521 schrieb:

> Dann hoffe ich mal inständig, dass die Üstra bei zu zukünftigen Jubiläen darauf verzichtet, wieder eine Fahrzeugparade zu veranstalten.
> Wenn jedesmal hinterher ein Teilstück der Strecke auf der der Fahrzeugkorso fährt hinterher stillgelegt wird, ist mir der Preis zu hoch dafür.

Der war richtig gut! Aber jetzt bedank Dich erstmal bei Tw336 für die erschöpfende Antwort auf Deine Frage zu 500er-Tw und Straßenbahnlinie 16 ;-)

Gruß, Helmut

H2U schrieb:

man kann dem Projekt 10/17 (ich hasse es wie die Pest) ja eine Menge nachsagen, aber die Umsteigebeziehungen zu anderen (U-)Strecken werden am Steintor nahezu optimiert und am Raschplatz immerhin deutlich verbessert.

Wird das Umsteigen am Steintor barrierefrei und wirklich wettergeschützt? Selbst wenn, dann ist es im Vergleich zum Umstieg am Bahnsteig wie am Hauptbahnhof oder Aegi immer noch eine ganz andere Welt.

H2U schrieb:

Was meinst Du mit "[...] die meisten Ziele nicht direkt anfährt"? O.k., der Hauptbahnhof wird nicht mehr direkt angefahren, sondern künftig mit zwei Haltestellen tangiert, aber das sind ja nicht "die meisten Ziele", sondern "nur" eines. Mit der hässlichen Unterführung und der engen Kurve hast Du recht, doch darüber sind wir wohl eh einer Meinung. Ich würde noch den Rückbau einer zumindest abmarkierten Gleiszone zu "Shared Space" in der Kurt-Schumacher-Straße als weitere planerische Großtat erwähnen :-(

Es gibt doch nur Verbindungen nach Ahlem und die 17, die man kaum als eigene Linie bezeichnen kann, weil sie nur eine Haltestelle hat, die nicht von anderen Linien bedient wird. Alle anderen Ziele werden nur mit Umsteigen am Steintor oder Hauptbahnhof erreicht, wobei letzteres nicht zählt, da man ja gerade am Bahnhof ist und auch gleich hinten runter kann. Die allermeisten Ziele Hannovers werden am Bahnhofsvorplatz also nicht erreicht, am Bahnhof (unten) immerhin fast 2/3 (die C-Strecken sind rein an Haltestellen gerechnet wohl mehr als A und B) und am Kröpcke bis auf die entlang der 10 plus Humboldtstraße alle. Die 17 bedient zwar auch einige Ziele im Südwesten, aber mit dünnerem Takt und längerer Fahrzeit als bei unterirdischem Start.

Heißt also: Man steht seitlich vor dem Bahnhof, freut sich über die Straßenbahn - und kommt zu 95% der Haltestellen im Netz (206 von 217) nur mit mehr Aufwand an Umsteigen oder Zeit als von der Tunnelstation hinter dem Bahnhof. Gewinner sind ausschließlich Fahrgäste von der 10, keine Spontanfahrer oder Touristen. Werbung für den ÖPNV kann ich das nicht nennen.

Zugsicherer schrieb:

H2U schrieb:

man kann dem Projekt 10/17 (ich hasse es wie die Pest) ja eine Menge nachsagen, aber die Umsteigebeziehungen zu anderen (U-)Strecken werden am Steintor nahezu optimiert und am Raschplatz immerhin deutlich verbessert.

Wird das Umsteigen am Steintor barrierefrei und wirklich wettergeschützt? Selbst wenn, dann ist es im Vergleich zum Umstieg am Bahnsteig wie am Hauptbahnhof oder Aegi immer noch eine ganz andere Welt.

H2U schrieb:

Was meinst Du mit "[...] die meisten Ziele nicht direkt anfährt"? O.k., der Hauptbahnhof wird nicht mehr direkt angefahren, sondern künftig mit zwei Haltestellen tangiert, aber das sind ja nicht "die meisten Ziele", sondern "nur" eines. Mit der hässlichen Unterführung und der engen Kurve hast Du recht, doch darüber sind wir wohl eh einer Meinung. Ich würde noch den Rückbau einer zumindest abmarkierten Gleiszone zu "Shared Space" in der Kurt-Schumacher-Straße als weitere planerische Großtat erwähnen :-(

Es gibt doch nur Verbindungen nach Ahlem und die 17, die man kaum als eigene Linie bezeichnen kann, weil sie nur eine Haltestelle hat, die nicht von anderen Linien bedient wird. Alle anderen Ziele werden nur mit Umsteigen am Steintor oder Hauptbahnhof erreicht, wobei letzteres nicht zählt, da man ja gerade am Bahnhof ist und auch gleich hinten runter kann. Die allermeisten Ziele Hannovers werden am Bahnhofsvorplatz also nicht erreicht, am Bahnhof (unten) immerhin fast 2/3 (die C-Strecken sind rein an Haltestellen gerechnet wohl mehr als A und B) und am Kröpcke bis auf die entlang der 10 plus Humboldtstraße alle. Die 17 bedient zwar auch einige Ziele im Südwesten, aber mit dünnerem Takt und längerer Fahrzeit als bei unterirdischem Start.

Heißt also: Man steht seitlich vor dem Bahnhof, freut sich über die Straßenbahn - und kommt zu 95% der Haltestellen im Netz (206 von 217) nur mit mehr Aufwand an Umsteigen oder Zeit als von der Tunnelstation hinter dem Bahnhof. Gewinner sind ausschließlich Fahrgäste von der 10, keine Spontanfahrer oder Touristen. Werbung für den ÖPNV kann ich das nicht nennen.

Barrierefrei soll der Umstieg am Steintor und Raschplatz werden.
Zum Witterungsschutz kenne ich die aktuellen Detailpläne nicht.

Umsteigewege wie Hbf (unten) oder Aegi (unten) wären mit einem D-Tunnel am Steintor auch nicht möglich gewesen (verschiedene Ebenen), dafür natürlich witterungsgeschützt.
Das hätte man nur mit einer Führung von Ahlem über Waterloo - Kröpcke - Hbf/A erreichen können.
Aber nur zu den A- und B-Strecken, nicht zur C-Linie.
Am Kröpcke sind die Wege zwischen A und C recht lang.
Auch wäre auf dieser Route wegen der Streckenbelegung maximal ein 10-Minuten-Takt in dieser Relation möglich gewesen.
Man hätte also entweder die 10 auf Dreiwagenzüge umstellen müssen (entsprechend lange Bahnsteige wurden von Bürgern und Kommunalpolitikern abgelehnt), oder eine zweite Linie von Ahlem mindestens bis Steintor (oberird.) führen müssen (was dann den Anschluss an die C-Strecke herstellen würde).
Das hätte Mehrkosten bedeutet und den Nachteil, dass für Fahrten ab Innenstadt an verschiedenen Stellen jeweils ein dünnnerer Takt (v. abends/Wochenende) angeboten würde.

Es haben nun mal (leider) alle theoretisch denkbaren Lösungen erhebliche Vor- und Nachteile.

Warum sollen bei einem Ausbau der Linien 10 und 17 Haltestellen an anderen Strecken direkt erreichbar sein?
Wie erwähnt ist das nicht nötig, weil es die bestehenden Tunnelstrecken ja weiterhin gibt.
Insofern verstehe ich die Kritik absolut nicht, dass nicht alle 217 Haltestellen vom Hbf/Rosenstraße erreichbar sein werden.

Eine bessere Trennung vom IV in der Innenstadt wäre auf jeden Fall wünschenswert.
Da sind die "Stadtgestalter" leider übers Ziel heraus geschossen.
Aber das lässt sich ja im Zweifel später noch nachrüsten.

Auch besteht die Möglichkeit, später zusätzliche Fahrten in den A-Tunnel einzuführen, wenn das Fahrgastaufkommen die betrieblichen Mehrkosten rechtfertigt.
Zumindest für die Frühspitze wurde das ja mal angekündigt und beschlossen.

gleisbauwilly schrieb:

Moin,

es ist ein Tag der offender Tür auf dem Betriebshof Glocksee geplant am 28.05.17

Gruß

Den neusten Parolen nach, ist das schon wieder Geschichte. Demnach wird es KEINEN Tag der offenen Tür geben.
Nur ein lustiges Fest, am Rathaus oder auf dem Opernplatz... es darf bezweifelt werden, dass man dafür Gleise legt - also eher ein ü-Fest, statt ein üstra-Fest ;-)

Schwarz-Fahrer schrieb:

Kim Jong schrieb:

Am 24.05.2017 ist letzter Betriebstag am Aegi.

Dann ist am 25.5. nur der offizielle Abschied von der Strecke mit Trauerzug, oder wie?

Kim Jong schrieb:

Danach fährt das Geraffel wieder in den A-Tunnel und bringt da den Stadtbahnbetrieb durcheinander. Geplatzte Anschlüsse am Bahnhof und Verspätungen werden das Scheelhase-Märchen von 32 Züge pro Stunde wieder mit der Realität konfrontieren....

Das Scheelhaase-Märchen handelt aber doch von 24 Fahrten pro Stunde, denn bei Scheelhaase fährt ja jede zweite Bahn oben. Das Stück wird jeden Montag bis Freitag von 6 bis 19:30uhr auf der C-Strecke aufgeführt. Und bei großen Messen gibt es Sondervorstellungen auf der B-Strecke.
Das Sommerferien-Märchen der A-Strecke von 2014, 2015 und 2016 handelt von 26 Fahrten pro Stunde, und die sind wegen des inkompatiblen 7,5min-Taktes der Linie 10 unbefriedigend, das ist wohl richtig.
Im Mai gibt es die Uraufführung des 16-Wochen-Märchens: Zu den Linien 3, 7, 9 und 10 gibt es dann auch noch, weil ja keine Ferien sind, die Verstärker von Empelde und die Expresszüge von Ahlem, was hochgerechnet 40 Fahrten pro Stunde ergibt. Das wird bestimmt sehenswert, eine Attraktion für Jung und Alt. Karten gibt's wo's Karten gibt, Platzreservierungen gibt es aber nicht.

Ich meinte auch eher das "pauschale Märchen", in dem der gute Mann nicht müde wird zu berichten, dass der Tunnel sogar 32 Züge verkraften könnte. (neulich sprach der üstra-Vorstand sogar schon von 36 Zügen pro Stunde) (lach)
Du hast es aber schon gut auf den Punkt gebracht - der morgendliche Berufsverkehr wird sehenswert! Mein Beileid allen Fahrgästen (vor allem Umsteigern), die morgens nicht nur zum Spaß unterwegs sind...

jetzt berichtet auch die HAZ ...
... in wort: [www.haz.de] (noch €)
... und bild: [t.haz.de]

Otwf (K) schrieb:

Hinterm Bahnhof ist "pfui", erst in der List ändert sich das wieder.

Oder wie man früher sagte: Auf dem Bahnhof puffen die Loks, hinter dem Bahnhof locken die Puffs ;-)

Tw336 schrieb:

> Es haben nun mal (leider) alle theoretisch denkbaren Lösungen erhebliche Vor- und Nachteile.

> Warum sollen bei einem Ausbau der Linien 10 und 17 Haltestellen an anderen Strecken direkt erreichbar sein?
> Wie erwähnt ist das nicht nötig, weil es die bestehenden Tunnelstrecken ja weiterhin gibt.
> Insofern verstehe ich die Kritik absolut nicht, dass nicht alle 217 Haltestellen vom Hbf/Rosenstraße erreichbar sein werden.

Ich bin, wie gesagt, absolut kein Freund von Projekt 10/17 in der Form, wie es jetzt realisiert wird. Aber diese Zeilen unterschreibe ich Punkt für Punkt. Was User Zugsicherer uns mit seiner Kritik genau sagen wollte, erschließt sich mir auch nicht. Man kann doch der Trassenführung einer Linie nicht "vorwerfen", dass von ihren Haltestellen aus die Zielgebiete von zehn anderen Linien im Netz nicht direkt erreichbar seien!? Diese "Probleme", wenn es denn welche sind, hat doch fast jedes Schienen-ÖPNV-Netz (wobei Hannover im Vergleich noch besonders gut abschneidet).

Völlig richtig. Ich sehe es genau so: Jede der diskutierten Planungen hat ihre Vor- und Nachteile, eine Ideallösung gibt es nicht. Ich sehe Projekt-10-17 als Verbesserung an, wenngleich ich anders entschieden hätte. Auch wenn es unbedingt oberirdisch sein soll, hätte ich eine andere Lösung präferiert.
Aber nun ist es entschieden und nun wird es gebaut. Und bitte auch genutzt, das Ding ist schließlich teuer.
Ich will jetzt sehen, ob es funktioniert, ob es sich bewährt, oder ob tatsächlich der Bahnsteig Rosenstraße überquillt und die Bahnen alle 7,5min vor der EAG entgleisen, der Posttunnel bei Regen vollläuft und die Weichen auf der Kreuzung Rosenstraße andauernd gestört sind. Und ich bin gespannt, wie sich das ganze weiterentwickelt, ob es eine Verlängerung in die Sallstraße (oder zum Zoo) geben wird oder ob die 17 da irgendwann rausgeschmissen wird, damit die 10 häufiger zum ZOB fahren kann, und wohin die 17 dann fährt.

Tw336 schrieb:

Warum sollen bei einem Ausbau der Linien 10 und 17 Haltestellen an anderen Strecken direkt erreichbar sein?

Das meine ich doch gar nicht.

Es geht mir um das Argument, dass der schienengebundene ÖPNV am Bahnhof sichtbar sein soll.

Sichtbar muss aber mit einer positiven Wahrnehmung des Angebots einher gehen, sonst ist es keine Werbung. Dazu gehört, dass eine angemessene Zahl von Zielen direkt erreicht wird. Und genau das bekommt man mit der jetzigen Lösung nicht, man kommt Richtung Ahlem, zum Frieda und weiter zur Wallensteinstraße. In alle anderen Richtungen kann man an der nächsten Haltestelle wieder umsteigen. Das wiederum macht nur am Steintor Sinn, denn zum Raschplatz hätte man vom Bahnhof aus direkt gehen können (m. E. ist auch der Kröpcke in fußläufiger Entfernung).

Sorry, aber wenn ich nach Hannover komme und mir jemand sagt "Hey, schau mal, da hinten am Rande [!] des Bahnhofsvorplatzes siehst Du die tolle hannöversche Stadtbahn" und ich dann feststelle, dass diese trotz des direkt an der Fußgängerzone gelegenen Hauptbahnhofs absolut weniger Haltestellen bedient als die Straßenbahn am wirklich nicht zentral gelegenen Braunschweiger Hauptbahnhof, relativ zum Gesamtnetz gesehen sogar noch deutlich weniger, dann ist das eine Mogelpackung.

Dass der Ausbau für die Nutzer der Linie 10 schon mal ein Gewinn ist, würde ich unterschreiben. Bei der 17 kenne ich die Nutzung nicht ausreichend, würde aber vermuten, dass sie praktisch keine Verknüpfungsfunktion zu den anderen Strecken hat, ausgenommen dort, wo sie die 10 entlastet.

Jetzt glaube ich begriffen zu haben, was Du meinst: Von der Haltestelle Hbf./Rosenstraße aus sind zu wenige Ziele direkt erreichbar!? Aber das lässt mich jetzt erst recht verwirrt zurück. Wäre der D-Tunnel gebaut worden (was ich bevorzugt hätte), dann gäbe es diese Haltestelle gar nicht. Wäre das nach Deiner Logik nun ein Vor- oder ein Nachteil? Oder was ist mit dem heutigen Zustand? Im Prinzip ähnlich, aber ohne Umsteigemöglichkeit am Raschplatz, also objektiv eher noch schlechter?!

Frage: Auch wenn ich als Alt-Hannoveraner mich jetzt blamieren sollte -- was für ein Ziel ist "Frieda"?? Nie gehört ...

Gruß
Helmut



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:02:24:17:59:59.

Ich habe ihn jetzt wie folgt verstanden:
Das Argument ist nicht aufrichtig. Der Argumentation "Nahverkehr muss sichtbar sein!" ist nicht gefolgt worden, wenn nur ein kleiner Teil des ÖPNV-Angebotes oberirdisch verläuft und wenn dieser nur aus bestimmten Blickwinkeln und nur in dem Wissen, daß sich hinter Saturn eine oberirdische Haltestelle verbirgt, überhaupt sichtbar ist, und überdies sogar schlechter sichtbar ist als bisher, bzw mit dieser Argumentation hätte man die D-Strecke auf dem EAP belassen müssen, statt sie zum ZOB zu führen.

H2U schrieb:

Frage: Auch wenn ich als Alt-Hannoveraner mich jetzt blamieren sollte -- was für ein Ziel ist "Frieda"?? Nie gehört ...

Friederikenstift im Rettungsdienst-Slang, also Haltestelle Humboldtstraße.

Exakt das meine ich, das entstehende Bild passt nicht zum Anspruch.

Es wäre wohl schon wieder ein Unterschied, wenn die 10 und 17 auf der anderen Seite auch noch Ziele hätten, vielleicht bis Messe/Ost bzw. Freundallee durchgebunden wären. Das würde zwar noch immer nicht perfekt zum Stadtbahnnetz passen, aber als systemkompatibles Ergänzungsnetz durchgehen.

Zugsicherer schrieb:

Es wäre wohl schon wieder ein Unterschied, wenn die 10 und 17 auf der anderen Seite auch noch Ziele hätten, vielleicht bis Messe/Ost

Bitte nicht! Von Bemerode aus nicht mehr zum Kröpcke zu fahren und dann auch noch länger zu brauchen, ist nicht vermittelbar. Ich finde die Anbindung Bemerodes über Freundallee an die C-Strecke wie sie ist eigentlich am besten.

Zugsicherer schrieb:

bzw. Freundallee durchgebunden wären.

Auch zur Freundallee würde ich mit einer D-Strecken-Linie nicht hin wollen, sowas ähnliches schwebt mir aber vor. Die Freundallee ist nun weniger ein bedeutendes Ziel, der Zoo und das HCC schon eher.

Schwarz-Fahrer schrieb:

Zugsicherer schrieb:

Es wäre wohl schon wieder ein Unterschied, wenn die 10 und 17 auf der anderen Seite auch noch Ziele hätten, vielleicht bis Messe/Ost

Bitte nicht! Von Bemerode aus nicht mehr zum Kröpcke zu fahren und dann auch noch länger zu brauchen, ist nicht vermittelbar. Ich finde die Anbindung Bemerodes über Freundallee an die C-Strecke wie sie ist eigentlich am besten.

Für sinnvoll hielte ich es auch nicht, das würde das Netz ja noch mehr auseinander reißen. Aus Sicht des "Sichtbaren ÖPNV am Bahnhof" wäre das jedoch noch ein akzeptables Angebot.

Schwarz-Fahrer schrieb:

Auch zur Freundallee würde ich mit einer D-Strecken-Linie nicht hin wollen, sowas ähnliches schwebt mir aber vor. Die Freundallee ist nun weniger ein bedeutendes Ziel, der Zoo und das HCC schon eher.

Daran dachte ich auch, nur ein Ende am HCC halte ich für unglücklich. Wenn man dann z. B. vom Raschplatz zur MHH will, müsste man an Zoo oder HCC und noch einmal an der Clausewitzstraße umsteigen. Deshalb die Durchbindung zur Freundallee, ein Endstation eine Haltestelle vor einer Umsteigestation halte ich für verkehrlich ungünstig (mag sein, dass es vom Takt her jedoch einen Umlauf sparen würde).

Mir fällt allerdings zwischen Süden und Osten auch kein realistisches anderes Ziel ein. Waldchaussee hat nicht genug Fahrgastaufkommen, Lange-Feld-Straße auch nicht bzw. würde andere Strecken kannibalisieren, über Lindemannallee und Altenbekener Damm bis zum Maschsee wäre im Vergleich zur B-Süd oder zum 121er ein Umweg. Mal abgesehen davon, dass der A-Damm auch zu eng ist, die Bäume würde wohl niemand fällen wollen. Vielleicht wäre über Bult, Bismarckstraße und Hilde-Schneider-Allee baulich besser, mit Endstation Löwenbastion ;-)

Oder wenn ich schon am Spinnen bin: Mainzer Straße, Salzburger Straße, Döhrener Turm und evtl. Endstation am Strandbad.

Da sind wir m. E. aber in Regionen, die eher zu einem explizit als Straßenbahn geplantem Ergänzungsnetz mit Niederflurfahrzeugen passen würde. Darüber kann man nach dem D-Tunnel Leinaustraße-Bf Bismarckstraße mal in Ruhe nachdenken ;-)

Alles gut, jetzt habe ich Deine Gedanken auch vollständig begriffen ;-) Damit liegen wir gar nicht weit auseinander. Mein Standpunkt ist schon lange: Selbst wenn alle Entscheidungsträger der fest gefügten Meinung sind, Tunnelbau sei "bäh" und ein Modell von gestern, wäre es trotzdem sinnvoller gewesen, das Kernnetz logisch zu vervollständigen. Außerdem ist es hochgradig albern, einen Tunnel zwar aus Prinzip abzulehnen, die Bahn dann aber durch eine grottige Unterführung zu schicken ... Doch das sind alles auf diversen Plattformen hunderte Male ausgetauschte Argumente, die jetzt leider nichts mehr bewirken :-(

{Edit:] Vielen Dank für die "Frieda"-Erklärung! Hätte ich auch mit etwas Nachdenken entschlüsseln können ... :-/

Gruß
Helmut



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:02:25:15:23:36.

Zugsicherer schrieb:

Für sinnvoll hielte ich es auch nicht, das würde das Netz ja noch mehr auseinander reißen. Aus Sicht des "Sichtbaren ÖPNV am Bahnhof" wäre das jedoch noch ein akzeptables Angebot.

So gesehen kann man einer Verlängerung bis Messe/Ost etwas abgewinnen, vielleicht. Ich bin trotzdem dagegen.

Zugsicherer schrieb:

Daran dachte ich auch, nur ein Ende am HCC halte ich für unglücklich.

Das habe ich auch nicht gemeint. Die Schleife würde ich aufgeben und abbauen.

Zugsicherer schrieb:

Wenn man dann z. B. vom Raschplatz zur MHH will,

Wir nähern uns meinen Vorstellungen. :-)

Zugsicherer schrieb:

müsste man an Zoo oder HCC und noch einmal an der Clausewitzstraße umsteigen.

Wenn die 11 noch zum Zoo fährt, ja. Wobei sich mir dann die Frage stellt, wie die 11 dort kehrt, wenn da noch eine Linie durchfährt.

Zugsicherer schrieb:

Deshalb die Durchbindung zur Freundallee, ein Endstation eine Haltestelle vor einer Umsteigestation halte ich für verkehrlich ungünstig (mag sein, dass es vom Takt her jedoch einen Umlauf sparen würde).

Die Verknüpfung ist wichtig, das stimmt wohl.
Ich würde diese D-Linie an einem Mittelbahnsteig "Clausewitzstraße" in der Einmündung der Clausewitzstraße mit vorgelagertem doppeltem Gleiswechsel enden lassen, dort, wo jetzt die Bedarfshaltestelle ist. So ergibt sich eine Umsteigemöglichkeit zu den Linien 4 und 5, und bei Bedarf, in der Spitzenzeit oder auch in der ganzen Hauptverkehrszeit, kann diese Linie bis zum Roderbruch verlängert werden und die 4 deutlicher entlasten, als es der Fahrplantausch mit der 5 vermag. Die 11 fährt nicht mehr zum Zoo sondern endet in der Freundallee und kann bei Bedarf, z.B. bei Veranstaltungen, bis Messe/Ost verlängert werden. Somit braucht es die 16 nicht mehr, jedenfalls in der Hauptverkehrszeit nicht, da ist die C-Strecke nämlich ziemlich am Limit. In der SVZ kann ja zusätzlich zur 6 und 11 (zusammen 15min-Takt mit Rundumanschluss am Kröpcke) noch eine 16 auf 7,5 oder 5min-Takt verdichten, wenn's den Bedarf gibt. Und den gibt es im Rückreiseverkehr ja durchaus.
Eine Linie in die Sallstraße hätte wohl deutlich mehr Nachfrage als eine zum Zoo, aber da sehe ich noch Klärungsbedarf: Was passiert mit der Haltestelle "Lavestraße", wenn die 121 nicht mehr fährt? Was ist im Nacht-Sternverkehr, wenn die 10 nachts in den A-Tunnel fährt?

Schwarz-Fahrer schrieb:

> Die 11 fährt nicht mehr zum Zoo sondern endet in der Freundallee und kann bei Bedarf, z.B. bei Veranstaltungen, bis Messe/Ost verlängert werden.
> Somit braucht es die 16 nicht mehr, jedenfalls in der Hauptverkehrszeit nicht, da ist die C-Strecke nämlich ziemlich am Limit.

Nein! Bloß nicht!! <zeter, plärr, kreisch> Genau umgekehrt, damit ich endlich meiner Vision von einer logisch nachvollziehbaren Liniennummerierung näherkomme ;-) Also die heutige, völlig fehlbesetzte 11 endlich in 16 umbenennen, da sie dann wirklich zum reinen Verstärker für die 6 würde.

> In der SVZ kann ja zusätzlich zur 6 und 11 (zusammen 15min-Takt mit Rundumanschluss am Kröpcke) noch eine 16 auf 7,5 oder 5min-Takt verdichten,
> wenn's den Bedarf gibt. Und den gibt es im Rückreiseverkehr ja durchaus.

Diese Zusatzfahrten kann man dann benennen, wie immer es beliebt, von mir aus mit dem guten, alten E.

Sorry, mein altes Lieblingsthema musste mal wieder sein ;-))))



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:02:25:16:17:53.

Mit "Linie 11" meinte ich die Linie von Haltenhoffstraße in dem Slot, der der Linie 6 um einen halben Takt versetzt liegt. Wenn ich "Linie 16" geschrieben hätte, hätte man mich nicht verstanden.
Die Namen der Linien sind eine andere Diskussion, die ich hier nicht auch noch anstoßen wollte, denn eigentlich ging es ja um die neuen Gleise am Raschplatz. Aber wenn das Thema schon mal auf dem Tisch liegt: JA! Genau so, wie Du es forderst, würde ich es machen. Schön, wie Du mich verstehst. :-)
6 Nordhafen - C - Messe/Ost
16 Haltenhoffstraße - C - Freundallee (- Messe/Ost)
E Messe/Ost - Aegi C>B - Hauptbahnhof
14 Wasserstadt - D - Clausewitzstraße (- Roderbruch)
Und im Bereich Platz der Kaufleute wären natürlich noch Kehrgleise oder auch ein Abzweig in die Sallstraße für die 10 (und 17) ganz schön.