cottbus, wo es diesbezüglich beim Ausbau-Gutachten mit der Unistrecke damals auch Bedenken gab. Hinsichtlich der elektrischen Felder wird man hier daher eine spezielle Oberleitung mit sehr engem Mastenabstand bauen müssen, was insgesamt wohl besser abschirmt.

Lobedan schrieb:

Das könnte auch zur generellen Erschütterungsminimierung beitragen, also um nicht nur Geräusche, sondern auch Erschütterungen zu reduzieren.
Da kann man gespannt sein, was in der Wissenschaftsstadt diesbezüglich gebaut wird. Die Vorbehalte an der Uni bezüglich der Straßenbahn waren ähnlich hoch wie andernorts, ähnlich wie in Cottbus, wo es diesbezüglich beim Ausbau-Gutachten mit der Unistrecke damals auch Bedenken gab. Hinsichtlich der elektrischen Felder wird man hier daher eine spezielle Oberleitung mit sehr engem Mastenabstand bauen müssen, was insgesamt wohl besser abschirmt.

Das Problem bei Gleichstrombahnen ist vor allem der Streustromanteil der Rückströme. Inzwischen gelten für den Ableitungsbelag der Gleisanlage engere Grenzwerte, so dass ohne eine gute elektrische Isolierung der Fahrschienen von den Tragschichten und dem Deckenschluss keine bahnaufsichtliche Abnahme erfolgen kann. Daher auch die Gummiummantelung an drei Seiten der Fahrschienen. Bei der früheren offenen Bauweise mit Betonschwellen im Schotterbett war die elektrische Trennung einfacher gelöst, bei schlechteren Werten für die Schallausbreitung und die Ansichtsgüte. Der heute übliche geringe Unterwerksabstand (mehrere kleine Werke entlang der Strecke statt weniger größerer mit umfangreichem Kabelnetz) minimiert auch die Streuströme.

Die elektrischen Felder um jeden stromdurchflossenen Leiter sind von der Zahl der Stützpunkte fast unabhängig. Wichtig ist ein kleiner Oberwellenanteil im Strom durch Zwölfpulsgleichrichter im Unterwerk sowie ordentlich dimensionierte Induktivitäten/Kapazitäten der Netzfilter in den Fahrzeugen. In kritischen Bereichen hilft einen Teil der Speiseströme in parallelen Kabeln unter die Erde zu verlegen. Das ist aber recht teuer und störanfällig.

der weiße bim schrieb:

Die elektrischen Felder um jeden stromdurchflossenen Leiter sind von der Zahl der Stützpunkte fast unabhängig.

Warum elektrisches Feld? Bei Gleichstrom hat man doch nur ein Magnetfeld?

der weiße bim schrieb:

In kritischen Bereichen hilft einen Teil der Speiseströme in parallelen Kabeln unter die Erde zu verlegen. Das ist aber recht teuer und störanfällig.

Genau das (bzw. noch komplexer als von dir beschrieben) wird in der Wissenschaftsstadt gebaut. Nennt sich kompensierte Fahrleitung.
- Beide Gleise und zugehörige Fahrleitungen nicht Querverbunden, dass der Fahrstrom im eigenen Gleis bleibt.
- Geringer Fahrdrahtquerschnitt (glaube 80 statt sonst 120mm^2). Unter dem Gleis mittig ein Kabel mit hohem Querschnitt. An jedem Masten Fahrdraht mit Erdkabel verbunden.
--> Möglichst viel strom unten und wenig oben
- Kabel soviel Tiefer unter Schiene wie Fahrdrahthöhe mal Querschnittsverhältnis, damit der Strom dort durch räumliche Anordnung möglichst ein entgegengerichtetes Magnetfeld gibt, das kompensiert. Also zB Fahrdraht 5m Hoch, Kabel 5x so viel Querschnitt wie Fahrdraht, Kabel 1m unter der Schiene.

In den Planfeststellungsunterlagen gibts Infos und eine Simulation dazu.

[rp.baden-wuerttemberg.de]

Zudem wird über ZUB Magnete den Fahrzeugen in diesem Bereich eine Oberstrombegrenzung gegeben.

Lobedan schrieb:

Da kann man gespannt sein, was in der Wissenschaftsstadt diesbezüglich gebaut wird.

Soweit ich weiß wird dort kein Masse-Feder-System gebaut - auf Wunsch der Uni!
Hat mich auch erst gewundert. Aber es ist wohl so, dass durch das Masse-Feder-System zwar bestimmte Frequenzen gedämpft werden - bestimmte andere sich im Gegenzug dann aber weiter ausbreiten können.

Details dazu stehen irgendwo im Planfeststellungsbeschluss.
[rp.baden-wuerttemberg.de]

Chapeau, was hier in Ulm läuft.

In Reutlingen und Tübingen läuft außer "Gelaber" (*) nix.

Der Reutlinger Landrat bezeichnet die RegionalStadtBahn
als Jahrhundertprojekt. Mindestens so lange wird es auch
noch dauern bis die den Hintern hochkriegen.

Grüßle aus HONAU.
Klaus

* Gelaber = dummes Geschwätz, heiße Luft, Seifenblasen

So sehen diese Stelzen in Cottbus aus: Bild1 und Bild2

Hallo,

ich häng's mal hier dran: Ab Dienstag, 8.8.17, wird die Brücke abgesenkt.
Wie das abläuft, kann man dem SWP-Artikel entnehmen: [www.swp.de]

Gruß
Matthias

MJK schrieb:

Hallo,

ich häng's mal hier dran: Ab Dienstag, 8.8.17, wird die Brücke abgesenkt.
Wie das abläuft, kann man dem SWP-Artikel entnehmen: [www.swp.de]

Gruß
Matthias

Hallo Matthias,
Fotos zur Brückenabsenkung und natürlich zur Linie 2 insgesamt gibts auch hier zu sehen:
[bauforum-ulm.de]

Gruß Reiner





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:08:10:19:06:36.