Hallo,
mehr dazu hier: [www.ndr.de]

Meiner Meinung nach, sollten einige Buslinien von der Stadtbahn ersetzt werden!

Gruß
aus Hamburg



7-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:05:28:00:30:40.

Sinnvolle Thesen, mit denen man sich anfreunden könnte ...

Obusse waren doch auch mal im Gespräch als Olaf Scholz das modernste Bussystem Europas erfunden hatte? Derzeit lahmt das modernste Bussystem Europas allerdings immer mehr am Vorne Einstieg. Auf den Linien 3 und 15 beobachte ich immer häufiger das auf den Vorne Einstieg verzichtet wird. Und Elektrobusse hat die PVG/VHH häufig genug vorgeschlagen, näheres dazu auch unter folgendem Link:

[www.larsbrueggemann.de]



Am 25. Januar 2012 steht ein Elektro-Kleinbus aus Italien, ein Rampini, an der Haltestelle Waseberg während einer Testfahrt auf der Linie 48.

Kalter Kaffee wird nicht wärmer, wenn man ihn rührt...

MAN-VT schrieb:
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> Kalter Kaffee wird nicht wärmer, wenn man ihn
> rührt...

Aber hier wurde doch gar nicht vom modernsten Bussystem des Scholzomaten gesprochen, oder?;-)

Grundsätzlich gebe ich den Grünen völlig rechte. Ich finde es auch gut, dass man an der der Stadtbahn festhält und aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt hat.

Allerdings halte ich die merkelsche Vokabel "alternativlos" für völlig verfehlt, wenn der Hamburger vom Sinn einer Stadtbahn überzeugt werden soll.

Vielleicht möchte er sich ja den Luxus leisten, die völlig überfüllten Busse durch U-Bahnen zu ersetzen. Das wäre dann per Volksentscheid zu überprüfen und auch zu respektieren.

Dass es mit Bussen einfach nicht geht, muss der Bevölkerung aber auch erstmal klar gemacht werden. Bis dahin ist noch ein weiter Weg.

Das Problem der Hamburger GAL ist nur, dass auch ein fertiges Konzept nicht aus der Schublade geholt werden würde, wenn die GAL wieder an die Regierung käme. Denn das "Männerthema" Verkehr interessiert in der FrauInnen-dominierten GAL keine, die dort etwas zu sagen hat. Solange sich die GAL-Fraktion nur als Pöstchenbeschaffungsmaßnahme für Frauen, die im richtigen Leben nichts erreicht haben, sieht, wird von dort nie etwas brauchbares kommen. Man(n) braucht sich doch bloß anzugucken, wieviele und welche ihrer Programmpunkte die GAL in der schwarz-grünen Koalition umgesetzt hat. Bevorin Hamburg wieder eine straßenbahn kommt, müssen noch ganz andere sachen passieren. Die GAL wird an der Wiederkehr der Straßenbahn vermutlich den geringsten bis gar keinen Anteil haben.

"Die GAL wird an der Wiederkehr der Straßenbahn vermutlich den geringsten bis gar keinen Anteil haben."

Da kann man nicht widersprechen. Allerdings gibt es nicht "die" GAL, die sich mittlerweile in "Grüne" umgetauft hat. Es gibt bei den Grünen - wie vermutlich in jeder Partei - sehr unterschiedliche Charaktere, Zuverlässige wie Unzuverlässige und Vorwärtsdenkende und Rückwärtsgewandte. Vor nicht einmal einem Jahr hatte die GAL den Obus grundsätzlich abgelehnt und inzwischen propagieren die Grünen das weit verbreitete chinesische Modell mit der Akkuaufladung unter Fahrdraht, was im Verhältnis von einem Drittel ohne Fahrleitung und zwei Dritteln unter Draht durchaus Sinn macht.

Insofern ist diese Pressemeldung von "Grüns" eine Sensation.

Was jedoch bei der gesamten hamburgischen Stadtbahndiskussion immer wieder zu kurz kommt, das ist das "Pariser" Problem und dessen Bewältigung. Hamburg ist wie Paris zentralistisch aufgebaut, das heißt, man karrt alle Leute durch die City, egal, ob die dahin wollen oder nicht. Das ist Summa summarum ein Drittel vergeudete Beförderungsqualität. Doch gerade peripher verkehrende Fahrgäste denken überhaupt nicht daran, ihren angestammten Sitzplatz für eine entlastende Querverbindung aufzugeben, die erstens auf ungeliebtem Gummi fährt und zweitens kaum Zeitgewinne realisieren kann. Insofern war die ursprünglich geplante Stadtbahnlinie Rahlstedt - Farmsen - Bramfeld - Winterhude - Stellingen - Osdorf allererste Sahne.

Leider war die Umsetzung "unter aller Sau", erstens, weil man das mickrige "Entrecôte" Bramfeld - Winterhude für einen Selbstläufer hielt und sich zweitens zu allem Überdruss noch vorschnell auf eine durchaus auch unter Stadtbahn-Befürwortern umstrittene Linienführung festgelegt hatte.

Das musste "ins Auge" gehen. Und Hamburger brauchen glaubwürdige, überzeugende Visionen, sonst behalten biedere Kassenverwalter auf "ewige" Zeiten die Oberhand. Insoweit waren sich Frau Hajduk - die bei Grüns ÖPNV-mäßig nicht mehr aktiv ist - und Herr Scholz so unähnlich nicht ...

NVB schrieb:
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> Frau Hajduk - die bei Grüns ÖPNV-mäßig nicht mehr aktiv ist

Der war gut, das war sie doch vorher auch nie. Übrigens ist es ein weitverbreiteter Irrtum, den Grünen lägen Verkehrsthemen, insbesondere abseits vom Fahrrad, besonders am Herzen. Der Grüne an sich ist ohnehin eher technikfeindlich-biedermeierlicheingestellt, während der typische Grünenwähler nicht unbedingt ein ÖPNV-Nutzer ist, sondern lieber seinen Hybrid-SUV fährt, und als Ablass den Grünen am Wahltag seine Stimme gibt.

"Diese oberirdischen Stromleitungen könnten nach Ansicht der Grünen von einer Stadtbahn gleich mitbenutzt werden."

Die Versorgungsleitungen bestimmt, aber nicht die Oberleitungen: O-Busse fahren nun mal mit 2-poliger Oberleitung, Straßenbahnen mit 1-poliger.

Was mich ein wenig aufregt, ist, das die Strassenbahn (und nicht Stadtbahn) von vielen Leuten immer als Allheilmittel und U-Bahn-Ersatz dargestellt wird.
Eine sinnvolle, wirtschaftliche und angenehme (keine Ueberfuellungen) Befoerderung mit einer Strassenbahn entlang der Busroute 5 wird wohl ein Wunschtraum bleiben. Die 5 hat bereits 60.000 (!) Fahrgaeste taeglich. Mit dem Schienenbonus duerften wohl mehr Fahrgaeste hinzukommen, sodass man bei 80.000 Fahrgaesten ankommen koennte (vielleicht sogar mehr).
Meine ehemalige Tramlinie 4 in Berlin (Hacke - Weissensee - Hohenschoenhausen) befoerdert 40.000 und ist fast am Rande der Kapazitaeten. Bei einer Tram, die 2x soviele Fahrgaeste befoerdern soll (!), sehe ich echt schwarz. 80.000 Fahrgaeste transportiert die U6 in Berlin jeden Tag! Und sie hat eine hohe Auslastung, die eine Strassenbahn nicht angemessen befoerdern könnte! Anfang der 90er sind auf dieser Linie noch die Bahnsteige verlaengert worden, die die hohe Auslastung bestaetigt.
Eine U-Bahn bis Siemersplatz und dann weiter nach Gross Borstel waere die beste Loesung fuer die M5!
Das selbe auch beim Stadion. Dafuer waere eine S-Bahn von Schenefeld nach Altona und dann weiter ins Zentrum deutlich besser. Eine Strassenbahn waere beim Stadionverkehr ueberfordert. Und fuehrt nach der "gruenen" Vorstellung nicht mal ins Zentrum!
Und bei einem 10-Minuten-Takt tagsueber (!) fuer Steilshoop und Bramfeld, der vorgesehen war, sehe ich ebenfalls schwarz.
Warum man die geplanten Linien 1 [Bramfeld ; Steilshoop ; Barmbek ; Uhlenhorst ; St. Georg ; Hbf] und 3 [U Niendorf (warum eigentlich nicht nach Burgwedel?) ; M5 ; Hauptbahnhof] nicht zu einer Linie durchbindet, wird wohl das Geheimnis der Gruenen bleiben.
Und dann auch die voellig danebene, falsche und schwachsinnige Bezeichnung Stadtbahn.

A3L71 schrieb:
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> Eine sinnvolle, wirtschaftliche und angenehme
> (keine Ueberfuellungen) Befoerderung mit einer
> Strassenbahn entlang der Busroute 5 wird wohl ein
> Wunschtraum bleiben. Die 5 hat bereits 60.000 (!)
> Fahrgaeste taeglich. Mit dem Schienenbonus
> duerften wohl mehr Fahrgaeste hinzukommen, sodass
> man bei 80.000 Fahrgaesten ankommen koennte
> (vielleicht sogar mehr).

Schau nach Montpellier oder Paris. Da geht dies relativ problemlos. Die T1 in Montpellier hat ca. 130.000 Fahrgäste täglich. Die alte Pariser T3 mind. 100.000. Dort wird mit 40 m-Wagen in dichtem Takt gefahren. Wirtschaftlich sinnvoller wäre m.A.n. der Einsatz von Doppeltraktionen (60-75 m), dann bestünden auch ausreichende Kapazitätsreserven für weitere Fahrgastzuwächse. Dies schlägt bekanntlich auch die Studie "Busersatzverkehr" für die Berliner Achse Alexanderplatz - Rathaus Steglitz vor. In Hamburg sollten die Straßenbahnbefürworter die Option Doppeltraktionen ernsthaft prüfen und sich nicht voreilig - wie bei der letzten Planung - auf 40-45 m lange Solowagen festlegen.

> Meine ehemalige Tramlinie 4 in Berlin (Hacke -
> Weissensee - Hohenschoenhausen) befoerdert 40.000
> und ist fast am Rande der Kapazitaeten.

Wohl kaum am Rande ihrer Kapazitäten. Vielmehr hat man die einzelnen Niederflur-Doppeltraktionskurse abgeschafft und setzt nur noch lange Flexity und KT4D-Doppeltraktionen ein. Es wären also noch jede Menge Reserven vorhanden, wenn man den Fahrzeugeinsatz modifiziert.

A3L71 schrieb:
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> Und dann auch die voellig danebene, falsche und
> schwachsinnige Bezeichnung Stadtbahn.

Wieso? Hamburg ist eine Stadt und die Stadtbahn ist eine Bahn in der Stadt. Im Leben gibt es eben nicht nur schwarz und weiß, sondern viele, viele Grautöne. Das betrifft auch die Begriffe Straßenbahn und Stadtbahn. Man könnte meinen, du schreibst hier unter Pseudonym;-)

Dein Plädoyer für den Bau von U-Bahnen auf den genannten Strecken in allen Ehren, aber ich denke, man kann den Experten in Hamburg schon vertrauen, dass das alles locker mit Bussen zu bewältigen ist.

Dass das Hamburger schnellbahnnetz äußerst schwachbrüstig daherkommt, wird wohl niemand bezweifeln. Ebensowenig, dass der derzeitige Ausbau des Netzes in die Kategorie "schwachsinnig" einzuordnen ist. Daran wird auch das drölfzigste "Stadtbahnkonzept" nichts ändern. Eine U-Bahn entlang des M5-Korridors, meinetwegen mit einer Stichstrecke nach Groß-Borstel, eine S-Bahn Schenefeld-Lurup-Stadion-Altona-Hbf-Ahrensburg(-Bad Oldesloe) und eine U-Bahn-Strecke Sengelmannstraße - Steilshoop - Bramfeld - Wandsbek-Gartenstadt würden verkehrlich sicher mehr Entlastung bringen als ein paar unausgegorenen Straßenbahnlinien. Aber es gibt in Hamburg auch genug Buskorridore, die an der oder über die Kapazitätsgrenze hinaus betrieben werden, und durchaus straßenbahnwürdig wären. Die Straßenbahn als "Schnellbahn light" ist letztlich genauso unsinnig wie der Bus als Ersatz für gut ausgelastete Straßenbahnstrecken.

Bernhard Martin schrieb:
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> A3L71 schrieb:
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> > Eine sinnvolle, wirtschaftliche und angenehme
> > (keine Ueberfuellungen) Befoerderung mit einer
> > Strassenbahn entlang der Busroute 5 wird wohl
> ein
> > Wunschtraum bleiben. Die 5 hat bereits 60.000
> (!)
> > Fahrgaeste taeglich. Mit dem Schienenbonus
> > duerften wohl mehr Fahrgaeste hinzukommen,
> sodass
> > man bei 80.000 Fahrgaesten ankommen koennte
> > (vielleicht sogar mehr).
>
> Schau nach Montpellier oder Paris. Da geht dies
> relativ problemlos. Die T1 in Montpellier hat ca.
> 130.000 Fahrgäste täglich. Die alte Pariser T3
> mind. 100.000. Dort wird mit 40 m-Wagen in dichtem
> Takt gefahren.

Man wuerde das vielleicht schaffen, aber die Frage muss nicht nur lauten, ob man das schafft, sondern auch, ob das wirtschaftlich ist. U-Bahnen sind fuer solch hohe Fahrgastzahlen wirtschaftlicher, weil sie viel weniger Fahrer- und Fahrzeugbedarf haben. Natuerlich kostet ne U-Bahn ungefaehrt 10mal so viel, aber man baut sowas fuer Jahrzehnte, sodass sich das wohl lohnen wuerde. Montpellier ist bei den Baukosten zwar deutlich billiger weggekommen, wird aber lange mehr Fahrer bezahlen und mehr Fahrzeuge beschaffen und pflegen. Ich kenne die Montpellierer Tram nicht, die Pariser Tram auch nicht (aber die Metro und RER), aber besonders beim erstgenannten Betrieb ist es tagsueber sicher sehr eng. Auch reiche Leute werden sich eher in eine U-Bahn setzten als in einer Tram.

> Wirtschaftlich sinnvoller wäre
> m.A.n. der Einsatz von Doppeltraktionen (60-75 m),
> dann bestünden auch ausreichende
> Kapazitätsreserven für weitere Fahrgastzuwächse.

Solche Fahrzeuge sind doch viel zu lang. In Hannover rollen ja solche langen Fahrzeuge durch die Gegend, die (zu) lang sind. Man stelle sich das auf der Moenckebergstrasse und auf dem Jungfernsteig vor...

> Dies schlägt bekanntlich auch die Studie
> "Busersatzverkehr" für die Berliner Achse
> Alexanderplatz - Rathaus Steglitz vor.

Das wird wohl nicht passieren. Wie gesagt, betraegt die Laenge der laengsten Strassenbahnfahrzeuge in Berlin 40 Meter. Auf den Buslinien M48 und M85 fahren Doppeldecker im 5-Minuten-Takt. Die 4 (sie soll nach Steglitz entlang diesen Busrouten gefuehrt werden) faehrt zur HVZ im 2 bis 4-Minuten-Takt, zur NVZ im 5-Minuten-Takt und in der SVZ im 10-Minuten-Takt. Die Buslinien M48 und M85 fahren mit dem MAN Lions City, der 129 Leute befoerdern kann. Der 1richter-Flexity, der 40 Meter lang ist, transportiert 239 Fahrgaeste. Nachts wird auf dieser Strecke im 30-Minuten-Takt gefahren, da der Nachtverkehr der M85 nur zwischen S Lichterfelde Sued und S+U Rathaus Steglitz stattfindet. Auch die 4 faehrt nachts im 30-Minuten-Takt.
Neue Fahrzeugarten sind also ueberfluessig und ich traue der BVG und unserm Senat auch nicht zu, dass sie das wollen, koennen, wichtig finden, ... .

> > Meine ehemalige Tramlinie 4 in Berlin (Hacke -
> > Weissensee - Hohenschoenhausen) befoerdert
> 40.000
> > und ist fast am Rande der Kapazitaeten.
>
> Wohl kaum am Rande ihrer Kapazitäten. Vielmehr hat
> man die einzelnen Niederflur-Doppeltraktionskurse
> abgeschafft und setzt nur noch lange Flexity und
> KT4D-Doppeltraktionen ein. Es wären also noch jede
> Menge Reserven vorhanden, wenn man den
> Fahrzeugeinsatz modifiziert.

Da hast du recht- Eine GT6N/U-Doppeltraktion kann 300 Fahrgaeste mitnehmen, eine 40-Meter-Flexity nur 239. Momentan werden solche Doppeltraktionen auf der 6 und glaube auch auf der 8, 16, 17 und 18. Aber die GT6N werden als Einzelwagen im Koepnciker Netz auf aufkommensschwachen Strecken benoetigt, wo noch viele Tatras fahren- sie verschwinden jedoch auch dort. Die letzten Tatras werden auf den Linien 21 und 37, die nicht in Koepenick fahren, fahren.

mannibreuckmann schrieb:
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> A3L71 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Und dann auch die voellig danebene, falsche und
> > schwachsinnige Bezeichnung Stadtbahn.
>
> Wieso? Hamburg ist eine Stadt und die Stadtbahn
> ist eine Bahn in der Stadt.

Die S- und U-Bahn, die immer noch wichtiger sein werden, als die "Stadtbahn", sind genauso Stadtbahnen wie die Strassenbahn. Von daher ergibt die Bezeichnung fuer die Tram ueberhaupt keinen Sinn, zumal es sich da nicht um ein Mischsystem handeln wird (Tram+U-Bahn wie in Hannover ; Tram+R-Bahn wie in Karlsruhe), sondern um eine voellig normale Strassenbahn, die nichts wirklich besonderes ist, nur, dass sie einen vergleichsweise hohen Anteil besonderer Bahnkoerper haben wird. Das allein rechtfertigt die hoeherwertige Bezeichnung jedoch keinesfalls.

> Dein Plädoyer für den Bau von U-Bahnen auf den
> genannten Strecken in allen Ehren, aber ich denke,
> man kann den Experten in Hamburg schon vertrauen,
> dass das alles locker mit Bussen zu bewältigen
> ist.

Ja, weil die Leute naemlich auf Auto, aber auch auf Fahrrad (was ueberhaupt nicht schlimm ist, aber wollen die Leute das?), umsteigen werden, wenn sich an der Situation nix aendert. Die Fahrgastzahlen im HVV steigen rapide. Die Strecke Altona - City-Nord - Rahlstedt sollte jedoch als Tram gebaut werden, der Abschnitt Siemersplatz - Niendorf - Burgwedel soll Bus bleiben und der Rest soll als Schnellbahn gebaut werden. Die Linie entlang der geplanten Stadtbahnlinie 1 soll jedoch der geplanten U4-Nord folgen und dann irgendwo abzweigen und nach Steilshoop und Bramfeld fuehren.

A3L71 schrieb:
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>
> Meine ehemalige Tramlinie 4 in Berlin (Hacke -
> Weissensee - Hohenschoenhausen) befoerdert 40.000
> und ist fast am Rande der Kapazitaeten. Bei einer
> Tram, die 2x soviele Fahrgaeste befoerdern soll
> (!), sehe ich echt schwarz. 80.000 Fahrgaeste
> transportiert die U6 in Berlin jeden Tag! Und sie
> hat eine hohe Auslastung, die eine Strassenbahn
> nicht angemessen befoerdern könnte!

Was ist angemessen?
Was bedeutet 80.000 Fahgäste?
Alles pauschale Statements ohne Differenzierung.
Beispiel:
80.000 Fahgäste auf 32,7 km Linienlänge sind etwas anderes
als 40.000 Fahrgäste auf 11,3 km Linienlänge.

Das Großprofil hat 2,65 m Fahrzeuge, die HH-Stadtbahn dto.
Machen wir es über die Länge fest und erhalten wieder neue Kennziffern.
Also bitte differenzieren bevor die Totschlagargumente kommen.


> Das selbe auch beim Stadion. Dafuer waere eine
> S-Bahn von Schenefeld nach Altona und dann weiter
> ins Zentrum deutlich besser. Eine Strassenbahn
> waere beim Stadionverkehr ueberfordert. Und fuehrt
> nach der "gruenen" Vorstellung nicht mal ins
> Zentrum!

Was sollen denn die "" hier?
Soll unterschwellig etwas angedeutet werden?
Z.B. dass grüne Ideen nix taugen?

> Und bei einem 10-Minuten-Takt tagsueber (!) fuer
> Steilshoop und Bramfeld, der vorgesehen war, sehe
> ich ebenfalls schwarz.
> Warum man die geplanten Linien 1 und 3 nicht zu
> einer Linie durchbindet, wird wohl das Geheimnis
> der Gruenen bleiben.
> Und dann auch die voellig danebene, falsche und
> schwachsinnige Bezeichnung Stadtbahn.

Subjektive Einschätzungen haben zweifellos ihre Berechtigung.
Allerdings kommen sie Kontext wiederum undifferenziert und einseitig ablehnend rüber.

A3L71 schrieb:
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> Die S- und U-Bahn, die immer noch wichtiger sein
> werden, als die "Stadtbahn", sind genauso
> Stadtbahnen wie die Strassenbahn. Von daher ergibt
> die Bezeichnung fuer die Tram ueberhaupt keinen
> Sinn, zumal es sich da nicht um ein Mischsystem
> handeln wird (Tram+U-Bahn wie in Hannover ;
> Tram+R-Bahn wie in Karlsruhe), sondern um eine
> voellig normale Strassenbahn, die nichts wirklich
> besonderes ist, nur, dass sie einen
> vergleichsweise hohen Anteil besonderer
> Bahnkoerper haben wird. Das allein rechtfertigt
> die hoeherwertige Bezeichnung jedoch keinesfalls.
>
Selbstverständlich tut sie das.
Aus der klassischen Westberliner U-Bahn/Omnibus-geprägten Sicht
natürlich Teufeszeug.

KE-GP-A schrieb:
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> "Diese oberirdischen Stromleitungen könnten nach
> Ansicht der Grünen von einer Stadtbahn gleich
> mitbenutzt werden."
>
> Die Versorgungsleitungen bestimmt, aber nicht die
> Oberleitungen: O-Busse fahren nun mal mit
> 2-poliger Oberleitung, Straßenbahnen mit
> 1-poliger.

Es gibt aber O-Bus-Systeme wor die Fahrleitungen soweit auseinander liegen das die Straßenbahn einen davon nutzen kann...

tram schrieb:
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> Es gibt aber O-Bus-Systeme wor die Fahrleitungen
> soweit auseinander liegen das die Straßenbahn
> einen davon nutzen kann...

Interessant, das wusste ich nicht. Wo gibt es das z.B.?

Ich bin zwar kein Gegner von Strassenbahnen. Dennoch haben viele Stadtbahnbefuerworter (nicht alle!), die das System genau so befuerworteten, wie es geplant wurden, nach so einem aehnlichem Motto gedacht: "U-Bahn ist zu teuer und daher sollte man alle (ehemals) geplanten U-Bahnlinien als Strassenbahn bauen." (mal in Bild-Manier ausgedrueckt) Die geringere Kapazitaet wurde entweder unterm Tisch fallengelassen oder laienhaft falsch angegeben. Haeufig wurde die Strassenbahn der U-Bahn gleichgestellt und, um neue Tram von der alten schoen abzugrenzen, der Name "Stadtbahn" gewaehlt. Der Laie soll ja nicht an sie denken, schliesslich transpotiere die Stadtbahn ja genau so viel wie eine U-Bahn. Obwohl sie eigentlich genau das selbe ist, nur etwas schneller, barrierefrei und mehr Menschen transportierend.
Auch andere Projekte (S4, U4-Fortsetzung) wurden von den Stadtbahn-Fans totgeschwiegen.
Irgendwie bin ich froh, dass die "Stadtbahn" gestoppt wurde. Die eigentlich gute Idee kam manchmal voellig unueberlegt daher. Im Moment sollte man erstmal die S- und U-Bahn ausbauen. Eines Tages koennte man sich an eine Strassenbahn (aber diesmal mit der richtigen Bezeichnung!) "ranmachen" und Strecken bauen, die wirklich strassenbahnwuerdig sind. Dauz gehoert zum Beispiel die genannte Querverbindung Rahlstedt - City Nord - Altona oder die Buslinie 109 und noch viele weitere solche.