Hallo,

Ruhri schrieb:

Möchtest du diese Einstellung wirklich teilen?

Ja, ich möchte die Einstellung dass das von dir beschriebene Szenario mit der Realität nichts zu tun hat durchaus teilen.

Gruß Michael

Fernreisender schrieb:

Ruhri schrieb:

Fernreisender schrieb:

Das ist nicht ein Worst-Case sondern reine hypothetische Theorie, also fernab der Realität. Also was soll sowas bitte?

Wenn du, wie üblich, nichts sinnvolles zu sagen hast, dann lass es doch einfach sein. Danke!

Ich halte nur logisch-sachlich gegen! Denn nach deiner Argumentation wäre z.B. genau so jeder U-/S-Bahnhalt abzulehnen bzw. kritisch, wenn nicht sichergestellt wäre, dass ein paar hundert mit einem Zug ankommende Fahrgäste von dort innerhalb von 5 Minuten komplett per ÖPNV abtransportiert werden könnten. Das wäre aber genau so ein rein hypothetisch-theoretische Situation. Es ist also nicht sachlich bzw. logisch, mit sowas hier gegen die Seilbahn zu argumentieren. Ganz einfach.

Du hast deine Aussage noch einmal selber zitiert. Was ist bitteschön an "Das ist nicht ein Worst-Case sondern reine hypothetische Theorie, also fernab der Realität. Also was soll sowas bitte?" logisch oder sachlich? Eben, überhaupt nichts!. Also, wenn du auf diesem Niveau argumentieren willst, dann halte dich bitte einfach geschlossen. Danke!

Was das andere angeht, so müssen natürlich zwei Dinge auseinander gehalten werden: Wieviele Personen können über einen bestimmten Zeitraum abtransportiert werden? Und wie sieht es mit dem Wartezeiten aus? Was die reine Kapazität angeht, so mag eine gut gebaute Seilbahn mit eine Stadt- oder Straßenbahn mithalten können, geschweige denn mit einem Bus. Kapazitätsbetrachtungen sind allerdings zwar unerlässlich, können aber in die Irre führen. Wenn ein Solobus alle zwei Stunden für die Bedienung der Nachfrage reicht, werden die allermeisten potenziellen Fahrgäste trotzdem sagen, dass da nie etwas fährt und man besser gleich das Fahrrad oder das Auto nimmt.

Im Falle dieser Seilbahn liegt nun ein anderer Fall vor. Sie kann und soll viele Leute in kurzer Zeit transportieren. So weit, so gut. Aber was ist mit der Wartezeit? Im Gegensatz zu Eisen- und Straßenbahnen oder Bussen müssen wir die minimale, die maximale und die mittlere Wartezeit betrachten. Die minimale beträgt bei einem 30-s-Takt halt 30 Sekunden - ein Spitzenwert, quasi Null. Die mittlere Wartezeit dürfte vergleichbar sein mit einem herkömmlichen Verkehrsmittel. Wie sieht aber die maximale aus, die bei größten Andrang erreicht wird? Genau das ist doch der Knackpunkt!

Bei größtem Abdrang ist auch immer die Frage zu bedenken: Was ist mit den nächsten Stationen hinter einem großen Umsteigepunkt? Wenn man an diesem in einer Schlange steht, die alle 30 s kürzer wird, regt das vielleicht den einen oder anderen auf, aber das ist letztlich Gewöhnungssache. Aber an der nächsten Station? Man stelle sich vor, dass 10 Minuten lang alle 30 s eine Gondel vorbei kommt, aber man kann in 15-20 Gondeln gar nicht erst einsteigen, weil alle rappelvoll sind. Das hat nun wirklich ein sehr hohes Nervpotenzial. Gibt es dafür eine Lösung?

Lz schrieb:

Da wäre ja echt zukunftsweisend wenn sich die Kapazität so erweitern ließe. Standen diese Zahlen auch in der Studie ? Oder sind die von Doppelmayer, Leitner o.ä. ?

Teil, teils. Das meiste der Zahlen stammt von den zahlreichen Referenzen von Doppelmayr. Der mögliche minimale Abstand hängt nur von der Größe der Kabinen ab, die ja in den Stationen noch den nötigen Abstand zueinander brauchen.

Ich hatte vor ca. einem Jahr mal angefangen, mich über das Thema Seilbahnen schlau zu machen und mir dazu auch eine Excel-Tabelle erstellt, wo ich mit der Eingabe der entsprechenden Betriebsparameter und Streckendaten diverse Sachen ausrechnen kann (z.B. Fahrzeit, Beschleunigung-/Bremsstrecken, Förderkapazität, Abstand Gondeln in Stationen und auf der Strecke, etc.).

Hallo Ruhri,

deine Einwände bezüglich des Niveaus vom User "Fernreisender" kann ich zwar nicht so ganz nachvollziehen, aber im weiteren Verlauf kommst du zum Glück nun detailliert auf deine fachlichen Einwände zu sprechen, sodass ich dazu gern noch etwas schreiben möchte:

Ruhri

Wie sieht aber die maximale aus, die bei größten Andrang erreicht wird? Genau das ist doch der Knackpunkt!

Da hast du sicherlich Recht, ich gehe allerdings davon aus dass auch die maximale Wartezeit nicht über der eines anderen öffentlichen Verkehrsmittels liegen wird, sodass hier dann eher die Vorteile der kürzeren Mindestwartezeit bezogen auf die Gesamtwartezeit überwiegen.

Ruhri

Bei größtem Abdrang ist auch immer die Frage zu bedenken: Was ist mit den nächsten Stationen hinter einem großen Umsteigepunkt?

Dieser Einwand ist sicherlich berechtigt, da in der aktuellen Vorzugsvariante ja hinter dem angenommenen Hauptzugangspunkt UN-Campus noch der Zustiegspunkt Quiriniusplatz käme und hier natürlich ein, wenn auch geringeres, Fahrgastaufkommen anfällt welches auch zeitnah befriedigt werden möchte. Nach meinem Verständnis werden die Kabinen aber beim "Halt" vom durchlaufenden Seil entkoppelt und erst am Ende der Station wieder in dieses "eingehakt". Der Transport in der Station erfolgt mit einem eigenständigen Fördersystem. Soweit ich mich an die Erläuterungen aus früheren Phasen erinnere, war die die Rede davon dass das aktuell als Vorzug gesehen System auch die Möglichkeit von "Zwischenwenden" bietet. Fraglich ist allerdings ob man diese Möglichkeit in allen Stationen einbauen lässt oder nur in den "Großen" (Ramersdorf, UN-Campus, Uniklinik). Zumindest am UN-Campus halte ich solch eine Zwischenwende für notwendig (zumal die Station ja auch als Endpunkt eines "1. Bauabschnitts" vorgesehen ist) um gerade bei Verkehrsspitzen die Problematik von zeitweise bereits voll ankommenden Gondeln zu umgehen.

Gruß Michael

Ruhri schrieb:

Tja, und ich hatte etwas "von einigen hundert" Fahrgästen geschrieben. Stellen wir uns also vor, dass vierhundert Leute aus einem Zug stolpern und sich zur Seilbahnstation aufmachen, und schon wären wir bei 20 Minuten, bis alle weggegondelt werden könnten.

Und wo ist jetzt bitte das Argument? Nach dieser Sichtweise wäre JEDER S-/U-Bahnhaltepunkt abzulehnen, wo es nicht zu 100% sichergestellt werden kann, dass beim Aussteigen von mehreren Hundert Fahrgästen diese innerhalb kürzerster Zeit per ÖPNV allesamt abtransportiert werden können. Wo ist also nun das angebliche Alleinstellungsmerkmal gegen die Seilbahn?

Ruhri schrieb:

Aber wie ich schon gesagt hatte: Worst Case! Bei ein paar hundert Umsteigewilligen würde jedes Verkehrsmittel in die Knie gehen.

Und warum hast dann zuerst alleinstellend damit gegen die Seilbahn argumentiert, wenn es also nun doch JEDES Verkehrsmittel in die Knie zwingen würde? Wo ist das Argument?

Ruhri schrieb:

So gesehen hat eine Seilbahn natürlich ihre Möglichkeiten. Viel mehr Sorgen würde ich mir um die Durchsetzbarkeit machen. Wer will schon, dass ein ÖPNV-Mittel in mehreren Metern Höhe über sein Grundstück schwebt?

Gegenfrage: Wer will schon, dass eine S-Bahnstrecke direkt neben seinem Haus vorbeiführt mit den entsprechenden Lärm- und Vibrationsemissionen? Eine Seilbahn schwebt praktisch ohne solche Emissionen drüber.
Es gibt also für jedes Verkehrsmittel ganz spezifische Ablehnungsgründe, weshalb auch hier ein angebliches Alleinstellungsmerkmal für die Seilbahn fehl am Platz ist.

Ruhri schrieb:

Oder wer möchte, wenn er schon an einer belebten Straße wohnt, dass der ÖPNV jetzt nicht nur wie gewohnt auf Ebene 0, sondern auch auf Ebene 1, 2 oder 3 vorbei fährt?

Es wäre mit jetzt ganz neu, dass in Bonn ein Seilbahnnetz mit drei Strecken gebaut werden soll, dass sich auch noch genau über Wohnhäusern in drei Höhen kreuzt...
Und nochmal: Eine Strecke für S-Bahn, Straßenbahn oder Bus gibt deutlich mehr Lärm und Vibrationen ab. Bei einer Seilbahn hingegen kommen "unten" wie gesagt so gut wie kein Lärm und Vibrationen an.

Ruhri schrieb:

Michael89 schrieb:

Hallo,

und wenn du ihm argumentativ nichts entgegenzusetzen hast, dann versuchst du es lieber mit solch einer Aussage? Ich persönlich teile seine Einschätzung zu deinem dargestellten Szenario.

Gruß Michael

Er hatte aber keine Einschätzung abgegeben, sondern nur herumgeätzt. Möchtest du diese Einstellung wirklich teilen?

Hier hat niemand "herumgeätzt" sondern ich habe dir nur entschieden in deiner Aussage widersprochen, wo du dieses rein hypothetisch-theoretische Extremszenario als angebliches Alleinstellungsmerkmal gegen eine Seilbahn angeführt hast, wobei es jedoch für alle Verkehrsmittel der Fall wäre. Somit ist es also kein Alleinstellungsmerkmal und damit auch kein Argument gegen eine Seilbahn.

Ruhri schrieb:

Was das andere angeht, so müssen natürlich zwei Dinge auseinander gehalten werden: Wieviele Personen können über einen bestimmten Zeitraum abtransportiert werden? Und wie sieht es mit dem Wartezeiten aus?

Nochmal: Wo ist hier das angebliche Alleinstellungs gegen die Seilbahn? Diese Frage muss man sich an JEDEM ÖPNV-Haltepunkt stellen, also auch an S-/U-Bahnhaltestellen, wo es zum Weiterfahren z.B. nur eine Buslinie gibt.

Ruhri schrieb:

Was die reine Kapazität angeht, so mag eine gut gebaute Seilbahn mit eine Stadt- oder Straßenbahn mithalten können, geschweige denn mit einem Bus. Kapazitätsbetrachtungen sind allerdings zwar unerlässlich, können aber in die Irre führen.

Für deine spezielle hypothetisch-theoretische Extremsituation ist die Kapazitätsbetrachtung jedoch maßgeben - und da frage ich mich wie gesagt, wo das alleinstellende Argument gegen eine Seilbahn sein soll, wenn man sich diese Frage bei JEDEM Haltepunkt eines ÖPNV-Systems stellen müsste. Deine Szenario hat hier also keine Basis als Argument speziell gegen eine Seilbahn.

Ruhri schrieb:

Im Falle dieser Seilbahn liegt nun ein anderer Fall vor. Sie kann und soll viele Leute in kurzer Zeit transportieren. So weit, so gut. Aber was ist mit der Wartezeit? Im Gegensatz zu Eisen- und Straßenbahnen oder Bussen müssen wir die minimale, die maximale und die mittlere Wartezeit betrachten. Die minimale beträgt bei einem 30-s-Takt halt 30 Sekunden - ein Spitzenwert, quasi Null.

Eben.

Ruhri schrieb:

Die mittlere Wartezeit dürfte vergleichbar sein mit einem herkömmlichen Verkehrsmittel. Wie sieht aber die maximale aus, die bei größten Andrang erreicht wird? Genau das ist doch der Knackpunkt!

Und nochmal: Wo ist hier denn nun das angebliche Alleinstellungsmerkmal? Wenn ich ein ÖPNV-System habe, dass z.B. eine Kapazität von 1.200 Pers./h/Richtung hat, dann habe ich freilich meistens niedrigere Wartezeiten, wenn ich kleine Gefäßgrößen in kleinen Abständen als große Gefäßgrößen in großen Abständen fahren lasse. Die maximale Wartezeit, also wenn 1.200 Personen in der Stunde transportiert werden sollen, ist in allen Fällen gleich, eben weil die Systeme nicht mehr pro Stunde wegkriegen.
Und wie genau definierst du "mittlere" Wartezeit? Aber egal, wie es nun definiert ist - weil die minimale Wartezeit bei der Seilbahn wie du sagst eh quasi Null ist und die maximale Wartezeit auf Grund der Kapazität gleich, liegt die mittlere Wartezeit der Seilbahn dann logisch auch besser als die herkömmlicher Verkehrsmittel.

Ruhri schrieb:

Bei größtem Abdrang ist auch immer die Frage zu bedenken: Was ist mit den nächsten Stationen hinter einem großen Umsteigepunkt? Wenn man an diesem in einer Schlange steht, die alle 30 s kürzer wird, regt das vielleicht den einen oder anderen auf, aber das ist letztlich Gewöhnungssache. Aber an der nächsten Station? Man stelle sich vor, dass 10 Minuten lang alle 30 s eine Gondel vorbei kommt, aber man kann in 15-20 Gondeln gar nicht erst einsteigen, weil alle rappelvoll sind. Das hat nun wirklich ein sehr hohes Nervpotenzial. Gibt es dafür eine Lösung?

Und wo soll jetzt wieder das Alleinstellungsmerkmal der Seilbahn sein? Wenn morgens zur HVZ bereits völlig volle Busse und U-Bahnen in Haltestellen einfahren, so dass man nicht mehr zusteigen kann, dann ist es doch genau so. Auch in dem Fall müsste man auf den/die nächste(n) oder gar übernächste(n) Bus/Bahn warten. Und wie gesagt ist dies ja nur und nur in deinem rein hypothetisch-theoretischen Extremszenario so. Sorry, aber was soll das bitte für eine Argumentation sein?

Michael89 schrieb:

Ruhri

Wie sieht aber die maximale aus, die bei größten Andrang erreicht wird? Genau das ist doch der Knackpunkt!

Da hast du sicherlich Recht, ich gehe allerdings davon aus dass auch die maximale Wartezeit nicht über der eines anderen öffentlichen Verkehrsmittels liegen wird, sodass hier dann eher die Vorteile der kürzeren Mindestwartezeit bezogen auf die Gesamtwartezeit überwiegen.

Die maximale Wartezeit einer Seilbahn kann wie schon in meinem Beitrag eben an Ruhri garnicht über der eines anderen ÖPNV-Systems mit GLEICHHOHER Kapazität pro Stunden liegen, eben weil hier freilich die Kapazität die maximale Wartezeit vorgibt, denn ich kann nur eine bestimmte Zahl von Personen in einer Stunden wegschaffen. Und dies dauert logisch überall gleich.
Und zum Thema minimale Wartezeit hast du absolut recht. Auch weil ich bei der Seilbahn kleinere Gefäßgrößen in kürzeren Abständen fahre, habe ich insbesondere zur NVZ und SVZ deutlich geringere Wartezeiten als im Vergleich zu Bus oder Bahn, eben weil da eher kleinere, verteiltere Fahrgastmengen fahren und durch den 30s-Abstand eben schneller und oft ohne Wartezeit abtransportiert werden können, wohingegen Bus/Bahn zu NVZ/SVZ in entsprechend großen Takten fahren, so dass ich auf diese länger warten muss. Ein weiterer Vorteil der Seilbahn ist ja hier, dass ich nicht für jede Kabine einen Fahrer brauche, so dass ich auch zu NVZ/SVZ die selbe Menge an Kabinen am Seil lassen kann, eben weil ich ja nicht proportional dazu Personalkosten habe. Ich habe immer nur das Personal in den Stationen, wo es egal ist, ob ich mit 60 oder 90 Kabinen im Umlauf fahre.

Michael89 schrieb:

Soweit ich mich an die Erläuterungen aus früheren Phasen erinnere, war die die Rede davon dass das aktuell als Vorzug gesehen System auch die Möglichkeit von "Zwischenwenden" bietet. Fraglich ist allerdings ob man diese Möglichkeit in allen Stationen einbauen lässt oder nur in den "Großen" (Ramersdorf, UN-Campus, Uniklinik). Zumindest am UN-Campus halte ich solch eine Zwischenwende für notwendig (zumal die Station ja auch als Endpunkt eines "1. Bauabschnitts" vorgesehen ist) um gerade bei Verkehrsspitzen die Problematik von zeitweise bereits voll ankommenden Gondeln zu umgehen.

Achtung! Bitte hier beachten, dass die Möglichkeit für "Zwischenwenden", also das Aufteilen der Strecke in einer Mittelstation in zwei selbst umlaufende Abschnitte nicht im Mischbetrieb mit dem normalen, durchlaufenden Betrieb gefahren würden. Dies würde entweder bei Störungen gemacht, wo die Leute dann zumindest noch zwischen zwei der Stationen fahren können, oder im Falle eine temporären sehr großen Verkehrsaufkommens bei Großereignissen, so dass an der dortigen Station die Fahrgastströme in beide Richtungen besser verteilt werden können. Ob, wie und wo das jedoch in Bonn gemacht werden soll, muss sich zeigen. Auf jeden Fall wird dies am Übergang vom 1. zum 2. Bauabschnitt kommen, damit die Verlängerung später deutlich einfacher möglich ist. Es ist ein seit Jahrzehnten bewährtes Verfahren bei Seilbahnen und bringt v.a. beim Einsatz im urbanen Umfeld wie hier die Möglichkeit für erweiterte Flexibilität und Ausfallsicherheit.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:05:19:12:19:29.

Lz schrieb:

Da wäre ja echt zukunftsweisend wenn sich die Kapazität so erweitern ließe. Standen diese Zahlen auch in der Studie ? Oder sind die von Doppelmayer, Leitner o.ä. ?

Meine Einschätzung der mit 30 sec vergleichsweise langen Gondelfolge basiert auf gängigen Anlagen in den Alpen, wo es bei Umlaufbahnen absolut üblich ist, dass mehrere Gondeln gleichzeitig in den Stationen sind. Insofern würde ich davon ausgehen, dass sich die Kapazität recht einfach erweitern ließe. Die einzelne Gondel ist auch sicherlich nicht der wesentliche Kostenfaktor, ggf. schon eher die sich dadurch erhöhenden Energiekosten.

Fernreisender schrieb:

Achtung! Bitte hier beachten, dass die Möglichkeit für "Zwischenwenden", also das Aufteilen der Strecke in einer Mittelstation in zwei selbst umlaufende Abschnitte nicht im Mischbetrieb mit dem normalen, durchlaufenden Betrieb gefahren würden.

Warum nicht? Ein derartiges Verfahren ist doch bei Umlaufbahnen möglich und wird auch praktiziert. In den Alpen gibt es sogar abgefahrene Konstruktionen wie auf dem Kitzsteinhorn Kaprun, wo untere+obere Sektion durchgehend mit Gondeln gefahren wird und zusätzlich nur untere-Sektion mit Sesseln.

Hauptmann Mumm schrieb:

Warum nicht? Ein derartiges Verfahren ist doch bei Umlaufbahnen möglich und wird auch praktiziert. In den Alpen gibt es sogar abgefahrene Konstruktionen wie auf dem Kitzsteinhorn Kaprun, wo untere+obere Sektion durchgehend mit Gondeln gefahren wird und zusätzlich nur untere-Sektion mit Sesseln.

Huch! Das es sowas gibt, war mir jetzt völlig neu. Danke für den Hinweis!
Ich kanne zwar die Kombibahnen, wo Kabinen und Sessel in einer Seilbahn gemischt fahren, aber bisher noch keine derartige Kontruktion wie diese Bahn am Kitzsteinhorn (Gletscherjet 3+4), wo eine solche außergewöhnliche Betriebsweise gefahren wird. Und wie ich das sehe, kommen in der oberen Sektion noch zusätzliche Kabinen dazwischen hinzu.

Ok, dann geht dies offenbar doch im Mischbetrieb, was man also auch im urbanen Umfeld machen könnte. Nur würde man dann freilich nur mit Kabinen (keine Sessel) fahren. Die Frage wäre nur, wie man hier dem Fahrgast anzeigt, welche Kabinen durchfahren und welche in der Mittelstation umkehren. Beim Gletscherjet 3 (untere Sektion) ist das ja kein Problem, weil alle Gondeln durchfahren. Beim 4er (obere Sektion) ist es nach oben egal, ob man in eine durchgefahrene oder umgekehrte Kabine einsteigt, eben weil freilich alle nach oben fahren. Doch wie ist es auf dem Weg nach unten? Muss ich mal nachsehen. Zudem würde sich hier ja auch die Frage stellen, in welchem Verhältnis die Kabinen durchfahren und umkehren sollten => 1:1? 1,5:1? 2:1?

In Bonn würde sich aber auf jeden Fall für den ersten Bauabschnitt ein ganz normaler Umlaufbetrieb anbieten, da hier eine solche Betriebsweise am UN-Campus garkeinen Sinn machen würde. Zum einen fährt man ja im Gegensatz zum Kitzsteinhorn eh nur mit Kabinen (Das wird dort ja nur gemacht, weil die Sessel nicht bis ganz rauf fahren sollen/dürfen/können) und zum anderen würde sich ja an der Kapazität dadurch nichts ändern. Erst wenn der 2. Bauabschnitt dazukommt, wäre sowas vielleicht denkbar. Die Frage wäre nur, ob man dies dann im normalen Alltagsbetrieb oder nur bei z.B. bestimmten Großereignissen gemacht würde.

Die relativ geringe Kapazität einer 1S-Umlaufbahn könnte tatsächlich für Nachteile und vor allem lange Wartezeiten bei einem Grundtakt von 2 Minuten sorgen. Als Ausgangspunkt nehme ich die voraussichtlichen Abfahrt- und Ankunftszeiten der Regionalzüe am neuen Haltepunkt UN-Campus, die zufällig weitgehend in den Symmetrieminuten liegen oder wo es selbst bei kleineren Unregelmäßigkeiten schnell Überlagerungen und damit Fahrgastspitzen geben könnte.

RE5: :58 nach Köln und :00 nach Koblenz
RB26: :28 nach Köln und :30 nach Koblenz
RB48: :49 nach Köln und :11 nach Bonn-Mehlem
RB30: :52 nach Ahrbrück und :06 nach Bonn Hbf

Wie kommst du auf eine angeblich "geringe" Kapazität einer 1S-Bahn? Mit dem 30s-Abstand und 10er-Kabinen hat man eine Kapazität von 1.200 Pers./h.

Wieviel Kapazität haben denn bitte die Busverbindungen von dort hoch zur Uni heute? Doch wohl weniger! Also was soll das?

Zudem: Wie gesagt könnte der Kabinenabstand bei genug Nachfrage mit der Anschaffung weiterer Kabinen auf min. 16s reduziert werden, was dann eine Kapazität von 2.250 Pers./h entspräche. Wo ist also bitte das Problem?

Ich wollte nur auf einen Umstand aufmerksam machen, der bislang evtl. etwas unterschätzt wurde und in der Untersuchung nicht vorkommt, soweit ich sie durchgegangen bin. Bei einem 30-Sekunden-Takt geht es noch, ebenfalls bei einem 1-Minuten-Takt zumindest außerhalb der Spitzenzeiten, aber der Grundtakt soll bei 2 Minuten liegen und da können Spitzen von ca. 50 (wenn nicht bis zu 100) Fahrgästen pro Richtung durchaus auftreten. In einen Gelenkbus, allerdings in weniger dichtem Takt und bei längerer Fahrtzeit, passen mehr Leute.

Ich halte das System und die Größe erstmal für ausreichend leistungsfähig. Man muss nur bedenken, dass sich die Nachfrage oft auf ganz bestimmte Zeiten konzentriert und nicht einfach über längere Zeitspannen - und seien es nur 20 Minuten - verteilt werden kann. Mal etwas Offtopic: Zu ähnlichen Schlüssen ist z.B. auch die KVB bei der Untersuchung ihrer Buslinie 142 (zur Uni) gekommen, da die Nachfrage dort in Spitzen auftritt und in besonderem Maße durch Vorlesungszeiten und Umsteigerelationen vorgegeben ist. Ähnlich könnte es auch hier sein.

Fernreisender schrieb:

Mit dem 30s-Abstand und 10er-Kabinen hat man eine Kapazität von 1.200 Pers./h.

Wieviel Kapazität haben denn bitte die Busverbindungen von dort hoch zur Uni heute? Doch wohl weniger!

Wenn ich jetzt richtig gezählt habe, sind es in der Spitzenstunde neun Gelenk- und acht Solowagen auf den Venusberg, letztere auf den Querverbindungen. Also 1.460 Plätze/h. Wenn man MIV verlagern möchte, könnte die Seilbahn durchaus noch etwas leistungsstärker sein.

Achtung! Die bestehenden Buslinien werden ja mit der Seilbahn nicht eingestellt sondern dafür ausgedünnt oder erhalten neue Laufwege. Also tut bitte nicht künstlich so, als dass die angeblich allesamt wegfallen würden. Auch fahren die Busse ja noch diverse andere Haltestellen zusätzlich an und enden eben an der Uni, dind also nicht 1:1 umzurechnen.

Die Seilbahn wird hier also der gewünschten schnellen, direkten Verbindung dienen und in Kombination mit den weniger werdenden Bussen eben dann mehr Gesamtkapazität als heute bieten.

Also wie gesagt kein Problem, wenn man es nicht künstlich dazu machen will...

Es wird nicht 1:1 der Busverkehr umgerechnet, sondern nur ein Teil davon, wobei auch mögliche Umstiege vom Individualverkehr berücksichtigt werden. Ich habe nur angesprochen, dass es eher Nachfragespitzen zu bestimmten Zeiten statt einer gleichmäßigeren Verteilung geben wird und das kann hier wohl keiner leugnen. Das ist ein Nachteil des Systems Seilbahn, aber es stellt das Gesamtsystem nicht grundsätzlich in Frage.

Fernreisender schrieb:

Achtung! Die bestehenden Buslinien werden ja mit der Seilbahn nicht eingestellt sondern dafür ausgedünnt oder erhalten neue Laufwege. Also tut bitte nicht künstlich so, als dass die angeblich allesamt wegfallen würden.

Habe ich nicht behauptet. Ich habe nur die Behauptung richtiggestellt, die Seilbahn wäre kapazitätsstärker als der bestehende Busverkehr.

Dieser Vergleich ist m.E. durchaus hilfreich, um das Projekt besser einschätzen zu können. Aber wie schon geschrieben: ein Angebotsausbau der Seilbahn sollte ja auch nachträglich möglich sein.

Ruhri schrieb:

Bei größtem Abdrang ist auch immer die Frage zu bedenken: Was ist mit den nächsten Stationen hinter einem großen Umsteigepunkt? Wenn man an diesem in einer Schlange steht, die alle 30 s kürzer wird, regt das vielleicht den einen oder anderen auf, aber das ist letztlich Gewöhnungssache. Aber an der nächsten Station? Man stelle sich vor, dass 10 Minuten lang alle 30 s eine Gondel vorbei kommt, aber man kann in 15-20 Gondeln gar nicht erst einsteigen, weil alle rappelvoll sind. Das hat nun wirklich ein sehr hohes Nervpotenzial. Gibt es dafür eine Lösung?

Das Problem ist mir auch schon in den Sinn gekommen. Wenn um die Minute 00 zwei RRX Garnituren am UN-Campus ankommen wird das evtl dazu führen, dass in Dottendorf für min. 5min keine freie Kabine ankommt. Sicher auch nicht so optimal. Allerdings besteht bei einer Seilbahn der große Vorteil, dass man an den Endstationen Gondeln zwischenparken kann, die man dann bei großem Andrang direkt hinterneinander los schicken kann. Heißt, wenn da plötzlich 100-200 Mann auf einmal stehen wird halt im 15s-Takt Gefahren und die Leute sind in 3-4min abgefertigt. dazwischen reicht dann auch locker ein 60s-Takt. An der Haltestelle Dottendorf dürften die Fahrgäste ja deutlich besser über die Zeit verteilt ankommen. Umgekehrt geht natürlich dasselbe: Zu den Zeiten, wo es einen Anschluss an die Züge am UN-Campus gibt wird deutlich häufiger gefahren als sonst.

Nebenbei wird hier vergessen, dass der Bahnhof UN-Campus auch von den Buslinien 610 und 611 erschlossen werden soll, die dann alle 10min und in der HVZ noch Häufiger richtung Heusallee und weiter fahren. Für den Ottonormalverbraucher ist das sicher uninteressant, aber für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste ist das schon ein Segen.

Außerdem sollte man sich überlegen, wo die Wohngebiete liegen, von denen man zur Uniklinik kommen wollen würde. Die Fahrt zum Hbf als Umsteigepunkt kann evtl sogar kürzer sein, wenn man mit der Straßenbahn vom Hindenburgplatz aus zum Hbf fährt, da die Seilbahn sicher noch einige Minuten zum UN-Campus braucht. Auch die Umstiegszeiten sind bei dem 5-min Takt der Straßenbahn sehr attraktiv. Zu den Wohngebieten im nördlichen Gidesberg kommt man entweder mit der 612 vom Hindenburgplatz nach Friesdorf oder mit den Linien 610 und 611 vom UN-Campus nach Plittersdorf/Villenviertel. Die Linien 63 und 16 binden hier im wesentlichen Gewerbegebiete an. Für alles was weiter richtung Süden geht lohnt sich eh meist ein Umstieg in Godesberg oder Mehlem, wo man auch mit dem Zug hinkommt, oder aber die dirkte Busfahrt mit den Linien 610-612.

Problematisch sind eigentlich da nur die rechtsrheinischen Gebiete, die von der Linie 66 erschlossen werden. Für diese gibt es keine alternative als den Fußweg von der Heusallee zum Bahnhof UN-Campus ohne die Rheinquerung der Seilbahn. Allerdings ist dieser Weg im Endeffekt nicht größer als der durchschnittliche Umsteigevorgang in einem großen Hbf und sollte von daher auch nicht so kritisch gesehen werden.

Die Rheinwuerung hääte darüber hinaus auch noch den Großen vorteil, dass der Arbeitsplatzschwerpunkt rund um T-Mobile endlich mit einer attraktiven Verbindung zu den Siedlungsschwerpunkten am Fuße des Venusbergs von Kessenich bis Friesdorf versehen wird. Hier gibt es nämlich bisher überhaupt keine attraktive Ost-West Verbindung ohne größere Umwege (z.B. Hbf) oder miserable Takt- und Fahrtzeiten (630 und 631). Von daher kann ich mir schon vorstellen, dass diese Verbindung auch funktioniert.

Grüße

Plastikbomber schrieb:

Ich habe nur angesprochen, dass es eher Nachfragespitzen zu bestimmten Zeiten statt einer gleichmäßigeren Verteilung geben wird und das kann hier wohl keiner leugnen. Das ist ein Nachteil des Systems Seilbahn, aber es stellt das Gesamtsystem nicht grundsätzlich in Frage.

Das ist garkein Nachteil, weil du hier wie gesagt eine extreme Nachfragespitze (mehrere Hundert ankommende Fahrgäste aus Zügen) zur SVZ - z.B. ab 21 Uhr - hoch zur Uni unterstellst, die es so in der Realität garnicht gibt bzw. geben wird. Derartige Szenarien zu machen, um gegen ein System argumentieren zu wollen, ist eben nicht seriös, weil von unrealistischen bzw. völlig überzogenen Forderungen ausgehend.