Mit einem gemeinsamen Entwurf zum Nahverkehr gehen SPD, MBI und Grüne in die Planungen zum Nahverkehrsplan 2017.
Diesen Entwurf könnt ihr hier abrufen:

[ratsinfo.muelheim-ruhr.de]

Edit: Scheinbar sind die Links zum RIS nicht permanent.

Unter [ratsinfo.muelheim-ruhr.de] in der Textrecherche werdet ihr mit dem Aktenzeichen: A 17/0257-01 fündig.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:28:10:07:26.

Was nicht explizit gesagt wird, aber Realität ist: Der Antrag beinhaltet die Stilllegung der Kahlenbergstrecke. Diese soll von der Buslinie 120 und tlw. von der Buslinie 137 übernommen werden. Die 104 soll wieder vom Hauptfriedhof über die Kaiserstraße nach Essen fahren und die 112 die Endstelle Evangelisches Krankenhaus (Wertgasse) erhalten. Mich wundert, dass GRÜNE und MBI das mitmachen, die sich ansonsten immer für die Beibehaltung der Schieneninfrastruktur eingesetzt haben.

Zwar ist die Tram nach Saarn geplant, ob und wann sie kommen wird, steht aber in den Sternen. Entgegen dem bundesweiten Trend wird in Mülheim immer mehr stillgelegt. Nach der Flughafenstrecke (2012), der Styrumer Südstrecke (2015) soll jetzt also die Kahlenbergstrecke aufgegeben werden.

Diese Entscheidung nimmt nicht zur Kenntnis, dass
1.) moderne NF 2 auf der Linie 104 verkehren (erhebliche Komfortsteigerung gegenüber den kleinen musealen M6),
2.) der Takt von 20 auf 15 Minuten verdichtet wurde,
3.) Fahrgastzuwächse zu verzeichnen sind und
4.) zwei aufstrebende Max-Planck-Institute und der Bürokomplex Ruhr-Reeder-Haus angebunden werden.

Schildbürgerhaft erscheint obendrein, dass ab den Sommerferien 2018 die Oppspringkreuzung mit dem Weichenabzweig in die Obere Saarlandstraße (104) erneuert wird. Mal sehen wie lang dieser Abzweig dann noch benutzt wird.

Was mir noch nicht ganz klar ist, ist wie die Verlängerung der U18 von statten gehen soll.
Ob es so viele Vorteile bringt, die 901 umzuspuren und am Zoo zu trennen, da bin ich mir auch nicht sicher.
Die Straßenbahnlinie 118 möchte ich mal als utopisch bezeichnen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:28:10:08:33.

CE50 Kirchhellen schrieb:

Was mir noch nicht ganz klar ist, ist wie die Verlängerung der U18 von statten gehen soll.
Ob es so viele Vorteile bringt, die 901 umzuspuren und am Zoo zu trennen, da bin ich mir auch nicht sicher.

Wäre es nicht auch möglich, stattdessen den Nordast der 102 auf Normalspur umzuspuren und somit die Linie 901 und evtl. eine noch zu kreierende Verstärkerlinie nach Oberdümpten zu führen?
Den Südast nach Uhlenhorst oder Saarn könnte man dann oberirdisch über die Schloßbrücke laufen lassen. Die Gleise liegen da ja bis auf wenige Meter Verknüpfungsstrecke. Dann braucht man nur noch eine passende Endstation auf der anderen Seite (also östlich der Ruhr). Damit hätte man ebenfalls eines der drei Systeme im Mülheimer Tunnel entfernt, weil damit alle Tunnelstrecken normalspurig sind und es in ganz Mülheim keine Abschnitte mehr mit Mischbetrieb zwischen zwei der drei unterschiedlichen Systeme gibt.

Gernot schrieb:

CE50 Kirchhellen schrieb:

Was mir noch nicht ganz klar ist, ist wie die Verlängerung der U18 von statten gehen soll.
Ob es so viele Vorteile bringt, die 901 umzuspuren und am Zoo zu trennen, da bin ich mir auch nicht sicher.

Wäre es nicht auch möglich, stattdessen den Nordast der 102 auf Normalspur umzuspuren ..

Wäre es nicht auch möglich alle Systeme gemeinsam im Tunnel zu nutzen?

Meines Wissens ist es doch das Problem, dass die Duisburger Straßenbahn und die Mülheim/Essener Stadtbahn wegen der unterschiedlichen Radreifenprofile nicht auf einem gemeinsamen Gleis fahren können - spätestens bei Weichen ist für eines der beiden Fahrzeuge Schluss.

Schaut man sich jedoch die Tunnelstationen in Mülheim (Gemeinschaftsbetrieb Duisburger und Mülheimer Straßenbahn) sowie die in Essen (Gemeinschaftsbetrieb normalspurige Stadtbahn und meterspurige Straßenbahn) genau an stellt man folgendes fest:

In Mülheim ist ein Vierschienengleis verbaut, d.h. die Duisburger und die Mülheimer Fahrzeuge verkehren "gleistechnisch" komplett unabhängig.
In Essen ist jedoch ein Dreischienengleis verbaut, das bahnsteigseitige Gleis wird von Meterspur (Straßenbahn) und Normalspur (Stadtbahn) gemeinsam befahren.

Auf den ersten Blick würde also auch ein Mülheim ein weiteres Gleis (1435 mm zum bahnsteigseitigen Meterspurgleis verlegt) die exakt identische Situation für Stadtbahn und Meterspurstraßenbahn wie in Essen bedeuten, die normalspurige Duisburger Straßenbahn würde weiterhin autark auf eigenen Gleisen verkehren.

VG, 1208

Dazu ein paar Gedanken:

Der Mischbetrieb zwischen den Maßsystemen A (102, 107, 901, U79) und C (U18) macht vor allem Probleme bei Rillenschienen, die man nur verwendet, wenn man das Gleis einasphaltieren will.

Die Vier-Schienengleis-Lösung hat man in Mülheim meines Wissens deshalb gewählt, weil die Meterspurfahrzeuge 2,30 m und die Normalspurfahrzeuge 2,20 m breit sind. Dadurch passen beide recht gut an denselben Bahnsteig. Die Essener Stadtbahnfahrzeuge sind dagegen bekanntlich 2,65 m breit.

Ich weiß nicht, warum die unterschiedlichen Radreifenprofile als so problematisch dargestellt werden. In Karlsruhe haben die Zweisystemwagen schließlich auch Mischprofilradreifen, also für das KA Straßenbahnnetz und für Eisenbahnstrecken. Da Düsseldorf/Duisburg das gleiche Radreifenprofil wie KA auf der einen Seite und das Essen-Mülheimer Stadtbahnnetz Eisenbahnprofil hat, dürfte es sich um den gleichen Sachverhalt handeln.

Also mal abgesehen davon, dass ich das vorgeschlagene Netz in Teilen für Unfug halte, was ja nur meine persönliche Meinung ist, stelle ich mir eine viel wichtigere Frage:
Wer hat diesen Plan erstellt? So richtig professionell sieht der Bums nämlich nicht aus. Von der Optik her könnte ich das wohl mit genügend Freizeit auch am heimischen PC erstellen, und inhaltlich (im Überflug) wirkt das nun auch eher nach der Heimarbeit von einem Hobbyverkehrsexperten.

Mal sehen, was dabei rumkommt. Vielleicht bietet das Konzept ja inhaltlich mehr als es scheint, denn es spräche nicht gerade für die Mülheimer Kommunalpolitik(er) erst umfangreiche Untersuchungen durch Spezialisten durchführen zu lassen und dann einen laienhaften NVP zu erstellen.

... kommt von der SPD.

Man hat im Vorfeld das Konzept in drei Bürgertreffs vorgestellt.

In Teilen kommen die Entwürfe noch aus der Piratenpatei, da der Nahverkehrsplaner nun zur SPD umgesiedelt ist.

Grüße

Also hat das nichts mehr mit den mehr oder weniger professionellen Anregungen (Gutachten) von vor ein paar Jahren zu tun?

Dafür spricht auch der geforderte 10-Minuten-Takt der Straßenbahn und die allgemein wiederkehrende Taktinkompatibilität die ja jetzt bei einem 15/30-Grundtakt nicht mehr gegeben wäre.

Davon abgesehen sehe ich nicht, dass der ÖPNV in Mülheim kurzfristig noch zu retten ist, da hilft auch Via nix. So lange Städte wie Mülheim (weniger stark, aber stellenweise merkbar ist das ja auch in Oberhausen) an solchen Grenzen der Taktsysteme liegen (15/30 zu 10/20) - und da muss man sagen, da die städteübergreifenden Busverbindungen in den 15/30-Raum genau NULL beträgt, hat man in Mülheim tatsächlich eigentlich nur ein Problem bei der 901 - und man es nicht schafft, die Anschlüsse anständig zu koordinieren und ein adäquates ÖPNV-Angebot zu liefern, so lange macht es wenig Sinn, über Netzaus- oder -abbau zu diskutieren, denn weder hat der Kunde etwas davon, wenn er am Hauptfriedhof von einer Viertelstündlich verkehrenden Straßenbahn auf einen 20-Minütig verkehrenden Bus umsteigen darf, noch hat er etwas davon, wenn er von einer 10-Minütig verkehrenden Straßenbahn in der Stadtmitte auf einen halbstündlich verkehrenden Bus umsteigen darf.

Hobbyhaft scheint auch die Liniennummerierung zu sein. 118/U18 führt mit Sicherheit zu Verwechslungen, ist halt beides die 18.
Und den SB10 gibt's doch schon in der Nachbarstadt Duisburg, wenn mich nicht alles täuscht.

ÖPNV_Trasse schrieb:

118/U18 führt mit Sicherheit zu Verwechslungen, ist halt beides die 18.

Die armen Berliner die mit M1, S1, U1, N1 und 101 klarkommen...

Guten Abend zusammen,

viele nette Ideen, aber doch manchmal wirklich sehr ideologisch. Wenn man schon eine Linien-Trennung am Duisburger Zoo in Kauf nehmen will, dann kann man das "Spurweiten-Chaos" wesentlich eleganter dadurch beseitigen, die U18 bis zum Zoo zu führen und statt der 119 dann einen U18 Verstärker Hochschule-HBF einzuplanen.

Gerhard58 schrieb:

Guten Abend zusammen,

viele nette Ideen, aber doch manchmal wirklich sehr ideologisch. Wenn man schon eine Linien-Trennung am Duisburger Zoo in Kauf nehmen will, dann kann man das "Spurweiten-Chaos" wesentlich eleganter dadurch beseitigen, die U18 bis zum Zoo zu führen und statt der 119 dann einen U18 Verstärker Hochschule-HBF einzuplanen.

War/ist es nicht so, dass die Gleismittenabstände teilweise zu eng für 2,65 m breite Stadtbahnwagen sind und aufgrund der Straßensituation auch nicht umgebaut werden kann? Ich las mal so was in der Richtung.

Samba Tw 303 schrieb:

Ich weiß nicht, warum die unterschiedlichen Radreifenprofile als so problematisch dargestellt werden. In Karlsruhe haben die Zweisystemwagen schließlich auch Mischprofilradreifen, also für das KA Straßenbahnnetz und für Eisenbahnstrecken. Da Düsseldorf/Duisburg das gleiche Radreifenprofil wie KA auf der einen Seite und das Essen-Mülheimer Stadtbahnnetz Eisenbahnprofil hat, dürfte es sich um den gleichen Sachverhalt handeln.

Nö, in Karlsruhe müssen die Spezialradreifen nicht mit Rillenschienen im C-Bereich klar kommen.

Ruhri schrieb:

Dazu ein paar Gedanken:

Der Mischbetrieb zwischen den Maßsystemen A (102, 107, 901, U79) und C (U18) macht vor allem Probleme bei Rillenschienen, die man nur verwendet, wenn man das Gleis einasphaltieren will.

Nicht ganz richtig, er macht auch bei T-Schienen Probleme, dort gibt es aber Abhilfe. Auch bei Rillenschienen im A-Bereich und T-Schienen in den Bereichen A und C gibt es eine Lösung in Form des Radreifens à la Karlsruhe, auch wenn sie teuer ist. Im Falle Duisburg/Mülheim geht es allerdings um die Kompatibilität zu Rillenschienen in den Bereichen A und C, sowie T-Schienen in A und C. Das ist problematisch.

Nun ja, wie schon gesagt: Die Rillenschienen sind es, die vor allem Ärger machen. Und natürlich gilt: Je komplizierter, desto teurer.

Wobei sich auch ohne Rillenschienen die Karlsruher Lösung nicht rechnen würde, denn sie ist sehr wartungsintensiv und damit teuer. Wenn man dauernd zwischen den Systemen wechselt, wie in Karlsruhe, kann das in Ordnung sein, aber für lediglich einen Systemübergang, wie in Mülheim, wäre das einfach unwirtschaftlich. Da ist es sinnvoller, die Fahrgäste umsteigen zu lassen.

Der Linienbrechpunkt am Hbf ist schon passend, denn dort liegt heute das Zentrum der Stadt, die "Stadtmitte" ist mangels attraktiver Ziele eher"an den Rand gerückt", obwohl sie sich geographisch natürlich nicht bewegt hat. Problematischer ist eher, dass das Straßenbahnnetz den Hbf nur noch mit der Linie 102 erreicht, ansonsten aber ihren Verknüpfungspunkt an der Stadtmitte hat. Von daher ist es auch unerheblich geworden, ob nun die U18 oder die 901 neben der 102 die Stadtmitte mit dem Hbf verbindet, umsteigen müssen die Fahrgäste in jedem Fall. Bei den heutigen Verkehrsströmen wäre es sinnvoller, alle Straßenbahnlinien über den Hbf zu führen, ich wüsste allerdings auch nicht, wie man das sinnvollerweise anstellen soll.

Eben, „wozu?” frage ich mich auch. Wenn man sich das in Mülheim anschaut, dann könnte man ja glatt meinen, dass der Untergang des Abendlandes bevorstünde, wenn man nicht die Stadtbahn mit der Straßenbahn der DVG kompatibel bekäme. Vollkommen skurril. Ich stelle mir das gerade in München vor, wenn jemand so vehement und penetrant für die Kompatibilität der U-Bahn mit der Tram einträte, den würde man gar nicht mehr ernst nehmen, das würde als Komödiantenstadl durchgehen.