Bkbtmarcel schrieb:

Dafür gibt es Streckenkunde... Das Fahrpersonal kennt seine Stellen.
Daher ist bisher auch nie was passiert.

Das stimmt so nicht. Menschen machen Fehler und können unter Umständen handlungsunfähig werden.

Die Aufsichtsbehörde sieht die Entwicklung sicherlich kritisch. Aber die gesamte Berliner Straßenbahn mit allen Fahrzeugen nachträglich und zusätzlich mit Zugsicherungsanlagen einschließlich Zugbeeinflussung auszurüsten geht weit über die gesetzlichen Anforderungen in der BOStrab hinaus und würde den Kostenvorteil der Straßenbahn gegenüber der in diesen Fragen weitaus sichereren U-Bahn weiter reduzieren. Und sicherlich eine unbezahlbare Investitionssumme und dauerhaft höhere Mehrkosten und Personalbedarf zu Folge haben.

Hier sehe ich die Chancen eher bei der Installation von Assistenzsystemen in den Fahrzeugen, die mit entsprechender digitalen "Streckenkenntnis" von ausgewiesenen Praktikern programmiert sind. Diese könnten an den kritischen Punkten wie streckenbedingten Langsamfahrstellen (besonders Gleisbögen, Gleiskonstruktionen wie Weichen und Kreuzungen, Unterführungen), Begegnungsverboten, eingleisigen Streckenabschnitten, Bremsen in Gefällestrecken, Abgleich der Weichenstellung mit dem Fahrziel und der Verkehrslage wie entgegenkommender oder abbiegender Schienen- und evt. auch Straßenfahrzeuge u.s.w. dem Menschen im Fahrerstand ständig "über die Schulter schauen" und bei fehlender oder falscher Reaktion Ersatzhandlungen wie Notbremsungen einleiten. Sozusagen die Vorstufe zum autonomen Fahren.

KT4D-Freak schrieb:

andreas + schrieb:

M.E. gehörte vor dieser Kurve eine automatische Geschwindigkeitsprüfung mit ggf. automatisch ausgelöster Fahrzeugabbremsung installiert.

Das ist die typische Vollkasko-Mentalität. Weil es da jetzt nach 40 Jahren einen Unfall gab, soll technisch aufgerüstet werden, damit sowas nicht wieder passiert. Das steht angesichts dieses letztlich sehr glimpflich abgelaufenen Unfalls in keinem Verhältnis. ...

Im Vergleich dazu begründet ein Unfall wie in London-Croydon eine technische Nachrüstung:
„Am 9. November 2016 entgleiste eine Tram in Croydon (Süd-London). Infolge überhöhter Geschwindigkeit kippte die Bahn in einer scharfen Kurve vor der Station Sandilands um. Bei dem Unfall starben sieben Menschen, 62 weitere wurden verletzt, 19 davon schwer.“

Gibt es deiner Ansicht nach eine Mindestanzahl an Unfällen und Verkehrstoten, bevor man etwas zur Verbesserung der Sicherheit 'machen' sollte?

andreas + schrieb:

KT4D-Freak schrieb:

andreas + schrieb:

M.E. gehörte vor dieser Kurve eine automatische Geschwindigkeitsprüfung mit ggf. automatisch ausgelöster Fahrzeugabbremsung installiert.

Das ist die typische Vollkasko-Mentalität. Weil es da jetzt nach 40 Jahren einen Unfall gab, soll technisch aufgerüstet werden, damit sowas nicht wieder passiert. Das steht angesichts dieses letztlich sehr glimpflich abgelaufenen Unfalls in keinem Verhältnis. ...

Im Vergleich dazu begründet ein Unfall wie in London-Croydon eine technische Nachrüstung:
„Am 9. November 2016 entgleiste eine Tram in Croydon (Süd-London). Infolge überhöhter Geschwindigkeit kippte die Bahn in einer scharfen Kurve vor der Station Sandilands um. Bei dem Unfall starben sieben Menschen, 62 weitere wurden verletzt, 19 davon schwer.“

Gibt es deiner Ansicht nach eine Mindestanzahl an Unfällen und Verkehrstoten, bevor man etwas zur Verbesserung der Sicherheit 'machen' sollte?

Blut sollte schon fließen für KT. Lassen wir uns unsere schönen im Blätterwerk verborgenen Warntafeln nicht kaputt machen von irgendwelchen Weicheiern, die mitten in der Woche länger als 24 Stunden bei Vivantes runlungern.

Bei der Eisenbahn gibt es klare Vorgaben im Planungsregelwerk, wie Signale aufzustellen sind, damit sie vom Tf sicher erkannt werden. Nach den Vorfällen mit den Stromabnehmern wurden zahlreiche Fahrleitungssignale, die vorher (zulässig) im Kettenwerk hingen neu in Führerraumhöhe aufgestellt.
Wenn ich mir so ansehe, wo sich bei Straßenbahnen die Signaltafeln teilweise befinden, finde ich das mitunter schon fahrlässig. Hier besteht definitiv Handlungsbedarf. Ebenso bezüglich der Sichtbarkeit bei Dunkelheit.
Gruß Uwe

Komm 'runter!
Vielleicht wäre die einfachste Kette von Schlussfolgerungen die:
- In bzw. aus der Kurve könnte eine Bahn 'rausfliegen, wenn einiges dysfunktional zusammenkommt.
- Die Masten aus massiven Peiner H-Trägern auf Bogenaussen stellen ein Risiko einer massiven Schadensvergrösserung dar.
- Die Masten aus massiven Peiner H-Trägern stellen wir daher auf der BogenINNENseite auf.
- Die nun auf Druck in der Sekantenhöhe der verspannten Fahrleitung beanspruchten Ausleger werden daher für diese Kräfte ausgelegt.
=> Nix digital, nix Radar, nix Overkill an Bord der eh mit Gimmicks bereits überladenen Fahrzeuge. Restrisiko ala Croydon-Sandilands bliebe.
Dort waren die Verstorbenen übrigens durch die herausgerissenen Türen gefallen und unter den Wagen geraten. Damals hatte der Fahrer allerdings "schwer in die braune Masse gegriffen". Der RAIB-Bericht las sich zwar streckenweise wie Apologetik, wirft aber die Frage auf, warum hierzulande sowas wie die BEU bei solchen Vorfällen ("erhebliche Schäden") im Schienenverkehr generell wie auch im Falle Zeutern nicht unabhängig tätig wird. "Föderalismus" und "EBO vs. BOStrab" ist 'ne feine, aber faule Ausrede fürs Nichtstun.

Übrigens, Sensorik in Fahrwerksnähe kann sich auch lösen und mit den Bauteilen im Gleis verkanten. Hatte am 01.08.2000 dem Düsseldorfer Tw 4001 die Existenz gekostet; war nach Entgleisung mit der hinteren linken Türöffnung gegen den Trennpfeiler des Tunnels geprallt und in iirc 3 grosse Teile zerrissen - worden, denn der vordere Tw der B-Wagen-DoTra hat infolge Trägheit noch etwas daran gezogen. Zum Glück "nur" die leere Wendefahrt.

Und ich vermute, dass die Reste des 9021 B bis D (nächstes Mittelwägelchen, oder mehr) in Bln. auf eigenen Rädern in die Werkstatt gezogen wurden; Laufwerke also intakt geblieben waren. Es gibt fatale Folgen, wenn sich ein Radsatz verabschiedet, Düsseldorf 3232 am 01.08.1990 sei als Beispiel genannt.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.06.26 21:18.

e Bauleute waren schneller als erwartet. Nach dem schweren Straßenbahnunfall in Neu-Hohenschönhausen ist die Strecke am Donnerstag um 20.48 Uhr wieder freigegeben worden. Die Linien M5 und M17 werden wieder durchgehend befahren. Weiterhin spricht viel dafür, dass die Unglücks-Bahn zu schnell unterwegs war. Aber warum war die Schienenkurve, auf der sie entgleiste, eigentlich so eng?

Dazu hatte ich mit BVG-Insidern Kontakt. Ihre Erklärungen weisen zurück in die Geschichte.

[www.berliner-zeitung.de]