Hi!

Die Stadt Leeds bekam endlich Geld von der Regionalverwaltung Yorkshire & The Humber fuer das Bau eines O-Bus-Netzes. Leeds wollte ja seit etwa 10 Jahren ein Stadtbahnnetz mit 3 Linien bauen, allerdings sind OePNV-Foerdergelder in England recht knapp, und die Stadtbahn wuerde immer als zu teuer bewertet. Also entschied sich die Stadt stattdessen fuer ein O-Bus-Netz mit hochwertigen Fahrzeugen und guten Prioritaetsmassnahmen. Die 3 Trassen (nach Headingley, Middleton und Seacroft) entsprechen im Groben und Ganzen den Stadtbahnprojekten.

Nun muss das Projekt noch von den Department for Transport (Verkehrsministerium) akzeptiert werden - allerdings wenn die Foerdergelder schon da sind, wird das wohl kein groesses Problem darstellen.

Was ich hier ganz besonders finde, ist das es kaum Staedte in Westeuropa gibt, die sich fuer neue O-Bus-Netze entscheiden. Soweit ich mich erinnere, gab es in den letzten 10 Jahren nur eine Gruendung: Landskrona (Schweden).

Hier ein Link zum weiteren Infos (auf Englisch):

[www.tbus.org.uk]

Viele Gruesse,





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:05:30:17:31:17.

Es stellt sich nur die Frage wie man "Westeuropa" definiert: In Italien/Rom wurde 2005 ein neuer Betrieb eröffnet - weitere z.B. in Lecce sind im Bau - und in Spanien/Castellón befindet sich derzeit ein Betrieb in der Inbetriebnahme.

Aber verglichen mit der Anzahl neuer Stadtbahnsysteme ist das trotzdem wenig.

Chris

Es lohnt sich schon ein wenig, das alles etwas genauer anzusehen.
Denn bei genauerer Betrachtung zeigt man sich selbst vor Ort mit diesem System nicht gänzlich zufrieden und betrachtet es als eine Zwischenstuf zu einem späteren Straßenbahnsystem. Die Frage ist, ob man dieses "Upgrade" irgendwann auch einmal tatsächlisch schaffen wird.

Zwei nicht gänzlich uninteressante Artikel dazu finden sich ab Seite 14 folgender PDF-Datei:

[www.tbus.org.uk]

Ach ja, ganz hat sich der dort verantwortliche ÖPNV-Aufgabenträger vom System Straßenbahn/Stadtbahn nicht verabschiedet. Dazu siehe:

[www.wymetro.com]
[www.wymetro.com]

Ansonsten gilt auch in Leeds genau, dass was auf alle BRT-Systeme (egal ob mit Oberleitung) in unseren (europäischen) Breiten zutrifft, selbst, wenn man Komfortbetrachtungen (auch O-Buse haben nur die Fahreigenschaften und das Platzangebot von Bussen): Ist das System erfolgreich, dann gelangt es ganz schnell an die Grenzen seiner Produktivität und Einsatzfähigkeit, da man wegen der begrenzten Fahrzeuglänge nicht die Kapazitätsreserven eine Straßenbahn hat. Und dann hat man ein gravierendes Problem mit den Betriebskosten - während man mit Straßenbahnen ohne relvante zusätzliche Betriebskosten diesen Zuwachs problemlos auffangen kann. Das ist übrigens eines der entscheidenden Argumente in Frankreich für die Straßenbahn - selbst bei nicht besonders großen Ballungsräumenm wie Le Mans und Mulhouse.

Ähnlich verhält es sich, wenn man aus Gründen der Rücksichtnahme auf Interessen der Autolobby oder einfach nur aus Kostengründen aich dort auf Eigentrassen verzichtet, wo sie zwingend erforderlich sind - das eingesparte Geld muss man dann langfristig vermehrt draufzahlen - in Form höherer Betriebskosten (langsameres und weniger zuverlässiges System) und geringerer Fahrgeldeinnahmen (für den Fahrgast weniger attraktives System). Und Leeds plant gerade mal 45% eigene Trassen...

Oder ich formuliere es noch einmal anders:
Auch in Leeds befindet man sich in den betroffenen Korridoren bezüglich des Potentials an Fahrgästen, für den eigentlich ein Straßenbahnsystem die ökonomisch und bezüglich der Verkehrsaufgaben optimale Lösung darstellt. Dahert wird es Leeds künftig daruaf ankommen (falls der O-Bus jetzt wirklich gebaut wird), dass man dieses System wirklich in ca. 10-15 Jahren auf Straßenbahn upgraden wird - denn ansonsten wird hier das drohen, wass mit den allermeisten euroäischen O-Bus-Systemen passiert ist, die man als Ersatz für Straßenbahnen eingesetzt hat: Umstellung auf ganz "schnöden" Dieselbus...

Viele Grüße
Ingolf

ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------

> wenn man Komfortbetrachtungen

Ja? Die Fahrt in einem modernen Obus ist wesentlich komfortabler als in einer Straßenbahn. Meine persönlichen Erfahrungen aus Salzburg, Zürich, Bratislava, San Francisco (Obus) im Vergleich zu den Rumpelkisten in Wien (auch die modernsten ULF). In einem Obus kann man mit ein bisschen Geschicklichkeit stehen, ohne sich anzuhalten; versuche das mal in einem ULF, da muss man sich sogar festhalten wie ein Klammeraffe, um nicht vom Sitz zu fallen.

Wann hast Du das letzte Mal einen Obus live gesehen?

> (auch O-Buse haben
> nur die Fahreigenschaften

Was heißt "nur"? Sie bremsen (Sicherheit!) und beschleunigen wesentlich besser, brauchen keinen Sand (PM10/Feinstaub), sind fast geräuschlos und zuverlässiger. Schienen auf der Straße stellen eine große Gefahr nicht nur für Zweiradfahrer dar, auch die entfallen.

> und das Platzangebot von
> Bussen):

[de.wikipedia.org]

Fahrzeuge, die länger sind als 25 m, haben im Staßenplanum IMHO nichts verloren.

Weitere Informationen:
[www.trolleymotion.com]

Die Errichtung einer Obuslinie kostet nur 5 - 10 % von dem, was sie als Trambahn veranschlagen würde. Erneuerung von Strab-Schienen sind extrem umständlich und kostenintensiv. Oberleitungen können montiert werden, ohne den übrigen Verkehr zu beeinträchtigen. Die meisten Obus-Städte bauen ihren Betrieb stark aus (Salzburg, Zürich), was man von den Straßenbahnbetrieben nicht behaupten kann.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:05:31:10:09:49.

Wir kennen deine Voreingestelltheit gegen Straßenbahnen und den Vorzug der O-Busse, den du denen gibst.

Nur leider sprechen alle Argumente gegen den O-Bus: Die Fahrzeuge sind bedeutend teurer als normale Busse, halten auch nicht viel länger, und du brauchst eine eigene Infrastruktur dafür (nämlich die Oberleitung). Außerdem sind sie Netzstromabhängig. Dementsprechend vereinigen sie die Nachteile von Bus und Straßenbahn: Von dem Bus haben sie die geringe Gefäßgröße und die vergleichsweise kurze Haltbarkeit, von der Straßenbahn die Spurbindung (ja, sicherlich, die Fahrzeuge können ausweichen, aber wenn eine Baustelle die ganze Straße versperrt, muss trotzdem verdieselt werden, auch bei großen Unfällen können keine Umwege gefahren werden) sowie die Abhängigkeit von einem externen Energieträger.

Der "O-Bus-Faktor" liegt bei gerade mal 10-15%, die Straßenbahn zieht meistens 30-50% mehr Fahrgäste an. Dafür einen gut doppelt so hohen Preis für O-Busse zu bezahlen ist betriebswirtschaftliches Harakiri.

Nun ja, genug der Hasstiraden gegen den O-Bus ;-)

Ich muss zugeben, die modernen NF-OBusse sind tatsächlich sehr angenehm fahrende Fahrzeuge. O-Bus und Straßenbahn haben nunmal zwei vollkommen verschiedene Anwendungsgebiete und können sich gegenseitig nur unzureichend substituieren. Der O-Bus kann seine Vorteile vor allem dort ausspielen, wo viele Steigungen zu überwinden sind, außerdem kann man ihn als Symbol für "Umweltfreundlichkeit" auch auf mittelmäßig ausgelasteten Strecken einsetzen. Die Straßenbahn dagegen hat ihre hohe Kapazität und ihre (auch im Vergleich mit dem O-Bus) höhere Attraktivität bei den Fahrgästen. Man kann mit einer Straßenbahn problemlos 60-Meter-Züge bilden, diese ersetzen dann 4 Gelenk-O-Busse. Wenn man also eine solche Straßenbahn im 5-Minuten-Takt fahren lassen muss (wegen der hohen Auslastung), bräuchte man beim O-Bus einen 1,25-Minuten-Takt (oder anders ausgedrückt 75-Sekunden-Takt). Nun ist es aber erwiesen, dass bei Taktraten <2 min es vermehrt zu Stauungen der Linienfahrzeuge kommt, dieses senkt wieder die Attraktivität des Systems.

Also wie gesagt, beide Systeme haben ihre Rechtfertigung, und du solltest auch nicht vom ULF auf andere schließen, dessen Fahrverhalten ist der Konstruktion geschuldet und lässt sich bei weitem nicht auf jeden Typen übertragen...

Gruss, sepruecom

Habakuk schrieb:

> Ja? Die Fahrt in einem modernen Obus ist
> wesentlich komfortabler als in einer Straßenbahn.
Du dürftest nur zu einer recht kleinen Minderheit gehören, die das so sieht.
In Städten wo beides vorhanden ist, schneiden Straßenbahnen in entsprechenden Befragungen wesentlich besser ab (z.B. Zürich, San Francisco). Das spiegelt sich auch in den enstprechenden Nachfragezahlen wieder.

brauchen keinen
> Sand (PM10/Feinstaub),
Schon mal etwas von Feinstaub durch Gummireieabrieb gehört?
Die übrigens letztes Jahr durch die Medien gejagte Studie eines Wiener Diplomanten zum Thema Feinstaub bei Straßenbahnen strotzt vor lauter Fehlern. Viele der dort getroffenen Annhamen sind bezüglich ihrer Quantität völlig falsch. Nicht, dass es überhaupt kein Feinstaubroplem bei Schienenfahrzeugen gibt - aber es ist bei weitem nicht so relevant, wie von einigen angegegen. Zudem wird an dessen Reduzierung gearbeitet - z.B. wurde in den letzten Jahren in Berlin der Verbrauch von Sand bei der Straßenbehn halbiert.

> sind fast geräuschlos und
In einigen Städten haben wir inzwischen Diskussionen, die Straßenbahnen wären zu leise und damit eine Gefahrenquelle...

> zuverlässiger. Die Zuverlässigkeit eines Verkehrsmittels im für den Fahrgastverkehr relevanten Alltagsverkehr hängt von seiner Priorisierung im Straßenverkehr ab - d.h. hoher Anteil Eigentrassen, Vorrang an Ampeln etc.

Schienen auf der Straße stellen
> eine große Gefahr nicht nur für Zweiradfahrer dar,
> auch die entfallen.
Komisch, mir ist nicht bekannt, dass zum Beispiel in Städten mit großen Straßenbahnnetzen und viel Radverkehr (z.B. Amsterdam) es zu permanenten Unfällen zwischen Fahrradfahrern aufgrund Straßenbahnschienen kommt. Man einfach lernen, damit umzugehen und etwas mehr aufzupassen - genau, wie man auch auf den sonstigen Verkehr oder bauliche Strukturen im Straßenverkehr auchten muss.

> > und das Platzangebot von
> > Bussen):
>
> [de.wikipedia.org]
> ungsbus&stable=1#Gr.C3.B6.C3.9Fter_Oberleitungsbus
Was soll ich mit einem ca. 24-Meter-Bus mit einer Straßenbahn konkurrieren? Die meisten Straßenbahnsysteme beginnen bei einer Fahrzeuglänge von ca. 30 Metern. In vielen Städten sind Züge mit einer Länge von ca. 60 Metern üblich, in Frankreich sieht man eine optimale Größe (Verträglichkeit in engen Stadträumen) bei ca. 40-45m und wendet diese auch so an.

> Fahrzeuge, die länger sind als 25 m, haben im
> Staßenplanum IMHO nichts verloren.
Ja, nicht auf Gummirädern und "frei im Straßeraum fließend" - aber auf Schienen war das noch nie ein Problem.

> Die Errichtung einer Obuslinie kostet nur 5 - 10 %
> von dem, was sie als Trambahn veranschlagen würde.
Bezüglich der Wirtschaftlichkeit und Generierung von Fahrgastnachfrage kann man bestenfalls den Bau einer Straßenbahnstrecke mit einem Bussystem mit demselben Anteil an Eigentrasse vergleichen. Und da sind die Kostenunterschiede nicht mehr so besonders groß - wohl aber ab einer bestimmten Nachfrage die Kosten für den laufenden Betrieb - wie ich es in meinem letzten Beitrag schon angedeutet habe.
(U-Bahnen), Straßenbahnen und Busse "spielen" jeweils in einer anderen "Liga". Und der Einsatzbereich für O-Busse ist nun einmal bezüglich aller betrieblicher und ökonomischer Kennwerte bei dem von Bussen (bzw. Bussystemen auf Eigentrasse) zu sehen - aber nicht bei dem moderner Straßenhbahnen.

> Erneuerung von Strab-Schienen sind extrem
> umständlich und kostenintensiv. Oberleitungen
> können montiert werden, ohne den übrigen Verkehr
> zu beeinträchtigen.
Ohne den "anderen Verkehr" in Form der Anlage von Eigentrassen und Ampelpriorisierung wirst Du keinen attraktiven ÖPNV an der Oberfläche schaffen können. Das ist die wesentliche Grundlage für den Erfolg beim Fahrgast und im laufenden Betrieb - und nicht die Vesorgung einer Linie mit einer Strippe.

Die meisten Obus-Städte bauen
> ihren Betrieb stark aus (Salzburg, Zürich), was
> man von den Straßenbahnbetrieben nicht behaupten
> kann.
Entschuldige jetzt meine harte Feststellung, aber diesbezüglich hast Du einen verzerrtes Bild der Realität. Es werden gegenwärtig wesentlich mehr neue Straßenbahnsysteme komplett neu angelegt oder besetehende Netze ausgebaut, als O-Busse. Insgesamt hält sich die Anzahl der O-Bus-System in etwa die Waage - Neuerföffnungen stehen ähnlich viele Stilllegungen gegenüber. Bei Straßenbahnsystemen geht es aufwärts.
Schau Dir doch einmal genau die Situation allein in der Schweiz und Österreich (wegen der von Dir genannten Orte) genau an - selbst da ist die Aussage falsch.

Ingolf

sepruecom schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wir kennen deine Voreingestelltheit gegen
> Straßenbahnen und den Vorzug der O-Busse, den du
> denen gibst.

Es ist keine Voreingenommenheit, sondern das Ergebnis von Jahrzehnten aufmerksamer, intensiver und völlig emotionsloser Beobachtungen beider Systeme in vielen Städten. Sowohl aus Sicht des Fahrgastes als auch aus Sicht des Verkehrsbetriebs (eine nahe Verwandte ist Trolleybus-Chauffeurin) und Anrainers.

> Nur leider sprechen alle Argumente gegen den
> O-Bus:

Meiner bescheidenen Meinung nach ist das genaue Gegenteil wahr.

> Die Fahrzeuge sind bedeutend teurer als
> normale Busse,

Bring hier bitte nichts durcheinander. Es ging hier um einen Vergleich mit Straßenbahnen. Obusse kosten, entsprechend der Gefäßgröße und dem Herstellerland, ungefähr gleich viel wie Trambahnen. Wer nach China blickt, findet dort noch wesentlich günstigere gleislose Bahnen, technisch voll up-to-date.

> halten auch nicht viel länger,

Das stimmt überhaupt nicht. Eine glatte Lüge! Sie halten mindestens doppelt so lang! Vancouver ersetzte komplett die sechsundzwanzig (!) Jahre alte Flotte (der Austausch ist vor ein paar Wochen beendet worden, fast zwei Jahre früher als geplant). Die meisten Teile der elektrischen Ausrüstung können in der nächsten Generation weiterverwendet werden, Wellington praktiziert das gerade. Damit sind "neue" Trolleybusse sogar günstiger als neue Busse mit Verbrennungsmotor!

Das komplette Ersetzen des Fuhrparks innerhalb weniger Monate mit einem bestimmten Trolley-Typ ist übrigens eine betriebswirtschaftlich äußerst vorteilhafte Vorgangsweise auf weite Sicht; das kenne ich von keinem Straßenbahnbetrieb weltweit. Alleine Ersatzteilhaltung, Service, Einschulung, Verwaltung... Obusse sind übrigens jene Massenbeförderungsmittel mit den geringsten Service-Kosten von allen! Keine Räderdrehbank nötig.

> und
> du brauchst eine eigene Infrastruktur dafür
> (nämlich die Oberleitung).

Das dürfte in Fachforen wie diesem hinlänglich bekannt sein.

> Außerdem sind sie
> Netzstromabhängig.

Aha. Tatsächlich! Gut, dass Du die Teilnehmer in einem Straßenbahn-Expertenforum darauf hinweist. Na, wenigstens sind sie nicht abhängig von bestimmten Energieformen wie Gas oder Diesel, weil Du ja Deine geliebten Stinkebusse so gerne ins Spiel bringst.

> Dementsprechend vereinigen sie
> die Nachteile von Bus und Straßenbahn

Wiederum ist das Gegenteil der Fall. Sie vereinigen deren Vorteile! Im Wesentlichen sind das Flexibilität und die elektrische Traktion. Darüber hinaus sind sie auch noch volkswirtschaftlich und betrieblich am preisgünstigsten.

Ich muss an dieser Stelle leider abbrechen, Dein Posting Halbsatz für Halbsatz zu widerlegen, sepruecom, vielleicht komme ich ja später noch zu dem Rest. Es ist mir einfach zu mühsam, Deine glatten Falschmeldungen und langweiligen Selbstverständlichkeiten zu kommentieren.

Für das Geld, das eine Straßenbahnlinie (Linienführung im Straßenplanum) in der Errichtung kostet, kann ich zehn bis zwanzig Obuslinien einrichten! In Zeiten, wo der Spritpreis laut Experten in ein paar Jahren die Fünf-Euro-Grenze überschreiten wird, ist das ein absolut unschlagbares und wichtiges Argument. Eine massive Umstellung der Massentransportmittel auf elektrische Traktion und deren ebenso gründliche Erweiterung ist praktisch nur mit Obussen möglich.

Eine Obuslinie ist in wenigen Monaten nach Planung in vollem Umfang einsatzbereit, bei der Trambahn dauert das mithin Jahrzehnte. Kauft Kupfer so bald wie möglich, auch dessen Kurs steigt!

ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Habakuk schrieb:
>
> > Ja? Die Fahrt in einem modernen Obus ist
> > wesentlich komfortabler als in einer
> Straßenbahn.
> Du dürftest nur zu einer recht kleinen Minderheit
> gehören, die das so sieht.

Da wäre ich mir an Deiner Stelle nicht so sicher. Sag mir bitte, wann Du das letzte Mal in einem modernen, luftgefederten Obus gesessen oder gestanden bist und in welchem.

> In Städten wo beides vorhanden ist, schneiden
> Straßenbahnen in entsprechenden Befragungen
> wesentlich besser ab (z.B. Zürich, San Francisco).

Kein Wort davon stimmt. Beweise? Links? Beide Städte, die Du nanntest, bauen übrigens ihren Obus-Betrieb stark aus und erneuern den Fuhrpark. Die erfreulich u-bahn-lose Großstadt Zürich macht beste Erfahrungen mit den funkelnagelneuen Doppelgelenk-Obussen aus lokaler Produktion, ich glaube, es fahren inzwischen fast zwei Dutzend davon tagtäglich ohne besondere Vorkommnisse oder Störungen, wie man es von einem Trolleybus seit vielen, vielen Jahrzehnten erwartet und geliefert bekommt.

> Das spiegelt sich auch in den enstprechenden
> Nachfragezahlen wieder.

Woher hast Du das? Ich kenne ganz andere Aussagen. In Salzburg zum Beispiel erhöhen sich dort, wo neue Obuslinien gebaut oder projektiert werden, schlagartig und massiv die Grundstückspreise. Neue Streckenabschnitte werden sofort von der Bevölkerung angenommen und übersteigen um ein Vielfaches die Erwartungen. Die Oberleitung wird stolz als umweltbewusste und ökonomisch sinnvollste Maßnahme betrachtet, das Streckennetz erfährt zur Zeit Zuwächse wie noch nie in dem traditionsreichen (seit achtundsechzig Jahren ohne Unterbrechungen) Betrieb! Übrigens wieder eine Großstadt ohne U-Bahn.

> Die übrigens letztes Jahr durch die Medien gejagte
> Studie eines Wiener Diplomanten zum Thema
> Feinstaub bei Straßenbahnen strotzt vor lauter
> Fehlern.

Wie auch immer Du das siehst, der Tramway-Betrieb in Wien erzeugt pro Jahr mehr als 500 Tonnen PM10 durch Sandausstreuung, Räder-, Schienenabrieb und Bremsenverscheiß, ergab die wissenschaftliche Studie einer Fachhochschule. Diese Zahl wurde vom Verkehrsbetrieb nicht dementiert.

> ...Feinstaubroplem bei
> Schienenfahrzeugen gibt - aber es ist bei weitem
> nicht so relevant,

Ich sehe das anders. Fünfhundert Tonnen pro Jahr in Wien feinst verteilt sind sehr wohl relevant; beim Obus gibt es das jedenfalls nicht. Die Bereifung (durchaus ein Kostenfaktor) hält übrigens mehr als drei Mal so lange wie die von einem in der Größe vergleichbaren Diesel- oder Gasbus. Weniger Grundgewicht, homogeneres Beschleunigen und Bremsen, geringere Vibrationen.

> Zudem wird an dessen Reduzierung gearbeitet - z.B.
> wurde in den letzten Jahren in Berlin der
> Verbrauch von Sand bei der Straßenbehn halbiert.

Hier in Wien steigt er. Da der moderne Typ ULF aus Sparsamkeitsgründen (Drehbank) weniger Räder hat, also noch weniger Kontakt Rad/Schiene, wird mehr Sand verwendet. Die halbautomatische Sandbefüllung, die bei diesem Typ nur in speziellen Anlagen in den Betriebshöfen durchgeführt werden kann, führt übrigens regelmäßig zu großen logistischen Problemen. Mithin steht die Hälfte der ULF-Flotte deswegen still! Je mehr alte Bahnen durch den ULF ersetzt werden, desto häufiger kommt das vor.

Diese Probleme gibt es, auch auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole, bei der gleislosen Bahn alle nicht.

> In einigen Städten haben wir inzwischen
> Diskussionen, die Straßenbahnen wären zu leise und
> damit eine Gefahrenquelle...

Ich muss zugeben, dass der Typ ULF (Portal-Fahrwerke, eine Art Einzelradaufhängung für Straßenbahnen) hier in Wien auf geraden Streckenabschnitten tatsächlich von außen (innen rumpelt, quietscht und pfeift es ohrenbetäubend) erstaunlich ruhig dahingleitet. Auf diesen Abschnitten ist jedoch der Schienenverschleiß wesentlich höher als mit den alten Bahnen (Drehgestelle), wie Messungen ergeben haben. In Kurven und auf Weichen (und davon gibt es in Wien Tausende) ist der Typ jedoch auch von außen noch lauter als die alten Fahrzeuge! Stell Dich bitte mal auf die Kreuzung Währinger Straße/Spitalgasse und gib Dir das Erdbeben alle paar Sekunden oder Minuten!

Beim elektrischen Obus völlig unbekannt. Fast total lautlos innen und außen, egal auf welchem Streckenabschnitt. Das leiseste Verkehrsmittel der Welt von allen gleich nach dem Fahrrad. Du hast Dir ein völlig ungeeignetes Argument ausgesucht, wenn nicht das ungeeignetste überhaupt, um irgendwelche glaubhaften Vorteile der Trambahn gegenüber dem Trolleybus anzuführen.

Aus Zeitgründen muss ich auch hier abbrechen. Sobald ich dazukomme, werde ich damit fortsetzen, jedes einzelne Deiner Argumente zu zerpflücken und das Gegenteil zu beweisen, Ingolf.

Habakuk schrieb:

> Aus Zeitgründen muss ich auch hier abbrechen.
> Sobald ich dazukomme, werde ich damit fortsetzen,
> jedes einzelne Deiner Argumente zu zerpflücken und
> das Gegenteil zu beweisen, Ingolf

Das wird Dir mit Sciherheit nicht gelingen, es sei denn Du möchtest Äpfel mit Birnen vergleichen. ;-)
An sich brauchen wir diese Diskussion nicht fortzuführen, da sie hier schon etliche male geführt wurde - aber ich bin gespannt auf Argumente bezüglich Kapazität, Wirtschaftlichkeit, Geschwindigkeit, Produktivität in einem Vergleich eines stark belasteten Korrirdors in Form eines von Dir favorsierten im Straßenverkehr mitfahrenden O-Busses vs. einer modernen Straßenbahn auf Eigentrasse.
Bleiben wir mal in engen innerstädtischen Korridoren in unseren Großstädten:
Warum ein System mit einer realen innerstädtischen Beförderungsgeschwindigkeit von oft ca. 10 km/h und einer - und das auch nur im Ausnahmefall zulässigen - maximalen Fahrzeuglänge von ca. 25 m bei großen Fahrgastzahlen effizienter und wirtschaftlicher sein soll, als ein System, mit dem man auch in engen Innenstädten ca. 20 km/h erreicht und mit Fahrzeugen bis 75m Länge (real wird bis ca. 60 m gefahren) soll ist mir ein Rätsel. Denn das sind rein ökonomische Argumente, die für die Straßenbahn sprechen und die Du mit keinem O-Bus dieser Welt mitten im Straßenverkehr realisieren kannst.

Ach ja, zu Zürich. Es bietet sich an, sich die dortige Situation etwas genauer anzusehen: Wo wird denn dort das O-Bus-Netz ausgebaut? In Bau und Planung befindliche Straßenbahnstrecken kann ich Dir sofort nennen. Es ist mittelfristig in der Diskussion, einige stark belastete O-Bus-Korridore zu "verstraßenbahnen" - aber ganz bestimmt nicht, einige Straßenbahnstrecken auf O-Bus umzustellen. Und so etwas ähnliches macht jetzt Bern - zwei überlastete O-Bus-Korridore werden auf Straßenbahn umgebaut. Und auch in Genf passiert das und geplant ist dergleichen in Innsbruck u.s.w..... Aber die Entwicklung andersrum wirst Du nicht relevant feststellen - komme mir jetzt aber bloß nicht mit dem Beispiel Brasov oder Kiew, denn die dortigen Entscheidungen beruhten auf anderen Kritierien und könnten auch in einigen Jahren zum Untergang des O-Bus-Netzes führen.

Ingolf

Wenn du so "objektiv" urteilst, warum versteckst du dich dann plötzlich hinter einem anderen Namen? Deinen Argumenten und Aussagen nach zu urteilen hattest du früher den Usernamen Tristan.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:05:31:16:45:55.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

>Ich sehe das anders. Fünfhundert Tonnen pro Jahr in Wien feinst verteilt sind sehr wohl relevant; beim >Obus gibt es das jedenfalls nicht. Die Bereifung (durchaus ein Kostenfaktor) hält übrigens mehr als drei >Mal so lange wie die von einem in der Größe vergleichbaren Diesel- oder Gasbus. Weniger Grundgewicht, >homogeneres Beschleunigen und Bremsen, geringere Vibrationen.


Gibt es dafür belege?
Das Gewicht von Trolleybussen ist doch eher etwas höher und der Verschleiß durch Schlupf beim Beschleunigen und Bremsen , sowie beim Kurvenfahren sollte nicht Antriebsabhängig sein.

Der ULF ist aber, mit Verlaub gesagt, auch eine ziemlich Sch***konstruktion. Da gibt es durchaus bessere, leisere, laufruhigere und oberbauschonendere Fahrzeuge. Es soll übrigens Städte geben, die mit dem Obus alles andere als glücklich geworden sind, und (wieder) auf die Straßenbahn setzen, z.B. Basel oder Innsbruck. Und die Vorstellung, hochleistungsfähige Stadtbahnsysteme, z.B. in Köln/Bonn, Stuttgart oder Hannover durch Obusse substituieren zu können, ist mehr als absurd. Und auch Salzburg taugt nur bedingt als Positivbeispiel, denn die Salzburg AG drängt ja gerade weil der Obus in der Innenstadt an seinen Kapazitätsgrenzen angekommen ist, auf die Verlängerung der Lokalbahn durch die Innenstadt in die südlichen Stadtteile, um auf der Hauptnachfrageachse ein entsprechend leistungsfähiges Angebot realisieren zu können. In Salzburg (wie auch in Solingen) profitiert der Obus übrigens durchaus von seinem "Exotenstatus", denn die starke Identifikation der Bevölkerung entspringt eben zu einem Gutteil dem Bewusstsein, hier etwas Besonderes vorweisen zu können. Leider wird der Obus von vielen, allzu vielen, immer noch als "Straßenbahnersatz" missverstanden, obwohl er doch, trotz faktischer Spurgebundenheit, ansonsten keinerlei Eigenschaften eines Schienenverkehrsmittels aufweist. Der Obus als Ergänzung zur Straßenbahn ist angesichts schwindender Erdölvorräte sicherlich eine Alternative, aber eben nicht als Ersatz für die Straßenbahn.

Gruß, Volker

...versucht man wohl so krampfhaft die Kisten wie "richtige" Straßenbahnen aussehen zu lassen. Auch die Namen,die die Hersteller diesen Dingern geben ("Lght Tram", "Tramway sur Pneu", etc.) lassen darauf schließen, dass man sich der Defizite gegenüber der klassischen Straßenbahn durchaus bewusst ist, sonst hätte man solche Art von Camouflage nicht nötig.

Gruß, Volker

Hallo,

Volker schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und weil der Obus so ungemein beliebt ist
> versucht man wohl so krampfhaft die Kisten wie
> "richtige" Straßenbahnen aussehen zu lassen. Auch
> die Namen,die die Hersteller diesen Dingern geben
> ("Lght Tram", "Tramway sur Pneu", etc.) lassen
> darauf schließen, dass man sich der Defizite
> gegenüber der klassischen Straßenbahn durchaus
> bewusst ist, sonst hätte man solche Art von
> Camouflage nicht nötig.

Kann es nicht auch daran liegen, daß "Straßenbahn", "Stadtbahn", "Light Rail" zu Markenbezeichnungen geworden sind, während man Bus gern (nicht zu unrecht) als "Beförderung unterster Standard" übersetzt?
"Obus" ist hierzulande dermaßen randständig, daß ich selbst schon mehrfach mit (angehenden) "Fachleuten" zu tun hatte, die keine bis kaum eine Ahnung von diesem System hatten. Bestenfalls konnte man die Nachteile (wie weite roben im Faden schon durchdekliniert... ) brav aufsagen. Dabei ist es keineswegs zutreffend, daß die o.g. "Übersetzung" von Bus auch auf Obus zutrifft.
Was ist also so schlimm daran, wenn sich die (O-)Bus-Industrie diesen Markennamen "leiht"? Geht davon die Welt unter?
Die täglichen Nutzer werden sich davon nicht blenden lassen, v.a. wenn diese System doch eh keine der versprochenen Vorteile bieten.

Dabei wird sehr gern so getan, als wenn es beim Obs rein gar nichts auf der Haben-Seite gäbe! Das ist mehr als "ungerecht", denn so erging es noch vor einigen Jahrzehnten der Straßenbahn! Anscheinend scheint es einem Teil der Szene inzwischen reichlich zu Kopf gestiegen zu sein, daß es da einen (notwendigen) Sinneswandel gab...

Ich würde sagen, lieber ein Obusnetz als gar keinen elektisch betrieben Nahverkehr.
Und ich kann mir sehr gut vorstellen, daß der klassische Obus eine Renaissance erleben wird.

So, das war's von mir zu diesem Thema.

...allein schon wegen der steigenden Dieselpreise. Aber ich sehe ihn eher als Ersatz für den Dieselbus, und nicht als "Pseudo-Straßenbahn". Und wo ein stadtbahnwürdiges Fahrgastpotential liegt, holt man sich mit dem Obus entweder Kapazitätsprobleme ins Haus, oder verschenkt Teile des Potentials, weil der Obus eben nicht so viel Nachfrage generiert wie es eine entsprechende Stadtbahn könnte. Überdies sinken auch die Kostenvorteile dort, wo man einen hohen Anteil von Eigentrasse anstrebt, was bei hochbelasteten Korridoren unvermeidlich ist.

Gruß, Volker

Habakuk schrieb:
-------------------------------------------------------
> sepruecom schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Wir kennen deine Voreingestelltheit gegen
> > Straßenbahnen und den Vorzug der O-Busse, den
> du
> > denen gibst.
>
> Es ist keine Voreingenommenheit, sondern das
> Ergebnis von Jahrzehnten aufmerksamer, intensiver
> und völlig emotionsloser Beobachtungen beider
> Systeme in vielen Städten. Sowohl aus Sicht des
> Fahrgastes als auch aus Sicht des Verkehrsbetriebs
> (eine nahe Verwandte ist Trolleybus-Chauffeurin)
> und Anrainers.

Man merkt deine Emotionslosigkeit an der Art, wie du diese Diskussion führst...
>
> > Nur leider sprechen alle Argumente gegen den
> > O-Bus:
>
> Meiner bescheidenen Meinung nach ist das genaue
> Gegenteil wahr.
>
> > Die Fahrzeuge sind bedeutend teurer als
> > normale Busse,
>
> Bring hier bitte nichts durcheinander. Es ging
> hier um einen Vergleich mit Straßenbahnen. Obusse
> kosten, entsprechend der Gefäßgröße und dem
> Herstellerland, ungefähr gleich viel wie
> Trambahnen. Wer nach China blickt, findet dort
> noch wesentlich günstigere gleislose Bahnen,
> technisch voll up-to-date.
>
> > halten auch nicht viel länger,
>
> Das stimmt überhaupt nicht. Eine glatte Lüge! Sie
> halten mindestens doppelt so lang! Vancouver
> ersetzte komplett die sechsundzwanzig (!) Jahre
> alte Flotte (der Austausch ist vor ein paar Wochen
> beendet worden, fast zwei Jahre früher als
> geplant).

Bist du schon jemals mit den alten O-Bussen von Vancouver gefahren? 26 Jahre alte O-Busse sind eine Zumutung genau so wie 26 Jahre alte Dieselstinker. Nun ist die Situation in den USA (und auch Kanada) eine andere als hierzulande. Dort ist der ÖPNV häufig nur eine "arme-Leute-Schaukel", die, die es sich leisten können, fahren mit dem eigenen Auto. Außerdem fehlt den dortigen Bewohnern auch sehr oft die Vergleichsmöglichkeit, da der ÖPNV im/ins Umland eher miserabel ist und ein akzeptabler ÖPNV meist nur in Großstädten > 1 Mio Einwohnern existiert. Und ganz egal was du sagst, ich werde einen neuen Dieselbus stets einem 26 Jahre alten Trolleybus vorziehen...

> Die meisten Teile der elektrischen
> Ausrüstung können in der nächsten Generation
> weiterverwendet werden, Wellington praktiziert das
> gerade. Damit sind "neue" Trolleybusse sogar
> günstiger als neue Busse mit Verbrennungsmotor!

Na ja, es gibt auch so Dinge wie "Energieeffizienz". Ich weiss, dass Wellington die alte Elektrik wiederverwendet hat, bei vielen Städten entfällt dieses aber aufgrund des Wunsches nach höherer Energieeffizienz. Die Sache mit der Elektrikweiterverwendung war ja durchaus in den 50igern und 60igern hier in Deutschland verbreitet, nur lustigerweise hat das aufgehört, und es hat auch bei den Betrieben aufgehört, die heute noch existieren. Das wird wohl irgend einen Grund haben...
>
> Das komplette Ersetzen des Fuhrparks innerhalb
> weniger Monate mit einem bestimmten Trolley-Typ
> ist übrigens eine betriebswirtschaftlich äußerst
> vorteilhafte Vorgangsweise auf weite Sicht; das
> kenne ich von keinem Straßenbahnbetrieb weltweit.

Na ja, das mit dem "innerhalb weniger Monate" mag sicherlich stimmen, aber grundsätzlich sind auch Straßenbahnbetriebe bestrebt, ihren Fuhrpark möglichst einheitlich zu halten. Deswegen haben auch Städte wie Lille, Marseille, St Etienne, Neapel, Newark, Philadelphia, Schwerin, Jena ihren Fuhrpark in einem Aufwasch ersetzt und Städte wie Augsburg, München, Magdeburg usw streben einen typenreinen Fuhrpark an. Linz und Innsbruck werden in gar nicht all zu ferner Zukunft ebenfalls einen Typenreinen Fuhrpark besitzen, die betreffenden Fahrzeuge sind schon bestellt...

> Alleine Ersatzteilhaltung, Service, Einschulung,
> Verwaltung... Obusse sind übrigens jene
> Massenbeförderungsmittel mit den geringsten
> Service-Kosten von allen! Keine Räderdrehbank
> nötig.

Beweise? Wir hatten hier mal vor einer gewissen Zeit Zahlen für Riga, bei denen hatten die O-Busse tatsächlich die geringsten Kilometerkosten der drei Verkehrsträger. Aber gilt das auch z.B. für westeuropäische Städte?
>
> > und
> > du brauchst eine eigene Infrastruktur dafür
> > (nämlich die Oberleitung).
>
> Das dürfte in Fachforen wie diesem hinlänglich
> bekannt sein.
>
> > Außerdem sind sie
> > Netzstromabhängig.
>
> Aha. Tatsächlich! Gut, dass Du die Teilnehmer in
> einem Straßenbahn-Expertenforum darauf hinweist.
> Na, wenigstens sind sie nicht abhängig von
> bestimmten Energieformen wie Gas oder Diesel, weil
> Du ja Deine geliebten Stinkebusse so gerne ins
> Spiel bringst.

OK, dann nehmen wir mal den tumben LKW-Fahrer, der mit seiner überhohen Ladung von 5,05 m ausgerechnet die in 5 Metern hängende Oberleitung abreisst, weil er über die Straße fahren wollte. Dann gibt es für deine O-Busse drei Möglichkeiten:

- der Bus bleibt an Ort und Stelle stehen und lässt sich nicht mehr fortbewegen. Dann dürfen die Fahrgäste zu Fuß weiter. (Dieses Szenario kommt übrigends auch vor, wenn ein O-Bus genau über einer Fahrleitungskreuzung zum Stehen kommt. Dann müssen die Fahrgäste aussteigen und ein paar Zentimeter schieben, in Budapest kommt sowas schon mal vor...)
- Der Bus fährt noch ca. 4-5 km mit seinem Akkumulator weiter und bleibt dann stehen. Dann hört man das Klacken der Elektrik, wenn der Fahrer verzweifelt versucht, das Fahrzeug von der Kreuzung zu kriegen, und das leichte vorwärtsrucken um wenige Zentimeter, von der restlichen Energie des Akkus getrieben. Einem sterbenden O-Bus zuzuschauen ist kein schöner Anblick...
- Der Bus schaltet auf seinen Hilfsdieselmotor um und fährt mit ca. 25 km/h Geschwindigkeit weiter. Damit ist der O-Bus eine fürchterliche Verkehrsbehinderung und zieht den Ärger der Fahrgäste und der Autofahrer auf sich. Unter diesen Bedingungen wird es die Lobby nicht einfach haben...

>
> > Dementsprechend vereinigen sie
> > die Nachteile von Bus und Straßenbahn
>
> Wiederum ist das Gegenteil der Fall. Sie
> vereinigen deren Vorteile! Im Wesentlichen sind
> das Flexibilität und die elektrische Traktion.
> Darüber hinaus sind sie auch noch
> volkswirtschaftlich und betrieblich am
> preisgünstigsten.

Zahlen, Zahlen, Zahlen! Ich will Zahlen sehen!
>
> Ich muss an dieser Stelle leider abbrechen, Dein
> Posting Halbsatz für Halbsatz zu widerlegen,
> sepruecom, vielleicht komme ich ja später noch zu
> dem Rest. Es ist mir einfach zu mühsam, Deine
> glatten Falschmeldungen und langweiligen
> Selbstverständlichkeiten zu kommentieren.
>

Der Beitrag war durchaus absichtlich polemisch und auf Stammtischniveau gehalten, um mal deiner verzweifelten Kreisargumentation etwas auf gleichem Niveau entgegenzusetzten. Auch du wiederholst hier nur Schlagwörter, ohne diese mit Zahlen oder Beweisen zu unterlegen...

> Für das Geld, das eine Straßenbahnlinie
> (Linienführung im Straßenplanum) in der Errichtung
> kostet, kann ich zehn bis zwanzig Obuslinien
> einrichten!

Sicherlich kannst du das machen, und er O-Bus wird in Zukunft vielleicht wieder eine größere Rolle spielen als bisher. Aber wie schon einmal erwähnt, spielen Straßenbahn und O-Bus in zwei verschiedenen Ligen. Eine Straßenbahnlinie wird in der Regel dort gebaut werden, wo ein enormes Fahrgastaufkommen zu erwarten ist. Ich weiss nicht, ob du es als gute Werbung ansiest, wenn hinter der Ampel 4-5 O-Busse stehen, welche sich vor der Haltestelle aufstauen, und bei denen die Fahrgäste verzweifelt die Haltestelle in voller Länge durchrennen, damit sie in einen der Busse reinkommen. Sobald der Bedarf Gelenkbusse häufiger als alle 5 Minuten sieht, sollte eine Straßenbahn gebaut werden, dann bringt dein O-Bus gar nichts.

Und bei schwach ausgelasteten Linien lohnt sich die Infrastrukturinvestition nicht. Die "Nische" für O-Busse ist bei Linien, die alle 7,5-15 Minuten mit Gelenkbussen bedient wird, meiner Meinung nach...

Und ja, Busse und Straßenbahnen haben zwei vollkommen verschiedene Rollen, zumindest im modernen ÖPNV. Die Straßenbahn deckt die Hauptrelationen ab, und der Bus macht größtenteils (und so weit möglich) nur den Zulieferverkehr...

> In Zeiten, wo der Spritpreis laut
> Experten in ein paar Jahren die Fünf-Euro-Grenze
> überschreiten wird, ist das ein absolut
> unschlagbares und wichtiges Argument. Eine massive
> Umstellung der Massentransportmittel auf
> elektrische Traktion und deren ebenso gründliche
> Erweiterung ist praktisch nur mit Obussen
> möglich.

Das mit der "ebenso gründlichen Erweiterung" musst du mir jetzt aber erklären, das habe ich nicht verstanden.
>
> Eine Obuslinie ist in wenigen Monaten nach Planung
> in vollem Umfang einsatzbereit, bei der Trambahn
> dauert das mithin Jahrzehnte. Kauft Kupfer so bald
> wie möglich, auch dessen Kurs steigt!

Bei einer O-Bus-Linie muss man sich zuerst die Fahrzeuge kaufen, und auch diese haben meistens eine Bestellvorlauf von einem Jahr und länger. Und auch die Genehmigungsverfahren für die O-Bus-Oberleitung brauchen mitunter mehrere Jahre, bis sie durchgekommen sind. Und wenn man dementsprechend investiert und Verträge abschließt, kann man eine neue Straßenbahnlinie binnen 3 Monaten aus dem Boden stampfen. Sicherlich, der O-Bus ist einen Tick schneller da, aber bedenke, dass man dort auch eine Reihe von Infrastrukturmaßnahmen treffen muss, welche zuerst einmal gebaut und aufgebaut werden will, bevor sie in Betrieb gehen kann. (Unterwerke, Fahrleitunsmasten, usw)

Gruss, sepruecom

auch schon bemerkt? Er hat hier unter anderem schon mal dafür plädiert, diese lebensgefährlichen Straßenbahnen in Wien stillzulegen und sie durch O-Busse zu ersetzen. Es bleibt nur zu hoffen, dass er nie in Entscheidungsinstanzen von Verkehrsbetrieben landen wird, sonst löst der noch ne Stilllegungswelle aus, die schlimmer wird als die in den 60iger Jahren... (und sein Nachfolger wird dann den O-Bus abschaffen - wie es sich gehört)

Gruss, sepruecom

Hallo

nun wenn Euch so streiten hört ...

1) Ich bitte darum, sich moderne KOM, Obusse und Straßenbahn anzuschauen, sich deren technisches Eigenschaften zu eigen zu machen und dann zu vergleichen.

2) Energiepreise. Ca. 70% der Kosten pro km sind die Personalkosten!
Dazu noch einige Vergleiche:
moderner Obus Energiekosten/km 16,00 €
EURO5-KOM 112,00 €
Doppelgelenkobus 29,00 €
Doppelgelenk-KOM 150,00 €

3) Fahreigenschaften, Raumaufteilung
Es gibt für die niederflurigen genügende Beispiele die gelungen und nicht gelungen sind ...
Man müße eigentlich die Frage anders stellen: Gibt es 100% mobitätseingeschränkte Fahrgäste?
Den Stau vor Stufen in den Wagen gibt es jetzt im Wagen durch schmale Gänge und zahllose Kisten und Kasteln auf die die Fahrgäste steigen dürfen ...

4) Flexibilität
Für eine Linie gibt es ein Konzession und keinen beliebigen Linienweg.
NV-Achsen sind meisten durch die Bebauung, durch Lastbeschränkungen und die Straßengestaltung festgelegt. Auch ein KOM, kann nicht einfachmal durch eine andere Straße fahren ...

5) Gefäßgröße
Straßenbahnen mit mehr als 30m länge sind
- für die Fahrgäste auf Grund von Haltestellenlängen (Umsteigebeziehungen)
- für den Betrieb durch Zusatzaufenwendungen bei der Gestaltung der Infrastruktur
- für die IH auf Grund ihrere unteilbaren Länge
einfach nur eine Zumutung ...

Dann schauen wir uns die Innenräume an, wie wenig sinnvolle Sitzplätze entstehen können ...

6) Investkosten
Natürlich ist die Einrichtung eine Obuslinie teuer als den Weiterbetrieb von KOM.
Die Lebensdauer der Obusse und besonders der Infrastuktur überschreitet aber deutlich die "Halbwertzeit" der Politiker, also haben diese daran vielerorts kein Interesse ...

7) Neue Linien für Obusse, neue Obusbetriebe
Natürlich würde ich mich freuen, wenn mehr Leute die Gedanken "meines Kreises" auf nehmen würden und eine erhebliche Mehr ung des Obusverkehrs zusehen wäre ...
Solange jedoch KOM's mit EURO5 und EVV sowie Gasbetrieb schöngesprochen werden und kein nachhaltiges Denken in der Politik einsetzt ...

Nun mancherorts scheint dies doch zu passieren!!!!!!!!!!!
Lassen wir uns überraschen ...

8) Obusstilllegungen
Dort wo Politik und VB keine Interesse am Obus haben (z.B. Basel, Innsbruck, Bruck) hat es kaum Sinn für den Obus zu kämpfen ...

Viele Grüße
Mattis
Salzburg/Eberswalde/Dresden

[www.trolleymotion.com]
[www.dvn-berlin.de]
[www.obus-technik.de]

Mattis schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo
>
> nun wenn Euch so streiten hört ...
>
> 1) Ich bitte darum, sich moderne KOM, Obusse und
> Straßenbahn anzuschauen, sich deren technisches
> Eigenschaften zu eigen zu machen und dann zu
> vergleichen.
>
> 2) Energiepreise. Ca. 70% der Kosten pro km sind
> die Personalkosten!
> Dazu noch einige Vergleiche:
> moderner Obus Energiekosten/km 16,00 €
> EURO5-KOM 112,00 €
> Doppelgelenkobus 29,00 €
> Doppelgelenk-KOM 150,00 €

Auf was beziehen sich diese Werte? Ich habe eine Ausbildung als Spediteur und muss sagen, ich bin dort auf andere Kilometerwerte für LKWs gekommen, zumindest garantiert keine 112,00EUR/km (oder auf welche Maßeinheit beziehen sich die 112,00 beim EURO5-KOM?)

>
> 3) Fahreigenschaften, Raumaufteilung
> Es gibt für die niederflurigen genügende Beispiele
> die gelungen und nicht gelungen sind ...
> Man müße eigentlich die Frage anders stellen: Gibt
> es 100% mobitätseingeschränkte Fahrgäste?
> Den Stau vor Stufen in den Wagen gibt es jetzt im
> Wagen durch schmale Gänge und zahllose Kisten und
> Kasteln auf die die Fahrgäste steigen dürfen ...
>
> 4) Flexibilität
> Für eine Linie gibt es ein Konzession und keinen
> beliebigen Linienweg.
> NV-Achsen sind meisten durch die Bebauung, durch
> Lastbeschränkungen und die Straßengestaltung
> festgelegt. Auch ein KOM, kann nicht einfachmal
> durch eine andere Straße fahren ...

dürfen und machen sind zwei verschiedene Dinge. Zumindest in Augsburg wurden die Umleitungsverkehre auch durch erstaunlich kleine Gassen geführt. Ist im Endeffekt immer eine Frage, ob die Aufsichtsbehörde eine Sondergenehmigung erteilt...

>
> 5) Gefäßgröße
> Straßenbahnen mit mehr als 30m länge sind
> - für die Fahrgäste auf Grund von
> Haltestellenlängen (Umsteigebeziehungen)

Also dieses Argument verstehe ich nicht.

> - für den Betrieb durch Zusatzaufenwendungen bei
> der Gestaltung der Infrastruktur
> - für die IH auf Grund ihrere unteilbaren Länge
> einfach nur eine Zumutung ...

Was bedeutet "IH"?

Davon abgesehen ist das alles nur eine Frage der Beschaffungspolitik. Bestes Beispiel für teilbare NF-Wagen sind die Leoliner oder auch die Hallenser MGT6K

>
> Dann schauen wir uns die Innenräume an, wie wenig
> sinnvolle Sitzplätze entstehen können ...
>

Das ist auch eine Frage der Bauart. Multigelenkwagen haben eine oft eine sehr gute Sitzplatzaufteilung, und auch eure NGT6DD haben eine Menge schöner komfortabler Sitzplätze zu bieten...

> 6) Investkosten
> Natürlich ist die Einrichtung eine Obuslinie teuer
> als den Weiterbetrieb von KOM.
> Die Lebensdauer der Obusse und besonders der
> Infrastuktur überschreitet aber deutlich die
> "Halbwertzeit" der Politiker, also haben diese
> daran vielerorts kein Interesse ...

Interessantes Argument, wie Recht du hast ;-)
>
> 7) Neue Linien für Obusse, neue Obusbetriebe
> Natürlich würde ich mich freuen, wenn mehr Leute
> die Gedanken "meines Kreises" auf nehmen würden
> und eine erhebliche Mehr ung des Obusverkehrs
> zusehen wäre ...

Ich muss auch zugeben, dass ich die aktuellen Niederflur-O-Busse sehr komfortabel finde. Nur bestehende Straßenbahnlinien auf O-Bus umzustellen, findet meine Opposition. Auch bei Buslinien, die besonders viele Fahrgäste haben, ist die Straßenbahn die bessere Wahl, da der O-Bus keine Kapazitätserhöhung darstellt.

> Solange jedoch KOM's mit EURO5 und EVV sowie
> Gasbetrieb schöngesprochen werden und kein
> nachhaltiges Denken in der Politik einsetzt ...
>
> Nun mancherorts scheint dies doch zu
> passieren!!!!!!!!!!!
> Lassen wir uns überraschen ...
>
> 8) Obusstilllegungen
> Dort wo Politik und VB keine Interesse am Obus
> haben (z.B. Basel, Innsbruck, Bruck) hat es kaum
> Sinn für den Obus zu kämpfen ...

Bruck an der Mur war ein Kleinbetrieb, bei dem die Infrastrukturkosten verglichen mit Energiekosteneinsparungen zu hoch war. Kleinbetriebe "lohnen" sich weder bei Straßenbahn noch bei O-Bus.

Innsbruck wollte seinen O-Bus durch Straßenbahnen ersetzen. Meiner Meinung nach war der frühe Stilllegungszeitpunkt unglücklich, war aber von der Politik so vorgegeben. Der O-Bus hätte problemlos weiterfahren können, bis zum Baubeginn der Straßenbahn...

Im Falle von Basel kam eine unglücklich gewählte Serie von Fahrzeugen mit dem Problem zusammen, dass der Betrieb nur noch ein kleiner Restbetrieb war. Eine Volksabstimmung hat dem Verkehrsmittel das Ende gebracht. Wenn dort statt der Neoplan-Busse Volvos beschafft worden wären, wer weiss ob dann der Betrieb nicht Zukunft gehabt hätte...


Auch mich stört die geplante Einstellung des Eberwalder O-Bus-Betriebes bis 2017 ziemlich, in jenem Falle ist die Abschaffung absolut sinnlos und verkehrspolitisch... unsinnig halt.
>
> Viele Grüße
> Mattis
> Salzburg/Eberswalde/Dresden

Gruss, sepruecom

Passau/Budapest/Augsburg/München/Linz ;-)