Die Bornheimer Gemeinden am Rheinufer hätten ihn gerne, die Stadt Bonn ist wohl auch nicht abgeneigt, da Buschdorf mommentan auch nur einen 20min-Takt hat. Für die Frage, wer das Bezahlen soll gibt's allerdings noch keine Lösung. Das soll eine Arbeitsgruppe klären.

[www.general-anzeiger-bonn.de]

Die Frage, die sich mir dabei auch stellt ist, ob derzeit überhaupt genug Wagenmaterial für die Taktverdichtung vorhanden ist. Das ganze würde ja min. zwei neue Kurse auf dem Abschnitt bedeuten. Ob da jetzt KVB oder SWB noch kapazitäten haben kann ich nicht sagen, aber bei der SWB kann ich mir das nur schwer vorstellen und die KVB wird ab der Eröffnung der NSS auch nur noch wenige Reserven haben. Für nur zwei Kurse würde sich eine Neubestellung auch nicht lohnen, da käme dann eig nur die Bestellung der KVB in Frage, die eh ab 2020 geliefert werden soll. Da ist mit Glück noch eine Option für eine Ausweitung der Bestellung vorhanden.

Daneben ist auch noch zu klären, wie das ganze in den Bonner Stadtbahntunnel eingebunden werden kann. Der überlagerte 6/7/7-Takt der Linien 16 und 63 wäre ja auch nicht mehr fahbar, wenn die 16 dann im 10min-Takt fährt. Dann müsste man entweder die gesamte Strecke auf einen 5min-Takt verdichten, größere Taktlücken kreieren oder dem zusätzlichen Takt auf der 16 an der Stadtgrenze ne längere Wartezeit zum Eingliedern in den 6/6/7-Takt verpassen. Oder aber man lässt den zusätzlichen Takt im Bonner Hbf enden und die Fahrzeiten der Linie 63 bleiben gleich.

Wenn man den Takt bis Godesberg verdichtet müsste die Stadt Bonn das sehr warscheinlich alleine bezahlen, was bei der derzeitigen finanziellen Lage wohl ausgeschlossen sein dürfte. Außerdem würde das den Innenstadttunnel schon sehr belasten. Für mögliche Angebotserweiterungen auf der Linie 66 käme dann realistischer Weise nur noch ein 5min-Takt in Frage, da sich ein 6/6/7-Takt mit dem 5min-Takt der 63/16 beißen würde. Das würde dann wiederum einen 2,5min-Takt im Innenstadttunnel bedeuten, was insbesondere angesichts der höhengleichen Ausfädelung an der Olof-Palme-Allee zu Schwierigkeiten führen könnte.

Grüße

Es gibt sogut wie garkeine Reserven. In Bonn als auch in Köln.

Nicht ohne Grund Fährt die Linie 17 teilweise mit Einzelwagen und für Ausbildungszwecke werden Museumsfahrzeuge herrangezogen, weil nichts da ist was grade fahren kann.
In Dransdorf steht zur Hauptverkehrszeit seltenst ein betriebsbereites Fahrzeug in der Gleisharfe.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:05:23:16:55:47.

Wo ist das Problem? Dann gibt es eben 10´-Takt auf der 16 und 10´-Takt auf der 63. Oder gar keine 63 mehr. Was fast das Beste wäre.


Grüße vom ex-Wuppertaler

PL schrieb:

Wo ist das Problem? Dann gibt es eben 10´-Takt auf der 16 und 10´-Takt auf der 63.

Hast du gelesen, was ich geschrieben hab?

PL schrieb:

Oder gar keine 63 mehr. Was fast das Beste wäre.

...und einen Angebotsrückgang um 1/3 bei gleichzeitig mehr zu erwartenden Fahrgästen durch den 10min-Takt der Linie 16? Was zur Hölle soll daran bitte besser sein?

Wäre es denn z.B. (ohne Ortskenntnis ^^) ein Weg, die Linie 18 nach Bad Godesberg alle 20' verkehren zu lassen, dazu die 16 alle 10' und dann noch (ggf.) die 63 alle 20'? Dafür müsste man wiederum die Fahrpläne irgendwo umrütteln und benötigt für die 18 auf heutiger Basis zwei Umläufe mehr, welche sich sicher von der 63 freisetzen lassen dürften.

Folge: Die Stationen zwischen Tannenbusch und Bonn West erhalten nun einen 5-5-10er-Takt statt einem 6-7-7er-Takt... Dafür erhält der restliche Linienweg einen 5-min-Takt. Da sowieso neue Fahrzeuge her müssen, um den 10er-Takt auf der 16 anzubieten, dürften die Fahrzeuge kaum problematisch sein. Relevanter ist wohl die Umlegung der 18 um 2-3 min und die Eintaktung in das heutige Angebot der anderen Linien.

Viele Grüße
Flo

Dafür ist die Wendeanlage in Bad Godesberg leider nicht leistungsfähig genug.

hsimpson schrieb:

Die Bornheimer Gemeinden am Rheinufer hätten ihn gerne, die Stadt Bonn ist wohl auch nicht abgeneigt, da Buschdorf mommentan auch nur einen 20min-Takt hat. Für die Frage, wer das Bezahlen soll gibt's allerdings noch keine Lösung. Das soll eine Arbeitsgruppe klären.

[www.general-anzeiger-bonn.de]

Die Frage, die sich mir dabei auch stellt ist, ob derzeit überhaupt genug Wagenmaterial für die Taktverdichtung vorhanden ist. Das ganze würde ja min. zwei neue Kurse auf dem Abschnitt bedeuten. Ob da jetzt KVB oder SWB noch kapazitäten haben kann ich nicht sagen, aber bei der SWB kann ich mir das nur schwer vorstellen und die KVB wird ab der Eröffnung der NSS auch nur noch wenige Reserven haben. Für nur zwei Kurse würde sich eine Neubestellung auch nicht lohnen, da käme dann eig nur die Bestellung der KVB in Frage, die eh ab 2020 geliefert werden soll. Da ist mit Glück noch eine Option für eine Ausweitung der Bestellung vorhanden.
Grüße

Die neuen HF6 sollen ja die B100 der ersten Serie und die B80 von Waggon Union ersetzen. Wenn man mehr Fahrzeuge brauchen sollte, könnte man ja diese Außerdienststellung verzögern, das wäre zumindest eine Übergangslösung.

PL schrieb:

Wo ist das Problem? Dann gibt es eben 10´-Takt auf der 16 und 10´-Takt auf der 63. Oder gar keine 63 mehr. Was fast das Beste wäre.


Grüße vom ex-Wuppertaler

Bist Du schon mal von Bonn Hbf nach Tannenbusch Mitte gefahren? Also da reicht ein 10 Minuten-Takt nicht aus. Vorstellbar wäre aber ein 5 Minuten-Takt bestehend aus Linie 16 und Linie 63.

Also wollen vor allem die Bornheimer Rheindörfer einen durchgehenden 10-Minuten-Takt und wären auch bereit, ihn zu bezahlen? Damit entfallen dann leider die Möglichkeiten, Eilzüge auf der Rheinuferbahn anzubieten.

Eilzüge hat außerhalb dieses Forums auch niemand ernsthaft in Betracht gezogen.

Es gibt viele gute Ideen, die nicht die Öffentlichkeit bekommen, die sie verdienen. Das spricht eher für die Leute, die sich u.a. hier im Forum Gedanken machen und diese teilen, als gegen sie. Nochmal zur Erinnerung: Die Rheinuferbahn ist, im Gegensatz etwa zur Vorgebirgsbahn, eine durchgehend zweigleisige Hauptbahn, die weiteren Verkehr durchaus aufnehmen kann!

Hier kann man sich bloß leicht rausreden, weil sich bei einer Konkretisierung der Vorschläge immer zuerst jene beschweren, bei denen dann durchgefahren wird. Andere verweisen auf notwendigen Infrastrukturausbau wie Überholgleise, obwohl dieser bei einem 20-Minuten-Grundtakt auch für die Fahrplanstabilität gar nicht mal nötig wäre. Nur zusätzliche Züge braucht man - aber durch Umlaufoptimierungen nicht mal so viele. Umstritten ist vielleicht, wie groß der Nutzen der Beschleunigung ist, da die Eisenbahn auf vielen Relationen zwischen Köln und Bonn schneller ist, was aber durch die ganz andere Streckenführung relativiert wird.

Die Machbarkeitsstudie für eine S-Bahn Köln-Bonn linksrheinisch gibt es zwar noch nicht dürfte aber von den Baukosten wohl weitaus höher liegen als ein Ausbau der Rheinuferbahn für Express-Stadtbahnen.

Die Express-Stadtbahnen könnten die Route auch in 35 Minuten zurücklegen und wären damit sogar schneller als eine S-Bahn. Des weiteren gäbe es eine gute Alternative zur linken Rheinstrecke, wenn diese im Störungs- oder Baustellenfall mal wieder komplett gesperrt ist. Gefühlt kommen solcherlei Streckensperrungen recht häufig vor und ist für Pendler ein Dauerärgernis, was durch eine S-Bahn auch nicht gelöst wird.

Das einzige Problem was ich sehe ist, dass eine Express-Stadtbahn nicht durch Regionalisierungsmittel sondern durch die kommunalen Haushalte finanziert werden müsste. Des weiteren würden solcherlei Leistungen auch durch KVB oder SWB erbracht werden während man die S-Bahn ausschreiben kann.

Du vergleichst Äpfel mit Birnen. Eine S-Bahn dient nicht dem Verkehr Köln–Bonn, sondern dem Vorort- und Stadtverkehr, genauso wie eine Stadtbahn.
Für den Direktverkehr von Köln nach Bonn sind RE und RRX zuständig. Insofern würdest Du mit der Express-Stadtbahn die S-Bahn gar nicht ersetzen.

cinéma schrieb:

Eilzüge hat außerhalb dieses Forums auch niemand ernsthaft in Betracht gezogen.

Och, in "Zukunft Schiene" von Willi Hüsler, ca. 2000, finden sich durchaus derartige Ansätze.

Plastikbomber schrieb:

Es gibt viele gute Ideen, die nicht die Öffentlichkeit bekommen, die sie verdienen. Das spricht eher für die Leute, die sich u.a. hier im Forum Gedanken machen und diese teilen, als gegen sie. Nochmal zur Erinnerung: Die Rheinuferbahn ist, im Gegensatz etwa zur Vorgebirgsbahn, eine durchgehend zweigleisige Hauptbahn, die weiteren Verkehr durchaus aufnehmen kann!

Hier kann man sich bloß leicht rausreden, weil sich bei einer Konkretisierung der Vorschläge immer zuerst jene beschweren, bei denen dann durchgefahren wird. Andere verweisen auf notwendigen Infrastrukturausbau wie Überholgleise, obwohl dieser bei einem 20-Minuten-Grundtakt auch für die Fahrplanstabilität gar nicht mal nötig wäre. Nur zusätzliche Züge braucht man - aber durch Umlaufoptimierungen nicht mal so viele. Umstritten ist vielleicht, wie groß der Nutzen der Beschleunigung ist, da die Eisenbahn auf vielen Relationen zwischen Köln und Bonn schneller ist, was aber durch die ganz andere Streckenführung relativiert wird.

Die Frage ist doch, wie sinnvoll so etwas wäre, oder ob man mit einem durchgehenden 10er-Takt in Verbindung mit der NSS nicht mehr Zeit gewinnen würde.
Es gab Mal Eilzüge auf der Rheinuferbahn, ein Erfolgsrezept war das zumindest damals nicht.

KVV323 schrieb:

Wäre es denn z.B. (ohne Ortskenntnis ^^) ein Weg, die Linie 18 nach Bad Godesberg alle 20' verkehren zu lassen,

Bloß nicht. Die 18 ist die instabilste Linie im Netz und sollte tunlichst nicht noch weiter verlängert werden. Irgendwelche Taktüberlagerungen mit der 18 wären bei der aktuellen Pünktlichkeit reine Planerphantasie.

Hauptmann Mumm schrieb:

cinéma schrieb:

Eilzüge hat außerhalb dieses Forums auch niemand ernsthaft in Betracht gezogen.

Och, in "Zukunft Schiene" von Willi Hüsler, ca. 2000, finden sich durchaus derartige Ansätze.

Na ist ja schön, ich denke aber nicht, dass dieser 17 Jahre alte Ansatz heute realistische Chancen auf eine Verwirklichung hat. Dazu ist das zu lange her, damals ging man noch von einem Ende der 17 an der Marktstraße aus usw. Heute gibt es ab Sürth gar nicht mehr die freien Kapazitäten für solch einen Betrieb.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:05:24:10:58:57.

hsimpson

Daneben ist auch noch zu klären, wie das ganze in den Bonner Stadtbahntunnel eingebunden werden kann. Der überlagerte 6/7/7-Takt der Linien 16 und 63 wäre ja auch nicht mehr fahbar, wenn die 16 dann im 10min-Takt fährt. Dann müsste man entweder die gesamte Strecke auf einen 5min-Takt verdichten, größere Taktlücken kreieren oder dem zusätzlichen Takt auf der 16 an der Stadtgrenze ne längere Wartezeit zum Eingliedern in den 6/6/7-Takt verpassen. Oder aber man lässt den zusätzlichen Takt im Bonner Hbf enden und die Fahrzeiten der Linie 63 bleiben gleich.

Wenn man den Takt bis Godesberg verdichtet müsste die Stadt Bonn das sehr warscheinlich alleine bezahlen, was bei der derzeitigen finanziellen Lage wohl ausgeschlossen sein dürfte. Außerdem würde das den Innenstadttunnel schon sehr belasten. Für mögliche Angebotserweiterungen auf der Linie 66 käme dann realistischer Weise nur noch ein 5min-Takt in Frage, da sich ein 6/6/7-Takt mit dem 5min-Takt der 63/16 beißen würde. Das würde dann wiederum einen 2,5min-Takt im Innenstadttunnel bedeuten, was insbesondere angesichts der höhengleichen Ausfädelung an der Olof-Palme-Allee zu Schwierigkeiten führen könnte.

Grüße

Ich bitte zu beachten, dass der Bonner 6/6/7 Takt nur zu einer etwas verlängerten HVZ und nur in der Schulzeit gefahren wird. D.h. zu vielen Zeiten des Tages würde ein 10 Min. Takt auf beiden Seiten passen.

Gruß

Strizie schrieb:

PL schrieb:

Bist Du schon mal von Bonn Hbf nach Tannenbusch Mitte gefahren? Also da reicht ein 10 Minuten-Takt nicht aus. Vorstellbar wäre aber ein 5 Minuten-Takt bestehend aus Linie 16 und Linie 63.

Das müsstest du schon ein bisschen Konkretisieren. Ich fahre regelmäßig von TB Süd Richtung Köln, tlw. auch von BN Hbf. Ich kenne da Zeiten in denen ich das völlig unproblematisch einschätze, aber auch Kurse die besonders wegen des Schulbeginn bis Tb Süd (Gesamtschule + Waldorf Schule) bzw. Tb Mitte ( Schulzentrum) ziemlich voll sind.

Es gäbe da aber auch noch eine Möglichkeit, die Kapazität zu erhöhen ohne den Takt zu verdichten.
Allerdings muss man fairer Weise sagen, dass größere Fahrzeuge bzw. Dreifachtraktionen Investitionen erfordern, sowohl in den Fahrzeugpark als auch in die Bahnsteiginfrastruktur. Wenn ich den Bericht richtig verstanden habe, geht es eben um preiswerte Lösungen. Daher ein bißchen am Aufhänger vorbei.
Aber gerade in Bonn, wären auf der Infrastrukturseite gar nicht so viele Investition erforderlich. Oberirdisch sind Probsthof Nord, Bonn West Max-Löbner-Str. und Hochkreuz zu verlängern, unterirdisch wären die Godesberger ÜBahnhöfe (ohne Godesberg Bf.) zu nennen, wo die Rohbau Verlängerungen mit Innenausstattung zu versehen wären. Außerdem ist wohl die Abstell-/Wendeanlage Stadthalle zu kurz.
Auf HGK und KVB Infra wären die Baustellen wohl größer.
Das gute auf der L 16 ist allerdings, falls es hier mal zu Dreifachtraktionen kommen sollte, dass die rechtlichen Probleme mit der 75 m Begrenzung, durch den großen Eisenbahnanteil, die NSS sowie keine straßenbündige Abschnitte wesentlich geringer sein sollten als z.B. auf der Kölner Ost-West Achse.
Gruß

Strizie schrieb:

Die Machbarkeitsstudie für eine S-Bahn Köln-Bonn linksrheinisch gibt es zwar noch nicht dürfte aber von den Baukosten wohl weitaus höher liegen als ein Ausbau der Rheinuferbahn für Express-Stadtbahnen.

Die Express-Stadtbahnen könnten die Route auch in 35 Minuten zurücklegen und wären damit sogar schneller als eine S-Bahn. Des weiteren gäbe es eine gute Alternative zur linken Rheinstrecke, wenn diese im Störungs- oder Baustellenfall mal wieder komplett gesperrt ist. Gefühlt kommen solcherlei Streckensperrungen recht häufig vor und ist für Pendler ein Dauerärgernis, was durch eine S-Bahn auch nicht gelöst wird.

Bei der o.g. Fahrzeit gehst du aber davon aus, dass die NSS in Betrieb ist, oder ?

Das einzige Problem was ich sehe ist, dass eine Express-Stadtbahn nicht durch Regionalisierungsmittel sondern durch die kommunalen Haushalte finanziert werden müsste. Des weiteren würden solcherlei Leistungen auch durch KVB oder SWB erbracht werden während man die S-Bahn ausschreiben kann.

Aktuell ist es wohl so wie du schreibst, aber ich habe noch kein Gesetz oder keine Verordnung gefunden in der das zementiert ist. Auf den NE- Strecken der EVS und der RTB werden ja auch Regionalsierungsmittel eingesetzt. Warum sollte das auf den NE Strecken der HGK nicht möglich sein. Natürlich ist mir klar, dass die erst genannten Strecke nicht in BO Strab Strecken übergehen. Auch wenn es in Aachen ja zumindest auch geplant war. Allerdings wäre wenn eine Direktvergabe wahrscheinlicher als eine Ausschreibung.

Gruß