Was genau ist daran jetzt teuer? Das Radprofil für den Mischverkehr ist in der Herstellung nicht aufwändiger als Regelprofile. Und an der Infrastruktur muss nichts verändert werden.
Nein. Rillenschienen würden von einer bis Stadtmitte verlängerten U18 nicht befahren werden. Und umgekehrt gedacht würde eine hypothetische Duisburger Linie weiter in Richtung Essen auch auf keine Rillenschienen mehr treffen.
Es wurde hier doch schon öfter geschrieben: der Hinderungsgrund für eine Verlängerung der U18 bis Stadtmitte war und ist nicht die Spurführung, sondern ganz allein die fehlende Bahnsteiglänge (+die betrieblichen Mehrkosten in Form zusätzlicher Zugkilometer im Parallelverkehr). Die ursprünglich ausreichend langen Hochbahnsteige wurden beim Bau des Ruhrtunnels gekürzt, um längere Niederflurfahrzeuge einsetzen zu können (insb. Doppeltraktion M6+M6, die man ursprünglich analog zur Essener Südstrecke mit Klapptrittstufen ausstatten wollte, das dann aber verwarf).
Gernot schrieb:Ja, aber gerade die Mülheimer Meterspurstrecken der 102 und 112 sind vergleichsweise gut in Schuss und wurden inkl. barrierefreien Haltestellen in den 90ern mustergültig saniert (leider danach nicht unbedingt gut gepflegt), aber hier zieht das Argument also gerade nicht.Und zweitens bringt eine Umspurung automatisch auch eine Modernisierung mit sich: Neue Gleise, meist auch neue Bahnsteige, neue Fahrzeuge, eventuell auch neue Oberleitung und Signalanlagen. So gesehen ist eine Umspurung vergleichbar mit einer Komplettsanierung der Strecke, um den bemängelten schlechten Zustand zu beenden.
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Nein. Rillenschienen würden von einer bis Stadtmitte verlängerten U18 nicht befahren werden. Und umgekehrt gedacht würde eine hypothetische Duisburger Linie weiter in Richtung Essen auch auf keine Rillenschienen mehr treffen.
Es wurde hier doch schon öfter geschrieben: der Hinderungsgrund für eine Verlängerung der U18 bis Stadtmitte war und ist nicht die Spurführung, sondern ganz allein die fehlende Bahnsteiglänge (+die betrieblichen Mehrkosten in Form zusätzlicher Zugkilometer im Parallelverkehr). Die ursprünglich ausreichend langen Hochbahnsteige wurden beim Bau des Ruhrtunnels gekürzt, um längere Niederflurfahrzeuge einsetzen zu können (insb. Doppeltraktion M6+M6, die man ursprünglich analog zur Essener Südstrecke mit Klapptrittstufen ausstatten wollte, das dann aber verwarf).
Sollte nicht auch die Bahnsteigbreite ein Problem sein (genauer: Abstand Bahnsteigkante vom Gleis)? Das Vier-Schienen-Gleis in Mülheim ist doch nicht wegen der Faszination des technisch machbaren gebaut worden, sondern um sicher zu stellen, dass die 2,30 m breiten Meterspurfahrzeuge und die 2,20 m breiten Normalspurfahrzeuge gut an den Bahnsteig passen. Geht das dann überhaupt mit den zukünftigen DVG-Fahrzeugen, die ebenfalls 2,30 m breit werden sollen? Die 2,65 m-Fahrzeuge von MVG und EVAG dürften bei dieser Konstellation aber endgültig zu breit sein.
Warum sollte ein niedriger Bahnsteig für 2,2 bzw 2,3 und ein Hochbahnsteig für 2,65 nicht gehen? Hat in Dortmund jahrelang funktioniert und funktioniert in Duisburg immer noch. Der Niederflurbahnsteig nutzt dabei den Freiraum im Lichtraumprofil der B-Wagen für den mal geplanten Stromschienenbetrieb.
Die verkürzten Hochbahnsteige waren eine Folge der Entscheidung die U18 nicht bis Broich durchzuziehen und wie geplant im Stutzen nach Saarn wenden zu lassen. Seit der Verlängerung der Duisburger auf GT10 passt es nicht mehr mit Doppel B-Wagen am Hochbahnsteig und GT10 am verbleibenden Niederflurbahnsteig.
Hauptgrund war damals die Inkompatibilität der unterschiedlichen Zugsicherungssysteme und daran hat sich weiterhin nichts geändert.
Hauptgrund war damals die Inkompatibilität der unterschiedlichen Zugsicherungssysteme und daran hat sich weiterhin nichts geändert.
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