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Re: verschiedene Systeme im Tunnel

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 06.04.17 03:27

Hauptmann Mumm schrieb:

Was genau ist daran jetzt teuer? Das Radprofil für den Mischverkehr ist in der Herstellung nicht aufwändiger als Regelprofile. Und an der Infrastruktur muss nichts verändert werden.

Die Wartung aufgrund eines hohen Verschleißes. Das Karlsruher Radprofil ist ein Kompromissprofil, es fährt, wo es soll, aber nirgendwo so verschleißarm und effizient wie das jeweilige Original. Ein Kompromiss eben.

Zitat:
Nein. Rillenschienen würden von einer bis Stadtmitte verlängerten U18 nicht befahren werden. Und umgekehrt gedacht würde eine hypothetische Duisburger Linie weiter in Richtung Essen auch auf keine Rillenschienen mehr treffen.

Die Fahrzeuge der U18 müssen auch auf der U11 und U17 einsetzbar sein, dort gibt es die besagten Rillenschienen.

Zitat:
Es wurde hier doch schon öfter geschrieben: der Hinderungsgrund für eine Verlängerung der U18 bis Stadtmitte war und ist nicht die Spurführung, sondern ganz allein die fehlende Bahnsteiglänge (+die betrieblichen Mehrkosten in Form zusätzlicher Zugkilometer im Parallelverkehr). Die ursprünglich ausreichend langen Hochbahnsteige wurden beim Bau des Ruhrtunnels gekürzt, um längere Niederflurfahrzeuge einsetzen zu können (insb. Doppeltraktion M6+M6, die man ursprünglich analog zur Essener Südstrecke mit Klapptrittstufen ausstatten wollte, das dann aber verwarf).

Es mag noch mehr Gründe geben. Die verschiedenen, inkompatiblen Bereiche sind jedoch ein Faktum, das nicht zu negieren ist.

Re: Wozu?

geschrieben von: Gernot

Datum: 06.04.17 08:08

Hauptmann Mumm schrieb:

Gernot schrieb:
Und zweitens bringt eine Umspurung automatisch auch eine Modernisierung mit sich: Neue Gleise, meist auch neue Bahnsteige, neue Fahrzeuge, eventuell auch neue Oberleitung und Signalanlagen. So gesehen ist eine Umspurung vergleichbar mit einer Komplettsanierung der Strecke, um den bemängelten schlechten Zustand zu beenden.
Ja, aber gerade die Mülheimer Meterspurstrecken der 102 und 112 sind vergleichsweise gut in Schuss und wurden inkl. barrierefreien Haltestellen in den 90ern mustergültig saniert (leider danach nicht unbedingt gut gepflegt), aber hier zieht das Argument also gerade nicht.

Das bestreite ich ja gar nicht. Mein Post bezog sich auf das vorhergehende Posting. Dort wurde recht pauschal behauptet, dass alles, was im Ruhrgebiet als Straßen- oder Stadtbahn unterwegs ist, in einem schlechten Zustand sei. Dem schloß sich die Frage an, ob sich dann eine Umspurung überhaupt lohnen würde.

Re: verschiedene Systeme im Tunnel

geschrieben von: Ruhri

Datum: 06.04.17 09:14

Hauptmann Mumm schrieb:
[...]
Nein. Rillenschienen würden von einer bis Stadtmitte verlängerten U18 nicht befahren werden. Und umgekehrt gedacht würde eine hypothetische Duisburger Linie weiter in Richtung Essen auch auf keine Rillenschienen mehr treffen.

Es wurde hier doch schon öfter geschrieben: der Hinderungsgrund für eine Verlängerung der U18 bis Stadtmitte war und ist nicht die Spurführung, sondern ganz allein die fehlende Bahnsteiglänge (+die betrieblichen Mehrkosten in Form zusätzlicher Zugkilometer im Parallelverkehr). Die ursprünglich ausreichend langen Hochbahnsteige wurden beim Bau des Ruhrtunnels gekürzt, um längere Niederflurfahrzeuge einsetzen zu können (insb. Doppeltraktion M6+M6, die man ursprünglich analog zur Essener Südstrecke mit Klapptrittstufen ausstatten wollte, das dann aber verwarf).

Sollte nicht auch die Bahnsteigbreite ein Problem sein (genauer: Abstand Bahnsteigkante vom Gleis)? Das Vier-Schienen-Gleis in Mülheim ist doch nicht wegen der Faszination des technisch machbaren gebaut worden, sondern um sicher zu stellen, dass die 2,30 m breiten Meterspurfahrzeuge und die 2,20 m breiten Normalspurfahrzeuge gut an den Bahnsteig passen. Geht das dann überhaupt mit den zukünftigen DVG-Fahrzeugen, die ebenfalls 2,30 m breit werden sollen? Die 2,65 m-Fahrzeuge von MVG und EVAG dürften bei dieser Konstellation aber endgültig zu breit sein.

Re: verschiedene Systeme im Tunnel

geschrieben von: UK

Datum: 06.04.17 09:34

Ruhri schrieb:


Sollte nicht auch die Bahnsteigbreite ein Problem sein (genauer: Abstand Bahnsteigkante vom Gleis)? Das Vier-Schienen-Gleis in Mülheim ist doch nicht wegen der Faszination des technisch machbaren gebaut worden, sondern um sicher zu stellen, dass die 2,30 m breiten Meterspurfahrzeuge und die 2,20 m breiten Normalspurfahrzeuge gut an den Bahnsteig passen. Geht das dann überhaupt mit den zukünftigen DVG-Fahrzeugen, die ebenfalls 2,30 m breit werden sollen? Die 2,65 m-Fahrzeuge von MVG und EVAG dürften bei dieser Konstellation aber endgültig zu breit sein.

Warum sollte ein niedriger Bahnsteig für 2,2 bzw 2,3 und ein Hochbahnsteig für 2,65 nicht gehen? Hat in Dortmund jahrelang funktioniert und funktioniert in Duisburg immer noch. Der Niederflurbahnsteig nutzt dabei den Freiraum im Lichtraumprofil der B-Wagen für den mal geplanten Stromschienenbetrieb.

Die verkürzten Hochbahnsteige waren eine Folge der Entscheidung die U18 nicht bis Broich durchzuziehen und wie geplant im Stutzen nach Saarn wenden zu lassen. Seit der Verlängerung der Duisburger auf GT10 passt es nicht mehr mit Doppel B-Wagen am Hochbahnsteig und GT10 am verbleibenden Niederflurbahnsteig.

Hauptgrund war damals die Inkompatibilität der unterschiedlichen Zugsicherungssysteme und daran hat sich weiterhin nichts geändert.

Re: verschiedene Systeme im Tunnel

geschrieben von: Ruhri

Datum: 06.04.17 10:19

UK schrieb:
Warum sollte ein niedriger Bahnsteig für 2,2 bzw 2,3 und ein Hochbahnsteig für 2,65 nicht gehen? Hat in Dortmund jahrelang funktioniert und funktioniert in Duisburg immer noch. Der Niederflurbahnsteig nutzt dabei den Freiraum im Lichtraumprofil der B-Wagen für den mal geplanten Stromschienenbetrieb.
Die verkürzten Hochbahnsteige waren eine Folge der Entscheidung die U18 nicht bis Broich durchzuziehen und wie geplant im Stutzen nach Saarn wenden zu lassen. Seit der Verlängerung der Duisburger auf GT10 passt es nicht mehr mit Doppel B-Wagen am Hochbahnsteig und GT10 am verbleibenden Niederflurbahnsteig.

Hauptgrund war damals die Inkompatibilität der unterschiedlichen Zugsicherungssysteme und daran hat sich weiterhin nichts geändert.

Nun ja, die Bahnsteige sind aber nun einmal zu kurz für so eine Lösung, und selbst die in Duisburg könnte man sich noch länger vorstellen. Der Einsatz von Doppeltraktionen auf der 903 wäre nicht das schlechteste, aber da braucht man oberirdisch gar nicht erst anzufangen, wenn es unter der Erde vorne und hinten nicht passt. Wobei es in Duisburg dazu bessere und ziemlich schlechte Lösungen gibt. Duisburg Hauptbahnhof, König-Heinrich-Platz und Steinsche Gasse finde ich nicht gerade gelungen.

Re: verschiedene Systeme im Tunnel

geschrieben von: Christoph Zimmermann

Datum: 06.04.17 10:34

UK schrieb:
Hauptgrund war damals die Inkompatibilität der unterschiedlichen Zugsicherungssysteme und daran hat sich weiterhin nichts geändert.

Grade dies Problem sehe ich im Ruhrtunnel eigentlich nicht. Die 102 und die U18 nutzen die selbe Technik, nur die Lage der Gleismagneten ist in der Längsachse verschieden und auch dies ist dank der Essener Südstrecke kein Problem, da die Normalspurfahrzeuge entsprechend ausgerüstet sind.

Grüße

-chriz

--
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Rillenschienen

geschrieben von: Früherwarallesbesser

Datum: 07.04.17 19:54

Die Rillenschienen auf der U11 und U17 haben aber ein völlig anderes Profil als die Straßenbahnrillenschienen. Sie haben, ebenso wie die Rillenschienen in Saarbrücken, Eisenbahnprofil. Deswegen hatte es ja in Saarbrücken Bedenken gegeben, ob die breiteren und tieferen Rillen eventuell eine Falle für Radfahrer darstellen.

Re: Rillenschienen

geschrieben von: Samba Tw 303

Datum: 15.04.17 17:09

Ein GT10NCDU und B-Wagen-Doppel dürfte schon passen, zumindest wenn bei Erstgenannten die Vordertür für den Fahrgastbetrieb stillgelegt werden würde. Und so ganz nebenbei: Wer will eigentlich aus Richtung Heißen (U18) überhaupt westlich des MH HBF fahren? Die Einkaufsmöglichkeiten beschränken sich eher auf die Gegend um den Hbf, der Name Stadtmitte trifft schon lange nicht mehr zu...
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