Ja, ich möchte die Einstellung dass das von dir beschriebene Szenario mit der Realität nichts zu tun hat durchaus teilen.Möchtest du diese Einstellung wirklich teilen?
Ruhri schrieb:Ich halte nur logisch-sachlich gegen! Denn nach deiner Argumentation wäre z.B. genau so jeder U-/S-Bahnhalt abzulehnen bzw. kritisch, wenn nicht sichergestellt wäre, dass ein paar hundert mit einem Zug ankommende Fahrgäste von dort innerhalb von 5 Minuten komplett per ÖPNV abtransportiert werden könnten. Das wäre aber genau so ein rein hypothetisch-theoretische Situation. Es ist also nicht sachlich bzw. logisch, mit sowas hier gegen die Seilbahn zu argumentieren. Ganz einfach.
Fernreisender schrieb:Das ist nicht ein Worst-Case sondern reine hypothetische Theorie, also fernab der Realität. Also was soll sowas bitte?
Wenn du, wie üblich, nichts sinnvolles zu sagen hast, dann lass es doch einfach sein. Danke!
Teil, teils. Das meiste der Zahlen stammt von den zahlreichen Referenzen von Doppelmayr. Der mögliche minimale Abstand hängt nur von der Größe der Kabinen ab, die ja in den Stationen noch den nötigen Abstand zueinander brauchen.Da wäre ja echt zukunftsweisend wenn sich die Kapazität so erweitern ließe. Standen diese Zahlen auch in der Studie ? Oder sind die von Doppelmayer, Leitner o.ä. ?
Da hast du sicherlich Recht, ich gehe allerdings davon aus dass auch die maximale Wartezeit nicht über der eines anderen öffentlichen Verkehrsmittels liegen wird, sodass hier dann eher die Vorteile der kürzeren Mindestwartezeit bezogen auf die Gesamtwartezeit überwiegen.Wie sieht aber die maximale aus, die bei größten Andrang erreicht wird? Genau das ist doch der Knackpunkt!
Dieser Einwand ist sicherlich berechtigt, da in der aktuellen Vorzugsvariante ja hinter dem angenommenen Hauptzugangspunkt UN-Campus noch der Zustiegspunkt Quiriniusplatz käme und hier natürlich ein, wenn auch geringeres, Fahrgastaufkommen anfällt welches auch zeitnah befriedigt werden möchte. Nach meinem Verständnis werden die Kabinen aber beim "Halt" vom durchlaufenden Seil entkoppelt und erst am Ende der Station wieder in dieses "eingehakt". Der Transport in der Station erfolgt mit einem eigenständigen Fördersystem. Soweit ich mich an die Erläuterungen aus früheren Phasen erinnere, war die die Rede davon dass das aktuell als Vorzug gesehen System auch die Möglichkeit von "Zwischenwenden" bietet. Fraglich ist allerdings ob man diese Möglichkeit in allen Stationen einbauen lässt oder nur in den "Großen" (Ramersdorf, UN-Campus, Uniklinik). Zumindest am UN-Campus halte ich solch eine Zwischenwende für notwendig (zumal die Station ja auch als Endpunkt eines "1. Bauabschnitts" vorgesehen ist) um gerade bei Verkehrsspitzen die Problematik von zeitweise bereits voll ankommenden Gondeln zu umgehen.Bei größtem Abdrang ist auch immer die Frage zu bedenken: Was ist mit den nächsten Stationen hinter einem großen Umsteigepunkt?
Und wo ist jetzt bitte das Argument? Nach dieser Sichtweise wäre JEDER S-/U-Bahnhaltepunkt abzulehnen, wo es nicht zu 100% sichergestellt werden kann, dass beim Aussteigen von mehreren Hundert Fahrgästen diese innerhalb kürzerster Zeit per ÖPNV allesamt abtransportiert werden können. Wo ist also nun das angebliche Alleinstellungsmerkmal gegen die Seilbahn?Tja, und ich hatte etwas "von einigen hundert" Fahrgästen geschrieben. Stellen wir uns also vor, dass vierhundert Leute aus einem Zug stolpern und sich zur Seilbahnstation aufmachen, und schon wären wir bei 20 Minuten, bis alle weggegondelt werden könnten.
Und warum hast dann zuerst alleinstellend damit gegen die Seilbahn argumentiert, wenn es also nun doch JEDES Verkehrsmittel in die Knie zwingen würde? Wo ist das Argument?Aber wie ich schon gesagt hatte: Worst Case! Bei ein paar hundert Umsteigewilligen würde jedes Verkehrsmittel in die Knie gehen.
Gegenfrage: Wer will schon, dass eine S-Bahnstrecke direkt neben seinem Haus vorbeiführt mit den entsprechenden Lärm- und Vibrationsemissionen? Eine Seilbahn schwebt praktisch ohne solche Emissionen drüber.So gesehen hat eine Seilbahn natürlich ihre Möglichkeiten. Viel mehr Sorgen würde ich mir um die Durchsetzbarkeit machen. Wer will schon, dass ein ÖPNV-Mittel in mehreren Metern Höhe über sein Grundstück schwebt?
Es wäre mit jetzt ganz neu, dass in Bonn ein Seilbahnnetz mit drei Strecken gebaut werden soll, dass sich auch noch genau über Wohnhäusern in drei Höhen kreuzt...Oder wer möchte, wenn er schon an einer belebten Straße wohnt, dass der ÖPNV jetzt nicht nur wie gewohnt auf Ebene 0, sondern auch auf Ebene 1, 2 oder 3 vorbei fährt?
Hier hat niemand "herumgeätzt" sondern ich habe dir nur entschieden in deiner Aussage widersprochen, wo du dieses rein hypothetisch-theoretische Extremszenario als angebliches Alleinstellungsmerkmal gegen eine Seilbahn angeführt hast, wobei es jedoch für alle Verkehrsmittel der Fall wäre. Somit ist es also kein Alleinstellungsmerkmal und damit auch kein Argument gegen eine Seilbahn.
Michael89 schrieb:Hallo,
und wenn du ihm argumentativ nichts entgegenzusetzen hast, dann versuchst du es lieber mit solch einer Aussage? Ich persönlich teile seine Einschätzung zu deinem dargestellten Szenario.
Gruß Michael
Er hatte aber keine Einschätzung abgegeben, sondern nur herumgeätzt. Möchtest du diese Einstellung wirklich teilen?
Nochmal: Wo ist hier das angebliche Alleinstellungs gegen die Seilbahn? Diese Frage muss man sich an JEDEM ÖPNV-Haltepunkt stellen, also auch an S-/U-Bahnhaltestellen, wo es zum Weiterfahren z.B. nur eine Buslinie gibt.Was das andere angeht, so müssen natürlich zwei Dinge auseinander gehalten werden: Wieviele Personen können über einen bestimmten Zeitraum abtransportiert werden? Und wie sieht es mit dem Wartezeiten aus?
Für deine spezielle hypothetisch-theoretische Extremsituation ist die Kapazitätsbetrachtung jedoch maßgeben - und da frage ich mich wie gesagt, wo das alleinstellende Argument gegen eine Seilbahn sein soll, wenn man sich diese Frage bei JEDEM Haltepunkt eines ÖPNV-Systems stellen müsste. Deine Szenario hat hier also keine Basis als Argument speziell gegen eine Seilbahn.Was die reine Kapazität angeht, so mag eine gut gebaute Seilbahn mit eine Stadt- oder Straßenbahn mithalten können, geschweige denn mit einem Bus. Kapazitätsbetrachtungen sind allerdings zwar unerlässlich, können aber in die Irre führen.
Eben.Im Falle dieser Seilbahn liegt nun ein anderer Fall vor. Sie kann und soll viele Leute in kurzer Zeit transportieren. So weit, so gut. Aber was ist mit der Wartezeit? Im Gegensatz zu Eisen- und Straßenbahnen oder Bussen müssen wir die minimale, die maximale und die mittlere Wartezeit betrachten. Die minimale beträgt bei einem 30-s-Takt halt 30 Sekunden - ein Spitzenwert, quasi Null.
Und nochmal: Wo ist hier denn nun das angebliche Alleinstellungsmerkmal? Wenn ich ein ÖPNV-System habe, dass z.B. eine Kapazität von 1.200 Pers./h/Richtung hat, dann habe ich freilich meistens niedrigere Wartezeiten, wenn ich kleine Gefäßgrößen in kleinen Abständen als große Gefäßgrößen in großen Abständen fahren lasse. Die maximale Wartezeit, also wenn 1.200 Personen in der Stunde transportiert werden sollen, ist in allen Fällen gleich, eben weil die Systeme nicht mehr pro Stunde wegkriegen.Die mittlere Wartezeit dürfte vergleichbar sein mit einem herkömmlichen Verkehrsmittel. Wie sieht aber die maximale aus, die bei größten Andrang erreicht wird? Genau das ist doch der Knackpunkt!
Und wo soll jetzt wieder das Alleinstellungsmerkmal der Seilbahn sein? Wenn morgens zur HVZ bereits völlig volle Busse und U-Bahnen in Haltestellen einfahren, so dass man nicht mehr zusteigen kann, dann ist es doch genau so. Auch in dem Fall müsste man auf den/die nächste(n) oder gar übernächste(n) Bus/Bahn warten. Und wie gesagt ist dies ja nur und nur in deinem rein hypothetisch-theoretischen Extremszenario so. Sorry, aber was soll das bitte für eine Argumentation sein?Bei größtem Abdrang ist auch immer die Frage zu bedenken: Was ist mit den nächsten Stationen hinter einem großen Umsteigepunkt? Wenn man an diesem in einer Schlange steht, die alle 30 s kürzer wird, regt das vielleicht den einen oder anderen auf, aber das ist letztlich Gewöhnungssache. Aber an der nächsten Station? Man stelle sich vor, dass 10 Minuten lang alle 30 s eine Gondel vorbei kommt, aber man kann in 15-20 Gondeln gar nicht erst einsteigen, weil alle rappelvoll sind. Das hat nun wirklich ein sehr hohes Nervpotenzial. Gibt es dafür eine Lösung?
Die maximale Wartezeit einer Seilbahn kann wie schon in meinem Beitrag eben an Ruhri garnicht über der eines anderen ÖPNV-Systems mit GLEICHHOHER Kapazität pro Stunden liegen, eben weil hier freilich die Kapazität die maximale Wartezeit vorgibt, denn ich kann nur eine bestimmte Zahl von Personen in einer Stunden wegschaffen. Und dies dauert logisch überall gleich.RuhriDa hast du sicherlich Recht, ich gehe allerdings davon aus dass auch die maximale Wartezeit nicht über der eines anderen öffentlichen Verkehrsmittels liegen wird, sodass hier dann eher die Vorteile der kürzeren Mindestwartezeit bezogen auf die Gesamtwartezeit überwiegen.Wie sieht aber die maximale aus, die bei größten Andrang erreicht wird? Genau das ist doch der Knackpunkt!
Achtung! Bitte hier beachten, dass die Möglichkeit für "Zwischenwenden", also das Aufteilen der Strecke in einer Mittelstation in zwei selbst umlaufende Abschnitte nicht im Mischbetrieb mit dem normalen, durchlaufenden Betrieb gefahren würden. Dies würde entweder bei Störungen gemacht, wo die Leute dann zumindest noch zwischen zwei der Stationen fahren können, oder im Falle eine temporären sehr großen Verkehrsaufkommens bei Großereignissen, so dass an der dortigen Station die Fahrgastströme in beide Richtungen besser verteilt werden können. Ob, wie und wo das jedoch in Bonn gemacht werden soll, muss sich zeigen. Auf jeden Fall wird dies am Übergang vom 1. zum 2. Bauabschnitt kommen, damit die Verlängerung später deutlich einfacher möglich ist. Es ist ein seit Jahrzehnten bewährtes Verfahren bei Seilbahnen und bringt v.a. beim Einsatz im urbanen Umfeld wie hier die Möglichkeit für erweiterte Flexibilität und Ausfallsicherheit.Soweit ich mich an die Erläuterungen aus früheren Phasen erinnere, war die die Rede davon dass das aktuell als Vorzug gesehen System auch die Möglichkeit von "Zwischenwenden" bietet. Fraglich ist allerdings ob man diese Möglichkeit in allen Stationen einbauen lässt oder nur in den "Großen" (Ramersdorf, UN-Campus, Uniklinik). Zumindest am UN-Campus halte ich solch eine Zwischenwende für notwendig (zumal die Station ja auch als Endpunkt eines "1. Bauabschnitts" vorgesehen ist) um gerade bei Verkehrsspitzen die Problematik von zeitweise bereits voll ankommenden Gondeln zu umgehen.
Meine Einschätzung der mit 30 sec vergleichsweise langen Gondelfolge basiert auf gängigen Anlagen in den Alpen, wo es bei Umlaufbahnen absolut üblich ist, dass mehrere Gondeln gleichzeitig in den Stationen sind. Insofern würde ich davon ausgehen, dass sich die Kapazität recht einfach erweitern ließe. Die einzelne Gondel ist auch sicherlich nicht der wesentliche Kostenfaktor, ggf. schon eher die sich dadurch erhöhenden Energiekosten.Da wäre ja echt zukunftsweisend wenn sich die Kapazität so erweitern ließe. Standen diese Zahlen auch in der Studie ? Oder sind die von Doppelmayer, Leitner o.ä. ?
Warum nicht? Ein derartiges Verfahren ist doch bei Umlaufbahnen möglich und wird auch praktiziert. In den Alpen gibt es sogar abgefahrene Konstruktionen wie auf dem Kitzsteinhorn Kaprun, wo untere+obere Sektion durchgehend mit Gondeln gefahren wird und zusätzlich nur untere-Sektion mit Sesseln.Achtung! Bitte hier beachten, dass die Möglichkeit für "Zwischenwenden", also das Aufteilen der Strecke in einer Mittelstation in zwei selbst umlaufende Abschnitte nicht im Mischbetrieb mit dem normalen, durchlaufenden Betrieb gefahren würden.
Huch! Das es sowas gibt, war mir jetzt völlig neu. Danke für den Hinweis!Warum nicht? Ein derartiges Verfahren ist doch bei Umlaufbahnen möglich und wird auch praktiziert. In den Alpen gibt es sogar abgefahrene Konstruktionen wie auf dem Kitzsteinhorn Kaprun, wo untere+obere Sektion durchgehend mit Gondeln gefahren wird und zusätzlich nur untere-Sektion mit Sesseln.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 19.05.17 15:28
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 20.05.17 17:49
Wenn ich jetzt richtig gezählt habe, sind es in der Spitzenstunde neun Gelenk- und acht Solowagen auf den Venusberg, letztere auf den Querverbindungen. Also 1.460 Plätze/h. Wenn man MIV verlagern möchte, könnte die Seilbahn durchaus noch etwas leistungsstärker sein.Mit dem 30s-Abstand und 10er-Kabinen hat man eine Kapazität von 1.200 Pers./h.
Wieviel Kapazität haben denn bitte die Busverbindungen von dort hoch zur Uni heute? Doch wohl weniger!
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 20.05.17 23:53
Habe ich nicht behauptet. Ich habe nur die Behauptung richtiggestellt, die Seilbahn wäre kapazitätsstärker als der bestehende Busverkehr.Achtung! Die bestehenden Buslinien werden ja mit der Seilbahn nicht eingestellt sondern dafür ausgedünnt oder erhalten neue Laufwege. Also tut bitte nicht künstlich so, als dass die angeblich allesamt wegfallen würden.
Bei größtem Abdrang ist auch immer die Frage zu bedenken: Was ist mit den nächsten Stationen hinter einem großen Umsteigepunkt? Wenn man an diesem in einer Schlange steht, die alle 30 s kürzer wird, regt das vielleicht den einen oder anderen auf, aber das ist letztlich Gewöhnungssache. Aber an der nächsten Station? Man stelle sich vor, dass 10 Minuten lang alle 30 s eine Gondel vorbei kommt, aber man kann in 15-20 Gondeln gar nicht erst einsteigen, weil alle rappelvoll sind. Das hat nun wirklich ein sehr hohes Nervpotenzial. Gibt es dafür eine Lösung?
Das ist garkein Nachteil, weil du hier wie gesagt eine extreme Nachfragespitze (mehrere Hundert ankommende Fahrgäste aus Zügen) zur SVZ - z.B. ab 21 Uhr - hoch zur Uni unterstellst, die es so in der Realität garnicht gibt bzw. geben wird. Derartige Szenarien zu machen, um gegen ein System argumentieren zu wollen, ist eben nicht seriös, weil von unrealistischen bzw. völlig überzogenen Forderungen ausgehend.Ich habe nur angesprochen, dass es eher Nachfragespitzen zu bestimmten Zeiten statt einer gleichmäßigeren Verteilung geben wird und das kann hier wohl keiner leugnen. Das ist ein Nachteil des Systems Seilbahn, aber es stellt das Gesamtsystem nicht grundsätzlich in Frage.
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