Und was kommt für Dich "überlegt" daher? U 4 und Flughafen-S-Bahn für viel Geld, aber wenig Fahrgäste? Für Nachfrage, wo man sich noch streiten kann, ob man dafür überhaupt schon einen Gelenkbus braucht, sauteure Tunnel bauen - DAS ist das, was in HH "erstmal S- und U-Bahn ausbauen" konkret bedeutet.... Sorry, irgendwann muss mit dieser irren Geld-aus-dem-Fenster-Werferei mal Schluss sein. Auf die von Dir bevorzugten S- und U-Bahnen wirst Du auch in 100 Jahren noch warten.... und die Stadtbahn wäre nun mal der einzige sowohl technisch als auch auf der Zeitschiene machbare als auch finanzierbare als auch attraktive und Erfolg versprechende Weg, um in HH überhaupt irgendetwas auf die Beine zu stellen.

Türen schließen selbsttätig schrieb:
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> Und was kommt für Dich "überlegt" daher? U 4 und
> Flughafen-S-Bahn für viel Geld, aber wenig
> Fahrgäste?

U4 schon, denn die neue HafenCity braucht einen guten OPENV-Anschluss! Noch ist das Fahrgastaufkommen auf dieser kurzen Linie recht bescheiden, aber die ganze Gegend steckt geschichtlich gesehen noch in den Kinderschuhen.
Die Flughafen-S-Bahn war viel sinnvoller als reiner Busverkehr zum Flughafen, aber fuer mich waere eine andere Anbindung besser gewesen. Man haette lieber eine U-Bahn Hauptbahnhof ; Jungfernstieg ; Grindel ; Siemersplatz ; Gross Borstel ; Flughafen bauen sollen. Aber gut, jetzt haben wir die S1, was nicht schlimm ist. Ein Flughafen einer 1,7-Millionenstadt braucht doch eine Schnellbahn!

A3L71 schrieb:
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>
> U4 schon, denn die neue HafenCity braucht einen
> guten OPENV-Anschluss! Noch ist das
> Fahrgastaufkommen auf dieser kurzen Linie recht
> bescheiden, aber die ganze Gegend steckt
> geschichtlich gesehen noch in den Kinderschuhen.

Keine Frage, gute ÖPNV-Anbindung auf jeden Fall. Den hätte sie aber doch aber mit der Stadtbahn nach meinen Informationen über eine Abzweigstrecke auch bekommen, und das für einen Bruchteil der jetzt getätigten Investitionen (ohne Bahnhof, wo er notwendig gewesen wäre, weil das dann wieder zu teuer / zu kompliziert gewesen wäre....)?

Ein
> Flughafen einer 1,7-Millionenstadt braucht doch
> eine Schnellbahn!

Warum? Wenn kaum einer mitfährt? Ich habe neulich gelesen, die Strecke würde eine Belastung von 14.000 (oder waren es 12.000?) Fahrgästen / Tag aufweisen. Das rechtfertigt doch nie und nimmer die Investitionen für eine Schnellbahn.... Und dort, wo wirklich viele Leute wohnen, werden auch in 100 Jahren noch Busse fahren.....:(

Türen schließen selbsttätig schrieb:
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> A3L71 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> Ein
> > Flughafen einer 1,7-Millionenstadt braucht doch
> > eine Schnellbahn!
>
> Warum? Wenn kaum einer mitfährt? Ich habe neulich
> gelesen, die Strecke würde eine Belastung von
> 14.000 (oder waren es 12.000?) Fahrgästen / Tag
> aufweisen. Das rechtfertigt doch nie und nimmer
> die Investitionen für eine Schnellbahn.... Und
> dort, wo wirklich viele Leute wohnen, werden auch
> in 100 Jahren noch Busse fahren.....:(

Das ist haefig bei Flughaefen so. Aber ich glaube, dass bei einer Strassenbahn, die fuer die von dir genannten Fahrgastzahlen sehr gut geeignet ist, weniger Leute mitfahren wuerden.

tram schrieb:
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> KE-GP-A schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > "Diese oberirdischen Stromleitungen könnten
> nach
> > Ansicht der Grünen von einer Stadtbahn gleich
> > mitbenutzt werden."
> >
> > Die Versorgungsleitungen bestimmt, aber nicht
> die
> > Oberleitungen: O-Busse fahren nun mal mit
> > 2-poliger Oberleitung, Straßenbahnen mit
> > 1-poliger.
>
> Es gibt aber O-Bus-Systeme wor die Fahrleitungen
> soweit auseinander liegen das die Straßenbahn
> einen davon nutzen kann...

Machbar wäre es wohl; aber dass es das gäbe, wäre mir wirklich neu. Das Problem ist auch nicht, die beiden Oberleitungen in ausreichend großem Abstand aufzuhängen; das Problem sind die unterschiedlichen Anforderungen an die Oberleitung. Obusse fahren mit Stangenstromabnehmer und brauchen daher auch die kurvengetreue und eckenlose Aufhängung der Oberleitung, wie sie früher auch bei Straßenbahnen mit Stangenstromabnehmer üblich waren. Die kann man aber allenfalls behelfsmäßig mit modernen Stromabnehmern befahren. Da heute niemand eine Stadtbahn für Stangenstromabnehmer bauen wollen wird, bleiben die Oberleitungen letztlich doch inkompatibel.

Und die jahrzehnte langen U-Bahnplanungen und was davon Realität wurde, zeigt sich ja.

IMO sprich nix dagegen, 2,65m breite und 75m lange Straßenbahnzüge (durch Doppeltraktionen gebildet) als Basis zu nehmen und wo Platz is oberirdisch und in Teilen wo es oberirdisch zu eng wird unterirdisch zu fahren. Dieses System "U-Stadtbahn" nähert sich der Leistungsfähigkeit einer Metro schon stark an und vermeidet in Aussenabschnitten sinnlos verbuddelte Kosten. Vor allem, da in Hamburg die U-Bahnzüge eh schon recht schmal sind

Man schaue, wie leistungsfähig und trotzdem relativ flexibel das funktioniert. Siehe Stuttgart, siehe Frankfurt. Und genug anderer Städte.

Drum verbinde man doch einfach die Vorteile der Systemwelten und man bekommt ordentliche Verkehrskapazitäten für überschaubares Geld.

kaufhalle schrieb:
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> Obusse fahren mit
> Stangenstromabnehmer und brauchen daher auch die
> kurvengetreue und eckenlose Aufhängung der
> Oberleitung, wie sie früher auch bei Straßenbahnen
> mit Stangenstromabnehmer üblich waren.

Kann man denn eine Straßenbahn nicht mit O-Bus-Stromabnehmer ausstatten? Gibt es Probleme? Ich meine, man wird ja nicht ohne Grund die Schiene als 2. Pol verwenden - wahrscheinlich schon, weil es kostengünstiger ist. Aber eine gemeinsam genutzte Oberleitung würde ja auch Kosten sparen.

"Aber eine gemeinsam genutzte Oberleitung würde ja auch Kosten sparen."

Ich glaube, es ist weniger eine Frage der Kosten als des Drahtverhaus. Und es gibt immer noch gemeinsam benutzte Fahrleitungen. In China hängt die gemeinsame Leitung tiefer, damit der breitere Straßenbahn-Stromabnehmer keinen Kurzschluss verursacht. Das nach außen legen der Obusleitungen ist in Zürich verbreitet, meines Wissens aber nicht mehr mit gemeinsamen Leitungen. Gemeinsame Leitungen gab es auf alle Fälle in Lyon und Mailand, ist aber mittlerweile wohl alles getrennt worden.

Der Grund für die Trennung hing auch damit zusammen, dass moderne Obusbetriebe mittlerweile verschleißarme Zick-Zack-Hängeleitungen haben und die Straßenbahn mehr oder weniger gespannte Fahrdrähte ...

NVB schrieb:
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> Der Grund für die Trennung hing auch damit
> zusammen, dass moderne Obusbetriebe mittlerweile
> verschleißarme Zick-Zack-Hängeleitungen haben und
> die Straßenbahn mehr oder weniger gespannte
> Fahrdrähte ...

Eben genau nicht. Zick-Zack-Oberleitungen braucht man für Scherenstromabnehmer, damit diese gleichmäßig abgenutzt werden und sich keine Rillen bilden. Stangenstromabnehmer können dem nicht folgen, die brauchen sogar extra abgerundete Ecken an allen nicht geraden Stellen.

"Eben genau nicht. Zick-Zack-Oberleitungen braucht man für Scherenstromabnehmer, damit diese gleichmäßig abgenutzt werden und sich keine Rillen bilden. Stangenstromabnehmer können dem nicht folgen, die brauchen sogar extra abgerundete Ecken an allen nicht geraden Stellen."

Nee, das war jetzt das totale Missverständnis. Die Zick-Zack-Hängeleitung - Betonung auf "Hänge" - hält in der Geraden über kleine Parallelogramme am Querdraht den Fahrdraht abwechselnd von links und rechts. Die Amplitude des Zick-Zacks ändert sich mit der Temperatur - warm = großer Zick-Zack, kalt = kaum Zick-Zack - und da es sich um eine Hängeleitung handelt, folgt die Fahrleitung weitgehend den Stromabnehmern. Der Kontaktdruck entspricht dem Drahtgewicht, hält die Abnutzung gering und verhindert Stangenentgleisungen ...

> Ich bin zwar kein Gegner von Strassenbahnen.
> Dennoch haben viele Stadtbahnbefuerworter (nicht
> alle!), die das System genau so befuerworteten,
> wie es geplant wurden, nach so einem aehnlichem
> Motto gedacht: "U-Bahn ist zu teuer und daher
> sollte man alle (ehemals) geplanten U-Bahnlinien
> als Strassenbahn bauen." (mal in Bild-Manier
> ausgedrueckt) Die geringere Kapazitaet wurde
> entweder unterm Tisch fallengelassen oder
> laienhaft falsch angegeben. Haeufig wurde die
> Strassenbahn der U-Bahn gleichgestellt und, um
> neue Tram von der alten schoen abzugrenzen, der
> Name "Stadtbahn" gewaehlt. Der Laie soll ja nicht
> an sie denken, schliesslich transpotiere die
> Stadtbahn ja genau so viel wie eine U-Bahn. Obwohl
> sie eigentlich genau das selbe ist, nur etwas
> schneller, barrierefrei und mehr Menschen
> transportierend.
> Auch andere Projekte (S4, U4-Fortsetzung) wurden
> von den Stadtbahn-Fans totgeschwiegen.
> Irgendwie bin ich froh, dass die "Stadtbahn"
> gestoppt wurde. Die eigentlich gute Idee kam
> manchmal voellig unueberlegt daher. Im Moment
> sollte man erstmal die S- und U-Bahn ausbauen.
> Eines Tages koennte man sich an eine Strassenbahn
> (aber diesmal mit der richtigen Bezeichnung!)
> "ranmachen" und Strecken bauen, die wirklich
> strassenbahnwuerdig sind. Dauz gehoert zum
> Beispiel die genannte Querverbindung Rahlstedt -
> City Nord - Altona oder die Buslinie 109 und noch
> viele weitere solche.

Kann man so stehen lassen.

Gleichzeitig von Obussen und Straßenbahnen genutzte Oberleitungen gibt es heutzutage im regulären täglichen Verkehr in Riga und San-Francisco, allerdings handelt es sich in beiden Fällen um Straßenbahnen mit Stangenstromabnehmer (in Riga aber mit Gleitschuh, nicht mit Rolle).

Ich würde da auch gar kein Problem sehen, den Pluspol zusammen zu benutzen. Schließlich würde man doch nie eine Obus-Strecke von vorne rein als kompletten Parallelverkehr zu einer bereits bestehenden Straßenbahn (oder auch umgekehrt) planen und bauen. Eine Mitnutzung des Pluspols der Fahrleitung wäre in jedem Fall auf ein kleines Stück der Strecke begrenzt. Und wenn schon Tram und Obus in einer Straße ein Stück parallel fahren und eine Umsteigehaltestelle bekommen, da empfiehlt es sich ja, sie auf einer Fahrspur fahren und an einer gemeinsamen Haltestelleninsel halten zu lassen, damit Fahrgäste nicht unnötig rüberrennen müssen.

Da ist es auch egal, ob die Tram mit Stange oder mit Bügel fährt. Man hängt nur die Minuspolleitung für den Obus im parallel befahrenen Abschnitt etwas höher und etwas weiter außen, das wird genügen. Die Pluspolleitung wird natürlich nicht mehr im Zickzack geführt werden - das ist erforderlich für den Obus und ungünstig für die Tram, aber locker hinnehmbar, denn die Rede ist ja nur von wenigen Dutzend Metern, also nur Bruchteil des Gesamtnetzes.

Was den Aufbau der Tram-Oberleitung betrifft, soll man sich wiederum in Riga etwas genauer herumsehen. Bis vor paar Jahren fur die Strab ausschließlich mit Stangen. Nun kommen Stück für Stück die neuen Skoda 15T und 15T1 angeliefert, alle nur mit Halbscheren ausgestattet. Jetzt baut man das ganze Netz Strecke für Strecke für die Bügelstromabnehmer um, jedoch so geschickt, dass die alten Tatras doch noch auf bereits von den Skodas "übernommenen" Linien fahren könnten, wenn es mal Not tun würde. Auf der 11 gibt jetzt meines Wissens jetzt gerade sogar direkten Mischbetrieb. Lissabon hat auch so etwas wie einen Mischbetrieb Stange (mit Rolle!) / Schleifbügel, Toronto erwischt es in näherer Zukunft mit der Auslieferung der Bombardier-Niederflurgarnituren. Also ist ein Mischbetrieb zwischen Tram mit Bügel und Obus mit Stange genauso machbar.

Der eigentliche Hauptvorteil liegt nicht darin, dass Obusse an einigen Stellen im Netz den Pluspol der Straßenbahn mitbenutzen (und man dadurch ein paar Kilo Kupfer über der Straße spart), sondern darin, dass es ein allgemeines Stromnetz für Obus und Straßenbahn (und wenn die U-Bahn, wie in HH, sowieso schon mit 600V Gleichstrom fährt, dann auch für sie) in der Stadt gibt, ohne dass jedes Verkehrsmittel eigene Unterspannwerke bräuchte. Da ist die Ersparnis wirklich sehr bedeutsam. Denn dem Unterwerk ist es ja Jacke wie Hose, ob er nun den Obus, die Tram, die U-Bahn oder vielleicht ein Fahrgeschäft im "Hamburger Dom" speist.

Hier treffen sich:
O-Bus sowie Straßenbahn mit Bügelbetrieb UND Gleitschuh:








Viel Spaß bei den Begründungsversuchen für einen "Mischbetrieb". ;-)
(Gut, zugegeben: In SF gibt es ja auch noch einen unterirdischen Drahtverhau...)

Schützt aber vor den Landungsversuchen von Tauben und Möwen! :-)

spock5407 schrieb:
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> Und die jahrzehnte langen U-Bahnplanungen und was
> davon Realität wurde, zeigt sich ja.
>
> IMO sprich nix dagegen, 2,65m breite und 75m lange
> Straßenbahnzüge (durch Doppeltraktionen gebildet)
> als Basis zu nehmen und wo Platz is oberirdisch
> und in Teilen wo es oberirdisch zu eng wird
> unterirdisch zu fahren. Dieses System
> "U-Stadtbahn" nähert sich der Leistungsfähigkeit
> einer Metro schon stark an und vermeidet in
> Aussenabschnitten sinnlos verbuddelte Kosten. Vor
> allem, da in Hamburg die U-Bahnzüge eh schon recht
> schmal sind
>
> Man schaue, wie leistungsfähig und trotzdem
> relativ flexibel das funktioniert. Siehe
> Stuttgart, siehe Frankfurt. Und genug anderer
> Städte.
>
> Drum verbinde man doch einfach die Vorteile der
> Systemwelten und man bekommt ordentliche
> Verkehrskapazitäten für überschaubares Geld.

Eingentlich eine gute Idee, nur sind U-Bahn-Tunnels mit Oberleitungen durch einen groesseren Tunnelquerschnitt teurer als konventionelle U-Bahnen mit Stromschiene. Es sei denn, man baut eine U-Bahn als Hochbahn oder eingezaeunt in Strassenmitte mit Fussgaengerueber- und Unterfuehrungen (in Belem, Portugal, faehrt die Vorortbahn Lissabon-Cascais in Strassenmitte). Beides ist sehr suboptimal.
Die U-Bahn Frankfurt zeigt, wie es geht und waere ein Vorbild fuer sowas. Sie ist (abgesehen von der U5) recht schnell, besonders im Tunnel (schneller als unsere U-Bahn in Berlin). Der Nachteil ist, dass das System in den Aussenbereichen manchmal eine hohe Trennwirkung hat, wie man es auf der Eschersheimer Landstrasse sieht (viele Menschen sind beim Ueberqueren ums Leben gekommen, weil die U-Bahn, die dort auf besonderem Bahnkoerper faehrt, in Sachen Geschwindigkeit mit anderen U-Bahnen mithalten kann. ). Und die Frankfurter muessen sich staendig von Hamburgern, Berliner etc. anhoeren, wie ihr tolles U-Bahn-System als "Stadtbahn" beleidigt wird.

...aber bitte nicht in Verbindung mit dem vorhandenen U-Bahnnetz. Die Nachteile sind einfach zu gravierend. Sowohl,was die Fahrzeugfrage angeht, als auch die dazu nötigen städtebaulichen Verschandelungen, durch die Notwendigkeit, auch an der Oberfläche überall Hochbahnsteige anzulegen. Also brauchen wir einen neuen, niederflurtauglichen Tunnel in der Innenstadt. Natürlich mit Querung der Binnenalster, und ohne sich mit den bestehenden Tunneln in die Quere zu kommen. Also am besten gleich wieder vergessen. Die Hamburger U-Bahntunnel mögen ja vieles sein, aber garantiert noch nicht an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt. Also lieber Anschlußstrecken an die vorhandnen Tunnel bauen, denn außerhalb der Innenstadt wird der Tunnelbau erheblich günstiger. Einen Tunnel im Verlauf der M5 könnte man großenteils sogar in offener Bauweise erstellen,wenn man kurzzeitig Behinderungen im Busverkehr in Kauf nimmt. Eine U-Bahnstrecke ab Sengelmannstraße könnte man sogar bis hinter der Hebebrandbrücke eine Hochbahnstrecke anlegen, städtebaulich lässt sich da sowieso nichts mehr versauen.

Wer aber ernsthaft die alte "2" wiederaufbauen möchte,muss sich mal Gedanken machen, wie er damit in die Innenstadt kommen will. Spätestens hinterm Stephansplatz ist es doch mit der politischen Durchsetzbarkeit vorbei, da soll man sich nichts vormachen. Also doch ein Straßenbahntunnel? Der wird dann richtig teuer (s.o.).

A3L71 schrieb:
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...
>
> Das ist haefig bei Flughaefen so. Aber ich glaube,
> dass bei einer Strassenbahn, die fuer die von dir
> genannten Fahrgastzahlen sehr gut geeignet ist,
> weniger Leute mitfahren wuerden.


Weshalb? Wenn ich als Fluggast in die Stadt möchte, und dies nicht per Taxi, nutze ich das vorhandene ÖPNV-Verkehrsmittel.
Eine Schienenbahn ist aber nun mal das komfortabelste Verkehrsmittel. Nicht umsonst gilt der Spruch:...nur wer muß, fährt Bus." Wenn aber Busse neben dem unkomfortablen Geschaukel und Geruckel auch noch so voll sind wie auf manchen BL in HH, wirds besonders übel.
Bis zu einem bestimmten Fahrgastaufkommen ist der (unterirdische) Anschluß per U-Bahn unwirtschaftlich. Eine Stadtbahn/Straßenbahn bietet, flexibel je nach Fahrgastaufkommen Kapzitäten, die ein Bussystem überlasten / unwirtschaftlich werden ließe, bei entsprechenden Traktionen aber auch Kapazitäten von U-Bahnen (siehe Frankreich!).
Nur kosten oberirdisch geführte Stadtbahnsysteme beim Bau nur ca. ein Zehntel der einer unterirdischen Bahn. Von den laufenden Kosten einer Tunnelstrecke (Streckensicherung - da keine Fahrt auf Sicht - , Rolltreppen, Beleuchtung, lange Zugangswege, Security - trotzdem Unbehagen bei Fahrgästen - und der aus Kostengründen großen Abstände zwischen den Haltepunkten in bewohntem Gebiet) - fiele bei oberirdischer Strecke alles weg! - ganz abgesehen.

Und: Der Energieverbrauch einer Schienenbahn gegenüber einem Dieselbus beträgt 1:10!

fmm_de



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:05:29:14:26:50.

Früherwarallesbesser schrieb:
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> ...aber bitte nicht in Verbindung mit dem
> vorhandenen U-Bahnnetz. Die Nachteile sind einfach
> zu gravierend. Sowohl,was die Fahrzeugfrage
> angeht, als auch die dazu nötigen städtebaulichen
> Verschandelungen, durch die Notwendigkeit, auch an
> der Oberfläche überall Hochbahnsteige anzulegen.
> Also brauchen wir einen neuen,
> niederflurtauglichen Tunnel in der Innenstadt.
> Natürlich mit Querung der Binnenalster, und ohne
> sich mit den bestehenden Tunneln in die Quere zu
> kommen. Also am besten gleich wieder vergessen.
> Die Hamburger U-Bahntunnel mögen ja vieles sein,
> aber garantiert noch nicht an ihrer
> Kapazitätsgrenze angelangt. Also lieber
> Anschlußstrecken an die vorhandnen Tunnel bauen,
> denn außerhalb der Innenstadt wird der Tunnelbau
> erheblich günstiger. Einen Tunnel im Verlauf der
> M5 könnte man großenteils sogar in offener
> Bauweise erstellen,wenn man kurzzeitig
> Behinderungen im Busverkehr in Kauf nimmt. Eine
> U-Bahnstrecke ab Sengelmannstraße könnte man sogar
> bis hinter der Hebebrandbrücke eine
> Hochbahnstrecke anlegen, städtebaulich lässt sich
> da sowieso nichts mehr versauen.
>

Selbstverstaendlich soll die neue U-Bahn nach "Frankfurter Loesung" nicht die vorhandenen Tunnel benutzen. Aber sie soll als U-Bahn bezeichnet werden.
Die U-Bahn nach Frankfurter Loesung soll aber als U-Bahn bezeichnet werden. Da, wo es sehr viel Platz fuer einen funktionierenden eigenen bahnkoerper gibt, also breite Strassen wie in Berlin, soll sie aehnlich fahren wie in der Frankfurter Eschersheimer Landstrasse.

Viel wichtiger für Hamburger: Der Regenschirm entfällt für alle Zukunft.

A3L71 schrieb:
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> Eingentlich eine gute Idee, nur sind
> U-Bahn-Tunnels mit Oberleitungen durch einen
> groesseren Tunnelquerschnitt teurer als
> konventionelle U-Bahnen mit Stromschiene.

Also erst einmal ist das meiner Meinung nach keine gute Idee, da es viel bessere, weil günstigere, Oberflächenlösungen gibt. Der Hamburger Untergrund in der Innenstadt eignet sich einfach nicht, um noch mehr Röhren zu bauen.

Zweitens kann man nicht sagen, dass gräßere Tunnel gleich höhere Kosten bedeutet. Nach heutigen Vorschriften musst du einen Fluchtweg in die Röhre legen. Außerdem eignen sich größere Tunneldurchmesser auch dazu, um die Stationen gleich mit in die Röhre einzubauen. Somit ergeben sich günstigere Kosten für die Stationsbauwerke.
Nur bei offener Bauweise gibt es diese Vorteile nicht. Aber: Offene Tunnel kann man heutzutage nur in unbebauten oder schwach bebauten Gegenden realisieren. Entlang der M5 würde eine offene Bauweise nicht möglich sein und schon gar nicht durch ein Planfeststellungsverfahren durchkommen.