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Re: Zuverlässigste Niederflur Straßenbahnwagen!

geschrieben von: pasch

Datum: 01.02.10 19:18

McSauerkraut schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zuverlässigkeit hießt nicht nur, dass die Kisten laufen, das tun sie fast alle - fragt sich bloß:
> wie.
>
> Laufeigenschaften, vor allem bei Kurvenfahrt, auf Steigungen, auf Weichenstraßen: Da sind
> Drehgestellwagen einfach unschlagbar!
>
> Dazu gehören auch funktionierende Türen (...). Dazu gehören
> komplette, nur schwer zu beschädigende Sitze, ein einigermaßen sauberes inneres und Stufen, Podeste
> innen etc. Die Raumaufteilung (bei einigen Combinos eine einzige Katastrophe!), Qualität der
> Sitze, Farbgebung und so weiter und so fort.

Tja, das ist es, wa sich meinte: Es kann nichts ein, was nicht sein darf.

Ich halte diese Argumentation für äußerst gewagt.

> Wie, das hat nichts mit Zuverlässigkeit zu tun?
> Doch, hat es, denn alles muss auch gewartet werden. Und je weniger in einer Bahn kaputt geht -
> und das ist bei Wagen, in denen Fahrgäste sich wohl fühlen, fast automatisch weniger - desto
> weniger muss man reparieren.

Hier schwingt so ein Verdacht mit, daß Multigelenker stärker dem Vandalismus anheimfallen. (Gibt es dafür irgendeine Quelle, die das belegt?)

Als regelmäßigem Straßenbahnbenutzer in einer Stadt, wo die Combinos deutlich dominieren ist das schlimmste, was ich je einen (mir unbekannten) Fahrgast über dieses Fahrzeug habe sagen hören tatsächlich eine Beschwerde über die Innenraumgestaltung (im "Gelenkwägelchen" - dort gibt es naturgemäß wenig Gestaltungsspielraum).
Was diese Person hier als Maßstab nahm, kann man nur vermuten. Daß ein (hier ebenfalls im Einsatz stehender) MGT6D (mit Drehgestellen!) ein unbedingt besseres Urteil gefunden hätte, darf aber bezweifelt werden.

Im "Alltagsbetrieb" sind die MGT6D jedenfalls schon "voll", wenn erst (gefühlt) die Hälfte der maximal zulässigen Fahrgastanzahl zugestiegen ist - da geht bei den Combinos erheblich mehr, die Abfertigung an den Haltestellen läuft spürbar schneller. Es werden zwar auch nicht alle vorhandenen Sitzplätze ausgenutzt, aber schon erheblich mehr, als in den MGT6D.

(P. S.: Wie wäre das als Erweiterung der Definition von "Zuverlässigkeit": Bewältigung von anspruchsvollen Fahrplänen. Da sind Wagen mit 100 Prozent barrierefreien Zustiegen oder guter Fahrgastverteilung im Fahrzeuginneren von vornherein im Vorteil.)

Und Vanalismus? Möglicherweise wird das "Ergebnis" etwas dadurch verzerrt, daß inzwischen sämtliche Combinios bei uns "videoüberwacht" sind. Jedenfalls sehen die MGT6D und - leider - auch die KT4D ingesamt betrachtet übler aus.

> Ein hohes Niveau an Beförderungsqualität ist mit viel Arbeit verbunden, und es gibt Betriebe, die
> tun da mehr, andere weniger. Je nach dem, ob ein Betrieb seine Tram schätzt oder nicht...

So ist das wohl.

> Von diesen Aspekten her sind die Flexity Classic, sowie die NGT8D von Alstom/LHB als sehr gut und
> sehr zuverlässig einzustufen.

Ein meiner Meinung nach sehr einseitiges Urteil.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:02:01:21:15:46.

Re: Zuverlässigste Niederflur Straßenbahnwagen!

geschrieben von: Flexity

Datum: 01.02.10 20:43

hallo mal wieder,

ja das stimmt und das kann ich mir auch gut vorstellen das die abfertigung an den haltestellen bei einem Multigelenker besser abläuft als bei einem Drehgesteller. Klar es gibt ja auch mehr türen und dadurch auch mehr stehfläche. Problematisch hierbei ist es aber, wenn man in der ausschreibungen der bahnen stehen hat, das die bahn maximal 30meter alng sein darf und dafür mindestens 60 sitzplätze haben muss. Da bleiben oft keine anderen Fahrzeuge als drehgesteller. Obwohl das mit dem abfertigen schneller funktionieren würde. Was meint ihr?
Die Citadis-Bahnen von Alstom haben sich in den letzten 10 Jahren weltweit bewährt.
Flexity schrieb:
-------------------------------------------------------
> was ist denn ein Ixège-Fahrwerk...???:D

Neuentwicklung von Alstom, mit dem Ziel, einen Citadis anbieten zu können, der auch auf suboptimalem Oberbau zufriedenstellende Fahreigenschaften aufweist.
achso...heißt das das man dadurch dann auch mit dem neuen Drehgestell auch auf alten Netzten in Deutschland gut fahren könnte?
Moin,

kann sein, dass mich aus dem Kopf jetzt irre - aber ich versuch es mal.

Flexity schrieb:
-------------------------------------------------------
> achso...heißt das das man dadurch dann auch mit
> dem neuen Drehgestell auch auf alten Netzten in
> Deutschland gut fahren könnte?

Die neueste Citadis Generation (das sind der für Istanbuil und der Dualis) sind 100%-NF-Fahrzeuge auf Drehgestellen, wass es so bishe rnicht gab - außer dem Skoda 15T, der sogar eine Art Jacobsdrehgestell hat.

Um Pasch zu antworten:

Ich vermute einmal, der gute Mann bezieht sich auf seine Heimatstadt Erfurt. Da Siemens Erfurt quasi als Combino-Vorzeigebetrieb betrachtet, sind die Wagen dort auch exzellent in Schuss. Das gilt auch, für die Erfurter Gleise. Wer mal die Gelegenheit hatte, den Combino in Freiburg oder Basel zu genießen, versteht vielleicht, was ich meine.

Wenn er aber schreibt:
> Ich halte diese Argumentation für äußerst gewagt.

>> Wie, das hat nichts mit Zuverlässigkeit zu tun?
>> Doch, hat es, denn alles muss auch gewartet werden. Und je weniger in einer Bahn kaputt geht -
>> und das ist bei Wagen, in denen Fahrgäste sich wohl fühlen, fast automatisch weniger - desto
>> weniger muss man reparieren.

>Hier schwingt so ein Verdacht mit, daß Multigelenker stärker dem Vandalismus anheimfallen. (Gibt es dafür irgendeine Quelle, die das belegt?)

Das ist Blödsinn, bitte lies die Postings genau, bevor du so etwas schreibst.- Ich bezog mich bei der Raumaufteilung auf einige Combinos (z.B. Nordhausen), die sind "voll", wenn vier Leute drin sind).
OK, das war überspitzt, aber es wirkt so. Nun aber inhaltlich: Es gibt den sog. "Broken Window Effekt", d.h., auf Trams übertragen: Fahrzeuge, die verschmutzt sind, deren Scheiben zerkratzt oder deren Sitzpolster zerschlissen sind, laden tatsächlich ein, das fortzusetzen. Und es gibt einen Teil der Kundenklientel, der das gerne annimmt. Darauf bezog ich mich, auch wenn ich später schrieb, dass gute Wartung eine Voraussetzung für zuverlässigen Betrieb ist.

Und was die NGT8D von Alstom angeht: Die Dinger sind ausgesprochen robust, sie sind recht fahrgastfreundlich und von daher zuverlässig. Leider sind sie vom Äußeren her doch eher unansehnlich. Und sie leiden an der Krankheit aller modernen Trams: Man sitzt oft so, dass man auf die Fenstersäule guckt. Der Grund: Designer mögen keine halben Fenster, höchstens an den Gelenkanschlüssen.

Ich habe selbst die Combino Plus nur in Wegenrath erlebt (mit Gewichten statt Sitzen). Das Erlebnis war passabel. Über den Alltag kann ich leide rnichts sagen.

Aber in einem - ganz wesentlichen Punkt - hat Pasch vollkommen recht:

> Wie wäre das als Erweiterung der Definition von "Zuverlässigkeit": Bewältigung von anspruchsvollen Fahrplänen. Da sind Wagen mit 100 Prozent barrierefreien Zustiegen oder guter Fahrgastverteilung im Fahrzeuginneren von vornherein im Vorteil.

Jau, das ist absolut richtig.

So weit: Auch die bisherigen Citadis könnten in deutschen Städten laufen. Allerdings gäbe es da wohl ähnliche Schwierigkeiten wie mit denen in Rotterdam, die ich nicht pauschal als "Schuss in den Ofen" bezeichnen würde. Selbiges gälte nämlihc auch für die Combino in Amsterdam. Und egal ob man die Kisten mag ode rnicht: Beide laufen und erfüllen ihren Zweck. Und wenn der Citadis für Rotterdam wirklich ein Reinfall wäre: Warum verdoppelt die RET dann den Bestand???

So weit erstmal,

Ciao

Stefan



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:02:03:16:20:05.

Re: Zuverlässigste Niederflur Straßenbahnwagen!

geschrieben von: Jay

Datum: 02.02.10 17:39

Flexity schrieb:
-------------------------------------------------------
> hallo mal wieder,
>
> ja das stimmt und das kann ich mir auch gut
> vorstellen das die abfertigung an den haltestellen
> bei einem Multigelenker besser abläuft als bei
> einem Drehgesteller. Klar es gibt ja auch mehr
> türen und dadurch auch mehr stehfläche.
> Problematisch hierbei ist es aber, wenn man in der
> ausschreibungen der bahnen stehen hat, das die
> bahn maximal 30meter alng sein darf und dafür
> mindestens 60 sitzplätze haben muss. Da bleiben
> oft keine anderen Fahrzeuge als drehgesteller.
> Obwohl das mit dem abfertigen schneller
> funktionieren würde. Was meint ihr?

Hallo Flexity, die Abfertung an Haltestellen hat nix mit Drehgestell- oder Multigelenkwagen zu tun, sondern hängt von der Anzahl der Türen, der Türspuren (Breite) und dem Auffangraum im Inneren ab.
Genrell kann man in Deutschland den Trend zu weniger Türen von NF gegenüber den vorher genutzten Hochflurfahrzeugen erkennen.

Mal als Beispiel aus Berlin:
Eine KT4D-Doppeltraktion hat auf 40 Metern Länge 8 Türen, der neue Flexity nur 5, bzw. auf 30 Metern 4 Türen (wie der GT6N). Auf der Linie M4 werden Tatra und GT6N wochentags in Doppeltraktion eingesetzt - also 40 Meter mit 8 Türen und einer theoretischen Kapazität von 200 Fahrgästen (KT4D) "gegen" 60 Meter mit 8 Türen und theoretisch 300 Fahrgästen Kapazität (bei 4 Personen/m²). In der Praxis verteilien sich die Fahrgäste in den Tatras recht gut und stehen auch im Gang, die nächste Tür ist nicht weit entfernt. Im GT6N kann man dagegen recht gut erkennen, dass die Leute ungern durchgehen und selbst bei vollen Bahnen (z.B. auf der M2, M6, M10) im Gang, etwa in der Mitte zwischen den Türen, noch Luft ist, während sich die Leute im Türbereich drängeln. Zuletzt bin ich an einem Abend mal auf der M5 mit einem 40er-Flexity, statt einem 30er-GT6N gefahren. War zur Abwechslung mal ein halbwegs angenehmes Fahrgefühl, aber bei der BVG will man den größeren Bedarf an 40er-Wagen ja leider nicht wahrhaben. Auch der Flexity hat aber Bereiche, die weit von den Türen entfernt sind, insofern bleibt abzuwarten, wie sich der breitere Gang auf die Fahrgastverteilung auswirkt.

Entscheidend ist auch die Lage der Türen. Vor allem vorne und hinten ist (je nach Lage der Zugänge und Halteposition) der größte Fahrgastandrang, insofern ist es sinnvoll dort auch eine große Tür anzuordnen und dahinter einen gewissen Auffangraum zur Verfügung zu stellen. Auch da dient mir der GT6N als Beispiel: Vorne ist der Rolli-Platz und damit ein gewisser Auffangraum vorhanden, hinten ist der Raum viel kleiner, weswegen der Wagen dort viel schneller voll wirkt (und ist). Würde man den Klappsitz dort entfernen, wäre der Auffangraum größer und die Leute würden sich auch in die jetzige Sitzgruppe stellen.

Re: Zuverlässigste Niederflur Straßenbahnwagen!

geschrieben von: Berliner2008

Datum: 02.02.10 18:23

Stadler Schweiz verkauft Lokomotiven auch ins Ausland. Deine Aussage, wenn von Auslieferung bis Planeinsatz über ein Jahr vergeht liegt das an der Qualität, das stimmt auch nicht so. Ein Fahrzeug besteht aus verschiedenen Komponenten. Das ist bei Siemens und auch Bombardier so. Wenn da etwas nicht paßt dann heißt es lag am Hersteller und nicht am Zulieferer. Wieviele Hersteller von Fahrzeugteilen haben in den letzten Jahren Konkurs gemacht? Dann kommen auch noch Kundenwünsche hinzu, die plötzlich geäußert werden. Das dann Verzögerungen eintreten ist normal. Man sollte nicht immer die Schuld nur beim Hersteller suchen, egal wer das ist.
Deinen letzten Satz verstehe ich nicht ganz. Du schreibst Stadler verkauft über Preis, dann schreibst billig schlägt sich bei solchen Produkten in der Qualität nieder!!! Meine da besteht ein Widerspruch oder nicht???

Re: Zuverlässigste Niederflur Straßenbahnwagen!

geschrieben von: Flexity

Datum: 02.02.10 21:10

Hallo,

erstmal danke nochmal für die erklärung der Türen in Drehgestellfahzeugen und multigelenkfahrzeugen. Aber ich meinte mit der Aussage zuvor, dass bei der multigelenkbauart besonders im bereich der sänften eher die möglichkeit besteht mehr Türen zu platzieren, als beispielsweise bei einem Flexity classic im Mittelteil.

Das mit der aufteilung ist ein wichtiger punkt. Jedoch habe ich noch nicht verstanden warum man heute trotz der bestehenden möglichkeiten auf viele türen in einem Fahrzeug verzichtet?

Desweiteren, muss ich auch noch sagen, dass ich der aussage mit den zulieferern nur zustimmen kann. Außerdem muss ich ehrlich sagen, macht die variobahn in Bochum/Gelsenkirchen gar nicht so einen schlechten eindruck wie hier das oft dargestellt wird. Sie ist zwar teilweise nicht gut verarbeitet aber ich finde, dass die Fahrzeug Laufeigenschaften sehr gut sind. Täusche ich mich etwa da?:D

Weniger Türen

geschrieben von: pasch

Datum: 02.02.10 21:38

Flexity schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das mit der aufteilung ist ein wichtiger punkt. Jedoch habe ich noch nicht verstanden warum man
> heute trotz der bestehenden möglichkeiten auf viele türen in einem Fahrzeug verzichtet?

Ziemlich simpel: Man geht (ging?) in der Theorie davon aus, daß Niederflurfahrzeuge (NF) generell mit weniger Türen (je Seite) als Hochflurwagen (HF; mit nicht-barrierefreiem Zustieg) auskommen, weil die Fahgastwechselzeiten niedriger seien, da ja niemand mehr "klettern" muß. Grundsätzlich stimmt das ja auch. Und zusätzliche Türen kosten Sitzplätze und Wartungsaufwand bzw. schwächen die Konstruktion. (Verschärft treten diese Argumente noch bei ZR-Fahrzeugen in Erscheinung.)

"Ausnahmen" sind hierbei die MGT6D (extrem langsam öffenende/schließende Türen) bzw. die Stadtbahnwagen M/N8 (Hochflurwagen mit - abgesehen von Augsburg - nur 3½ Türen je Fahrzeugseite).

Extrem-Beispiel in Erfurt: Ein Solo-MGT6D ersetzt(e) hier eine KT4D-Doppeltraktion. Das bedeutet 3 (NF) zu 8 (HF) Türen. In der Realität verdoppelt sich die Zeit für den Fahrgastwechsel dadurch schonmal an wichtigen Haltestellen, wohlgemerkt bei NF- statt des HF-Fahrzeugeinsatz.

Re: Weniger Türen

geschrieben von: Flexity

Datum: 02.02.10 21:44

ja stimmt. Aber so habe ich hier in essen zum beispiel öfter das gefühl, dass es zunehmend voll in den Türbereichen ist, im gegensatz zu den Hochfluhrbahntürbereichen.
Aber im großen und ganzen stimmt diese These...auch die das es sitzplätze kostet. >Klar, gerade bei 30 meter fahrzeugen sind die sitzplätze begrenzt.

Im bereich Stadtbahn Reihn/Ruhr und insbesondere in den Städten Essen, Mülheim, Duisburg, Bochum und Dortmund sind alle Fahrzeuge die neu ngeschafft werden maximal 30 meter lang. Warum lässt man sie nicht allgemein einfach 5 meter länger bauen und geht damit dann den oben aufgeführten Problemen aus dem Weg?

Re: Weniger Türen

geschrieben von: Jay

Datum: 02.02.10 23:33

Dafür hat man bei den Multigelenkern dann die Wägelchen mit dem Radsatz drunter, wo es meist keine Tür gibt/geben kann. Da ist man bei den Drehgestellwagen schon etwas freier bei der Wahl der Türposition und kann diese gleichmäßiger verteilen - zumindest theoretisch.

Bezüglich der Länge komme ich wieder mit einem Berliner Beispiel: Beim 40er Flexity musste eine Sänfte extra verkürzt werden, um auf die passende Länge zu kommen. Grund dafür meist sind Aufstellanlagen, Kehrgleise und Werkstatteinrichtungen. Auch die Achslasten sind schnell ein Thema, das für eine Begrenzung sorgen kann.

In vielen Städten Deutschlands ist zu beobachten, dass 30 Meter eigentlich eine schlechte Wahl ist. In der Hauptverkehrszeit zu klein, in Tagesrandlage zu groß. Es wird sich zeigen, welchen Weg die verschiedenen Betriebe in Zukunft gehen, um dieses Problem zu lösen.
Hallo,

Erfurt hat aber nicht erst seit ein paar jahren gute Gleise.

In Erfurt ist der Gleiszustand seit Jahrzehnten in recht guten Zustand. Spätestens ab 1975/76 mit vorbereitung KT4D-Einsatz und dem Beginn des Verbaues von GVP-Gleisen hab die EVB, heutige EVAG sehr gute Arbeit geleistet. Selbst die GVP, die in anderen Städten sehr schnell abgängig wurden, hat die EVB damals mit entsprechend hohem Aufwand stabil halten können und diese Gleisabschnitte haben wesentlich länger gelegen als bauartgleiche GVP-Gleise in anderen Städten. Es kommt immer und überall darauf an, in wievielen "Ecken" des komplexen Systems Straßenbahn ein Verkehrsbetrieb kontinuierlichen Aufwand reinsteckt.

Ich selbst hatte das Glück, sowohl in Dresden als auch in Erfurt als Straßenbahnfahrer die Gleise erleben zu dürfen. Was ich in Dresden erlebte und zu befahren hatte wäre in Erfurt längst mit einer Gleisbaustelle ohne Gleisauswechslung, sondern Gleislagekorrektur (bei GPV's wurde in Erfurt das Gleis leicht angehoben und Feinsplitt glatt drunter geblasen , damit wurden beginnende Absenkungen aufgefüllt). In Dresden hätte man auf manchen Abschnitten Zuschläge wegen Benutzung einer Achterbahn erheben können - und das nicht wegen seitlicher Gleislageabweichungen, sondern wegen rauf und runter der Gleislage! Da hat es den T4D mit 20km/h schon fast aus den Federn gehoben. Ist aber alles Geschichte, ich konnte damals schon die erneuerten Gleise zuletzt befahren.

viele Grüße
tramhirsch

Re: Weniger Türen

geschrieben von: pasch

Datum: 03.02.10 13:39

Jay schrieb:
-------------------------------------------------------
> Dafür hat man bei den Multigelenkern dann die Wägelchen mit dem Radsatz drunter, wo es meist
> keine Tür gibt/geben kann. Da ist man bei den Drehgestellwagen schon etwas freier bei der Wahl
> der Türposition und kann diese gleichmäßiger verteilen - zumindest theoretisch.

Nein, eigentlich auch nicht theoretisch. Wo Bei Niederflurstraßenbahnen Fahrwerke angeordnet sind, passen keine Türen hin - egal, welche Bauform.
Bei _den_ Drehgestell-Niederflurern (NF/LF2000 alias "Flexity Classic" oder LHB-Achtachsern, wie sie in Darmstadt, Magdburg, Gera und Braunschweig fahren) sind sogar an den Wagenenden generell höchstens einflügelige ("halbe") Türen möglich, während die GTx und einige Multigelenker dort auch Doppeltüren vorweisen können, sogar mit Niederflureinstieg.

Andererseits haben die Multigelenker mehr Gelenke (relativ zu Fahrzeuglänge), als die beiden anderen Bauformen, was die Anordnung der Türen wieder einschränkt (weniger die Anzahl - nur haben zwei Doppeltüren in direkter Nachbarschaft auf der selben Fahrzeugseite, etwa in einer "Sänfte", leider einen geringeren Nutzen, als Doppeltüren gleichmäßig über die gesamte Länge verteilt).

Übrig bleibt hier als guter Kompromiß wieder einmal: Der GTx. (Theoretisch - wohlgemerkt ;-)

Re: Weniger Türen

geschrieben von: Flexity

Datum: 03.02.10 16:28

ja,
der GTX ist immer noch der beste kompromis. Aber ich kann nur wiederholen, dass die multigelenker sehr moderne fahrzeuge sind
und nicht um sonst so gut verkauft werden. Ich persönlich würde mich bei uns hier in essen eintweder über
einen Siemens Avenio freuen (ist ja auch eigentlich ein GTX) oder halt über eine Flexity 2 mit einer tollen innengestalltung der sitze halte möglichkeiten und guten laufeigenschafften.
Was von beiden wäre wohl wahrscheinlicher oder auch besser.?:D

Der GTx als Phönix aus der Asche ...

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 05.02.10 09:17

"Warum lässt man sie nicht allgemein einfach 5 Meter länger bauen und geht damit dann den oben aufgeführten Problemen aus dem Weg?"

"In vielen Städten Deutschlands ist zu beobachten, dass 30 Meter eigentlich eine schlechte Wahl ist. In der Hauptverkehrszeit zu klein, in Tagesrandlage zu groß."

Interessante Frage bzw. Feststellung! Die Tatras waren in vielerlei Hinsicht ideal: Gleichmäßig verteilte Türen, auch vorne und hinten und dazu normal breit, besser kann man eine Straßenbahn, abgesehen von der Nicht-Niederflurigkeit, nicht bauen. Hinzu kommt, dass die Gelenk-Tatras reine Außenläufer sind: Kein Überhang im Bogeninneren und rund neun Meter lange Wagenkästen können fast überall fahren.

Verglichen damit, haben die Multigelenker nur Nachteile, außer der Niederflurigkeit. Und die Ideallänge von 36 Meter ist gerade mit den Multiglenkern nur unter Verlusten zu realisieren. Drei Fahrgestellwagenkästen und zwei Sänften kann man nicht mit 10 Tonnen Radpaarlast bauen, abgesehen davon, dass die dafür notwendige Sänftenlänge mit einem großen Innenüberhang bei den allermeisten Bestandsnetzen nicht fahrbar ist. Wenn sie fahrbar ist wie in Nantes, dann feiert solch ein Fahrzeug Triumphe, wenn nicht wie in Berlin, dann muss man Kompromisse schließen.

Bei der zunehmenden Ausrüstungsvielfalt von Straßenbahnen geraten die Multigelenker auch immer mehr ins Hintertreffen. Den wirtschaftlichen und frei gestaltbaren Fahrgastraum liefern die Sänften und ausgerechnet deren Gewicht müssen die anderen Wagenkästen mittragen. Ganz anders die GT's, die haben immer - bezogen auf die Länge - zwei Radsatzpaare mehr, das Gewicht verteilt sich gleichmäßig auf die Drehgestelle und bei der Ideallänge von 36 Metern stimmt einfach alles. Auch der tote Raum in den Gelenken ist nicht gerade das Aushängschild für die Multigelenker. Während sie mit den Fahrgestellen gegenüber den GT's spezifisch-nachteilig in der Unterzahl sind, haben sie bei den Gelenken und damit bei eigentlich unerwünschten Räumen stets "eins" oder sogar "drei" mehr als bei den GT's. Das leidige Türenproblem vorn und hinten haben ja die aktuellen Multigelenker wie Incentro und Variobahn gut gelöst, doch die GT's haben diesen Vorteil quasi automatisch in ihren "Genen".

Die Zukunft der Straßenbahnen wird meiner Meinung nach über kurz oder lang von den GT's bestimmt werden, weil sie gegenüber den Multigelenkern in wirklich jeder Beziehung überlegen sind: Das fängt bei der spezifisch höhren Radpaaranzahl an und ist bei der spezifisch geringeren Gelenkanzahl ebenso wenig zu Ende, wie bei der Nichterfordernis tragender Gelenke und vielem anderen mehr. Nach der neuen Kräfte-Norm, die in zwei Jahren in Kraft tritt, hätte die Combino-Konstruktion ohnehin nicht mehr mithalten können, ebenso wie andere Multigelenker auch nicht ...

Re: Der GTx als Phönix aus der Asche ...

geschrieben von: Flexity

Datum: 05.02.10 17:31

ja...welche anderen Multigelenker wären denn noch betroffen gewesen...???:D

ja also kann man davon ausgehen das der Avenio ein großteil des straßenbahnmarktes übernehmen wird oder wie...???

Re: Der GTx als Phönix aus der Asche ...

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 06.02.10 00:28

"... welche anderen Multigelenker wären denn noch betroffen gewesen?"

Das kommt darauf an, nach welchen Normen gebaut wurde/wird. Meines Wissen halten der neue Cityrunner und die Incentros den geforderten Längsdruckkräften stand, ebenso die meisten Teilniederflurer.


"... also kann man davon ausgehen, dass der Avenio ein Großteil des Straßenbahnmarktes übernehmen wird oder wie?"

Er hat das Zeug zu einer echten Universalstraßenbahn. Er führt (hoffentlich) das zu einem positiven Abschluss, was beim Combino zwar sehr erfolgreich gestartet war aber durch fehlerhafte Konstruktion im Fiasko endete. Der Avenio in Budapest und Almada beweisen wie der Incentro in Nantes, dass locker 500.000 Kilometer mit einem Radreifen zu schaffen sind. Damit stoßen hundertprozentige Niederflurfahrzeuge in Größenordnungen und Fahrqualitäten vor, die bislang, wenn überhaupt, konventionellen Drehgestellfahrzeugen vorbehalten waren. Wenn man dann noch bedenkt, dass die Raddurchmesser der Niederflurer meist kleiner als die der Hoch-/Mittelflurer sind und dementsprechend weniger Verschleißvolumen besitzen, wird schnell klar, dass die bisherigen Nachteile der Niederflurer im Verschwinden begriffen sind und die Normalflurer in jeder Beziehung und endgültig ins Hintertreffen bringen. Diese Entwicklung zur endgültigen Niederflur-Serienreife hat immerhin 20 Jahre gebraucht, denn heute vor exakt 20 Jahren war die Jungfernfahrt des weltweit ersten hundertprozentigen Niederflurers in Bremen.

Die Combino-Serie mit über 500 Stück war die größte Nullserie der Straßenbahngeschichte. Die dort gemachten und mit über 500 Mio Euro Sanierungskosten sehr teuren Erfahrungen haben nach meinem Dafürhalten der Straßenbahn den größten Innovationsschub ihrer Geschichte gebracht: Intelligent vernetzte Zweiachser können ohne kostspielige und funktionseingeschränkte Konstruktionen (fast) alles befahren, was heutzutage straßenbahnmäßig bewältigt werden muss.


http://img502.imageshack.us/img502/7284/steil16089.jpg

Wer den Straßenbahnbetrieb in Almada gesehen und "erfahren" hat, der weiß, dass dieses Netz mit das Fieseste ist, was Bahnen bewältigen müssen: Steigungen mit bis zu 11 Prozent, teilweise mehrfach kombiniert mit Kuppe, Wanne und S-Kurve. Wer das schafft, hat das Zeug zu einer echten Universalstraßenbahn, die sich je nach Einsatzort nur nach Spurweite, Breite und Länge unterscheidet und keine nachteiligen Radnabenmotoren mehr braucht, um keine Sitzplatzeinbußen auf dem Drehgestell hinnehmen zu müssen. Dass man die alten Combino-Ruckel und Holper-Fahrgestelle zu erstklassigen Drehgestellen mit extrem hoher Laufleistung und Gummifedern in echter Luftfederqualität umkonstruiert bekommen hat, hätte ich mir in meinen kühnsten Träumen nicht vorstellen können ...

http://img708.imageshack.us/img708/3583/begegnung6094.jpg

Re: Der GTx als Phönix aus der Asche ...

geschrieben von: Flexity

Datum: 06.02.10 19:47

hallo,

toller Beitrag.!

Nein, dass hätte ich mir auch niemals vorstellen können, dass Siemens jemals so eine optimal 100% Niederflurstarßenbahn bauen würde.
Ich denke, dass Siemens auch besonders in deutschen Städten mit diesem Modell eigentlich jetzt wieder erfolg haben müsste oder?
Außerdem bin ich auch der Meinung, dass dieses konzept der optimale kompromis zwischen 100% Niederflurigkeit ist und sehr guten Laufeigenschaften. Außerdem soll der Avenio ja auch die leiseste Niederflurstraßenbahn der welt sein.
Ich denke das diese Bahn etwas für die Zukunft sein könnte.

Aber ein verstehe ich noch nicht. Bombardier hat sich ja jetzt eigentlich mit dem neuen Flexity 2 konzept wieder an das älltere Multigelenksystem gebunden. Wird Bombardier sich etwa damit jetzt ins AUS schießen?...oder ist auch eine Neuentwiklung dieser Art von Bombardier zu erwarten?...weiß irrgend jemand etwas darüber?




http://media.photobucket.com/image/siemens%20combino%20plus/finidin/InteriorSiemensCombinoPlusI.jpg




http://www.myweb.net.au/mottram/trams/cand/candc008a.jpg



alle Rechte der Bilder sind Vorbehalten!!!!!
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