Pyling schrieb:

PharaosStraßenbahn schrieb:

Hallo!
Aber das ist ja gerade die Chance, die man bei den Betrieben an Rhein und Ruhr vertan hat: Alle sieben Betriebe haben im Hochflurbereich die gleiche Fahrzeughistorie, nämlich (hauptsächlich) die B-Wagen.

Darauf aufbauend hätte man sicher ein gemeinsames, modulares Fahrzeug entwickeln können, das auch Raum für moderate Sonderwünsche gelassen hätte. Bei der Entwicklung der M-/N-Wagen konnten sich Betriebe einst auch für eine gemeinsame Fahrzeugentwicklung zusammentun.

Mir scheint [Stammtisch-Modus] vor allem ein Mangel an Hirn bei den Betrieben, Kommunalpolitikern und vielleicht auch der Industrie die Ursache dafür zu sein, dass so etwas heute nicht mehr stattfindet. [/Stammtisch-Modus]

Viele Grüße!

So etwas ist heute einfach nicht mehr nötig, weil die Industrie bereits Baukastensysteme anbietet. Mit Ausnahme dieses neuen Kölner Zuges hier, der eine Neuentwicklung sein soll, entstammen die anderen B-Wagen-Nachfolger doch diesen Baukastensystemen.

Baukastensysteme der Industrie gibt es allenfalls für Niederflurfahrzeuge bzw. klassische Straßenbahnnetze. Die darauf aufbauenden aufgebockten Hochflurfahrzeuge haben sich nicht bewährt, weil deren Laufeigenschaften auf eisenbahnähnlichen Oberbau und hohen Geschwindigkeiten nicht überzeugen und viele Kompromisse wie kleine Räder, hoher Schwerpunkt durch viel Technik auf dem Dach und kompakte Drehgestelle im HF-Beteich gar nicht zwingend sind. Beispiel: Entwicklung des K5000 aus dem K4000 in Köln.

Bei den aktuellen Projekten der ehemaligen B-Wagen-Betreiber stehen jetzt wieder die Holzmodelle. Man erfindet wirklich das Rad wieder neu. Die elektrische Ausrüstung entwickelt sich so rasant, dass es bereits Unterschiede bei großen Fahrzeugserien gibt. In Köln unterscheiden sich bereits die Serien 5100 und 5200 von 2002 bzw. 2010 technisch erheblich voneinander.
Ich sehe derzeit keine fertigen Baukastensysteme, wie das mal beim Stadtbahnwagen B lange Zeit der Fall war. Allerdings war da zumindest im wagenbaulichen Teil ein Hersteller dominant, wenn man mal von den 10 für Köln in Berlin bzw. 20 für Bonn in Bauzen gebauten Wagenkästen absieht

Gernot schrieb:

Kappes-Buure-Express schrieb:

Aber es sind seit Jahrzehnten Trends erkennbar und es ist wiederum kein Trend erkennbar, dass die Urbanisierung gestoppt wird. Weltweit leben fast 60% der Menschen in Städten (bis 2060 sollen es fast 70% sein können) und in Deutschland hat der Trend auch zugenommen, von 1983 bis heute war eine stetig wachsende Zahl der Bevölkerung Kölns zu verzeichnen - auch im Umland.

Das trifft so nicht zu. Die Bevölkerungszahl Kölns war von Ende der 1960er bis Anfang der 2000er ziemlich gleichbleibend, von der großen Eingemeindung 1975 abgesehen. Teilweise nahm sie sogar ab. So ähnlich war es bei vielen Städten. Und dann gab es ab ca. 2005 einen plötzlichen Großstadt-Boom, den niemand vorhergesehen hat.
Es weiß auch keiner so genau, wie es denn mit der Bevölkerungsentwicklung hierzulande weitergeht. Aktuell scheint der Großstadt-Hype etwas gestoppt zu sein. Doch liegt das nur an den unbezahlbaren Mieten? Und dann gibt es so viele Unwägbarkeiten, dass ich jede Prognose, die über zehn Jahre hinausgeht für schwierig halte.

Ich schrieb expressis verbis von einem Zeitpunkt ab 1983 und das sind immerhin 42 Jahre, in denen die Bevölkerungszahl in Köln stetig gestiegen ist.
Die Studie mit dem Namen "World Urbanization Prospects" wird von der UN-Bevölkerungsabteilung (UN-DESA) regelmäßig veröffentlicht. Sie liefert umfassende Daten und Prognosen zur Entwicklung der städtischen und ländlichen Bevölkerung weltweit.
Kernergebnisse dieser Studie, die die Relevanz des Themas Urbanisierung belegen, sind:
- Bis zum Jahr 2050 wird voraussichtlich mehr als zwei Drittel (ca. 68%) der Weltbevölkerung in Städten leben.
- Das Wachstum der städtischen Bevölkerung wird hauptsächlich in Asien und Afrika stattfinden.
- In Deutschland und anderen hoch entwickelten Ländern ist der Grad der Urbanisierung bereits sehr hoch (in Deutschland über 75%), aber auch hier wird das Thema weiterhin relevant sein, wenn auch mit Fokus auf eine nachhaltige und lebenswerte Stadtentwicklung.
Neben den Vereinten Nationen beschäftigen sich zahlreiche weitere Institutionen mit diesem Thema. Das Zukunftsinstitut spricht beispielsweise vom "Megatrend Urbanisierung" und verschiedene Universitäten wie die TU Dresden oder die TU Braunschweig führen unter dem Stichwort "Urban Studies" oder "Stadt der Zukunft" eigene Forschungen und Konferenzen durch, die die Bedeutung der Urbanisierung für die Zukunft der Menschheit unterstreichen.

Welche Anhaltspunkte lieferst du, dass die Urbanisierung seit 2005 angeblich unterbrochen wurde?

Christoph L schrieb:

Pyling schrieb:

PharaosStraßenbahn schrieb:

Hallo!
Aber das ist ja gerade die Chance, die man bei den Betrieben an Rhein und Ruhr vertan hat: Alle sieben Betriebe haben im Hochflurbereich die gleiche Fahrzeughistorie, nämlich (hauptsächlich) die B-Wagen.

Darauf aufbauend hätte man sicher ein gemeinsames, modulares Fahrzeug entwickeln können, das auch Raum für moderate Sonderwünsche gelassen hätte. Bei der Entwicklung der M-/N-Wagen konnten sich Betriebe einst auch für eine gemeinsame Fahrzeugentwicklung zusammentun.

Mir scheint [Stammtisch-Modus] vor allem ein Mangel an Hirn bei den Betrieben, Kommunalpolitikern und vielleicht auch der Industrie die Ursache dafür zu sein, dass so etwas heute nicht mehr stattfindet. [/Stammtisch-Modus]

Viele Grüße!

So etwas ist heute einfach nicht mehr nötig, weil die Industrie bereits Baukastensysteme anbietet. Mit Ausnahme dieses neuen Kölner Zuges hier, der eine Neuentwicklung sein soll, entstammen die anderen B-Wagen-Nachfolger doch diesen Baukastensystemen.

Baukastensysteme der Industrie gibt es allenfalls für Niederflurfahrzeuge bzw. klassische Straßenbahnnetze. Die darauf aufbauenden aufgebockten Hochflurfahrzeuge haben sich nicht bewährt, weil deren Laufeigenschaften auf eisenbahnähnlichen Oberbau und hohen Geschwindigkeiten nicht überzeugen und viele Kompromisse wie kleine Räder, hoher Schwerpunkt durch viel Technik auf dem Dach und kompakte Drehgestelle im HF-Beteich gar nicht zwingend sind. Beispiel: Entwicklung des K5000 aus dem K4000 in Köln.

Bei den aktuellen Projekten der ehemaligen B-Wagen-Betreiber stehen jetzt wieder die Holzmodelle. Man erfindet wirklich das Rad wieder neu. Die elektrische Ausrüstung entwickelt sich so rasant, dass es bereits Unterschiede bei großen Fahrzeugserien gibt. In Köln unterscheiden sich bereits die Serien 5100 und 5200 von 2002 bzw. 2010 technisch erheblich voneinander.
Ich sehe derzeit keine fertigen Baukastensysteme, wie das mal beim Stadtbahnwagen B lange Zeit der Fall war. Allerdings war da zumindest im wagenbaulichen Teil ein Hersteller dominant, wenn man mal von den 10 für Köln in Berlin bzw. 20 für Bonn in Bauzen gebauten Wagenkästen absieht

Im Grunde gibt es von diesen Baukästen doch gerade 2-4 Stück auf dem Markt:
CAF dürfte in beiden Betrieben recht identische Fahrzeuge liefern?
HF6 hat für Köln die Sonderlocken bekommen (hat das Konzept bei Alstom eine Zukunft?)
Vamos B80D wäre wagenbaulich 1:1 der Nachfolger gewesen, aber...
Und dann kommt, mit ordentlicher Verzögerung, bald noch Siemens für zwei Betriebe

So richtig aus der Reihe fielen da nur die Tangos für Bochum.

Bin gespannt, wie die Fahrzeuge im Regelbetrieb sein werden. Das mit den Modulen und den Verlängern der Fahrzeuge erinnert mich stark an die U5 Stadtbahnen in Frankfurt am Main, welche dank zusätzlichen Modulen über 100 Meter lang sein können (Die längste Stadtbahn der Welt ?).

Kappes-Buure-Express schrieb:

Ich schrieb expressis verbis von einem Zeitpunkt ab 1983 und das sind immerhin 42 Jahre, in denen die Bevölkerungszahl in Köln stetig gestiegen ist.

Eben nicht.
1983: 940.600; 1988: 937.500; 1993: 962.500; 1998: 962.300; 2003: 965.900. Und etwa ab 2003 geht das Wachstum los. 2008: 995.400; 2013: 1.034.100. Bis 2020 der Höchststand mit 1.083.500 Einwohnern erreicht wurde. Seitdem werden es wieder weniger. Mag sein, dass sich ein Teil der Wegzüge - wie in den Jahren vorher auch - im Speckgürtel ansiedelt. Aber auch der erweitert sich räumlich. Mittlerweile geht er bis in die Eifel und tief ins Bergische Land hinein
Zitat:

Die Studie mit dem Namen "World Urbanization Prospects" wird von der UN-Bevölkerungsabteilung (UN-DESA) regelmäßig veröffentlicht. Sie liefert umfassende Daten und Prognosen zur Entwicklung der städtischen und ländlichen Bevölkerung weltweit.
Kernergebnisse dieser Studie, die die Relevanz des Themas Urbanisierung belegen, sind:
- Bis zum Jahr 2050 wird voraussichtlich mehr als zwei Drittel (ca. 68%) der Weltbevölkerung in Städten leben.
- Das Wachstum der städtischen Bevölkerung wird hauptsächlich in Asien und Afrika stattfinden.
- In Deutschland und anderen hoch entwickelten Ländern ist der Grad der Urbanisierung bereits sehr hoch (in Deutschland über 75%), aber auch hier wird das Thema weiterhin relevant sein, wenn auch mit Fokus auf eine nachhaltige und lebenswerte Stadtentwicklung.
Neben den Vereinten Nationen beschäftigen sich zahlreiche weitere Institutionen mit diesem Thema. Das Zukunftsinstitut spricht beispielsweise vom "Megatrend Urbanisierung" und verschiedene Universitäten wie die TU Dresden oder die TU Braunschweig führen unter dem Stichwort "Urban Studies" oder "Stadt der Zukunft" eigene Forschungen und Konferenzen durch, die die Bedeutung der Urbanisierung für die Zukunft der Menschheit unterstreichen.

Welche Anhaltspunkte lieferst du, dass die Urbanisierung seit 2005 angeblich unterbrochen wurde?

Ich bestreite ja gar nicht, dass weltweit der Prozess der Urbanisierung noch nicht abgeschlossen ist. Doch Deutschland ist nicht die Welt. Und hierzulande war dieser Prozess sicher ein paar Jahrzehnte früher in Gang gekommen - eigentlich schon ab etwa 1870 - und er läuft ao allmählich aus. Viele Menschen zieht es wieder in die kleineresn Städte oder aufs Land und das dürfte sich mit denen, die in die Städte wollen, in etwa die Waage halten. Dazu kommt, dass wir mittelfristig mit einer abnehmenden Bevölkerungszahl rechnen müssen.

Luhafeneroepnvspotting schrieb:

Das mit den Modulen und den Verlängern der Fahrzeuge erinnert mich stark an die U5 Stadtbahnen in Frankfurt am Main, welche dank zusätzlichen Modulen über 100 Meter lang sein können (Die längste Stadtbahn der Welt ?).

Was für Module, was soll das sein?

Es sind alles die gleichen Wagenkästen, die nur unterschiedliche Wagenenden haben. Entweder den Fahrerstand oder den Kuppelfaltenbalg.

Damit ist die Sache fertig.

Gekuppelt werden alle Wagen, wie allseits bekannt, mit Schaku.
Die Mittelwagen sind vollwertige Triebwagen, die mangels Fahrerstand nicht im Planeinsatz selbständig fahren, sondern nur im Zugverband. Alle Triebwagen können als Werkstattfahrt auch von allen Kuppelenden dank Hilfsführerständen einzeln gefahren werden.

Gernot schrieb:

Kappes-Buure-Express schrieb:

Ich schrieb expressis verbis von einem Zeitpunkt ab 1983 und das sind immerhin 42 Jahre, in denen die Bevölkerungszahl in Köln stetig gestiegen ist.

Eben nicht.
1983: 940.600; 1988: 937.500; 1993: 962.500; 1998: 962.300; 2003: 965.900. Und etwa ab 2003 geht das Wachstum los. 2008: 995.400; 2013: 1.034.100. Bis 2020 der Höchststand mit 1.083.500 Einwohnern erreicht wurde. Seitdem werden es wieder weniger. Mag sein, dass sich ein Teil der Wegzüge - wie in den Jahren vorher auch - im Speckgürtel ansiedelt. Aber auch der erweitert sich räumlich. Mittlerweile geht er bis in die Eifel und tief ins Bergische Land hinein

Stetig bedeutet nicht zwangsläufig, dass zu jeder selbst definierten Periode ein mehr an Bevölkerung da sein muss (ich habe auch monateweise Auswertungen gefunden, die sind aber nicht wirklich hilfreich bei einem Betrachtungszeitraum von 42 Jahren). Ich habe ab 1983 dann 1985 und jeweils im 10-Jahres-Rhythmus nachgeschaut und da wuchs die Bevölkerungszahl, wie auch die Zahlen belegen.

Zitat

Ich bestreite ja gar nicht, dass weltweit der Prozess der Urbanisierung noch nicht abgeschlossen ist. Doch Deutschland ist nicht die Welt. Und hierzulande war dieser Prozess sicher ein paar Jahrzehnte früher in Gang gekommen - eigentlich schon ab etwa 1870 - und er läuft ao allmählich aus. Viele Menschen zieht es wieder in die kleineresn Städte oder aufs Land und das dürfte sich mit denen, die in die Städte wollen, in etwa die Waage halten. Dazu kommt, dass wir mittelfristig mit einer abnehmenden Bevölkerungszahl rechnen müssen.

Letzte These mag stimmen, wenn es um die Landbevölkerung geht. Man sieht es in vielen Teilen Deutschlands, dass jene Bevölkerung lieber stadtnah wohnt oder in der Stadt selbst und daher gibt es auch auf dem Land Mangel an Ärzten und anderen Berufen. Ich sehe eher, dass die Grenzen zwischen dem Ruhrgebiet, Köln und Bonn so weit schwinden werden, dass dort ein schlagkräftiger ÖPNV dringend nötig ist und man jetzt die Chance hat, den Grundstein dafür zu legen. Wenn immer mehr Zuzug in die Metropolregion geschieht, hat man nachher keinen Platz mehr für Eisenbahnen, Straßenbahnen, Autobahnen, Bundesstraßen usw.
Daher ist es ein fatales Signal, das vor allem von und in Köln gesendet wird, mit dem jetzigen ÖPNV für die Zukunft gerüstet zu sein und alles an Aus- und Neubau in die ferne Zukunft verschiebt.

Turner schrieb:
>>> Gekuppelt werden alle Wagen, wie allseits bekannt, mit Schaku.
Die Mittelwagen sind vollwertige Triebwagen, die mangels Fahrerstand nicht im Planeinsatz selbständig fahren, sondern nur im Zugverband. Alle Triebwagen können als Werkstattfahrt auch von allen Kuppelenden dank Hilfsführerständen einzeln gefahren werden. <<<

Frage dazu: hat jemand die EU-TED Ausschreibung von damals parat (Link)??

Ich meine, dass da drinnen gestanden hat, dass der Mittelwagen motorisiert sein müssen.

Das hieße dann, dass auch der Mittelwagen (a la U5.KR in Frankfurt) über ein
Behelfstableau gefahren werden könnte????

Heute in Radio Köln kam die Info, dass in den 700 Mio. € für die 132 Tw + Mittelwagen
die Wartung mit inklusive sei.

Dank für jede Info.
R H

Hallo,

ich habe den "Zuschlag" gefunden an Stadler Deutschland GmbH,

Wert aller im Rahmen dieser Bekanntmachung vergebenen Aufträge: 1 161 701 790,00 EUR
NICHT knapp 700 Millionen Euro, wie vom hersteller und der KVB in der PM genannt (!!),
mit Ersatzteilversorgung (nicht Wartung, wie beim Radio Köln heute genannt).

Der Link
[ted.europa.eu]

Demnach sind die Mittelmodule NICHT motorisiert.

Gruß
Rolf Hafke

Wenn jemand die Ausschreibungs-TED EU finden sollte, bitte Link aufgeben - danke.

Edit: Link gebessert



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.25 17:31.

Hallo,

mannibreuckmann schrieb:

Polster halte ich für völlig überbewertet, denn sie erzeugen in Bezug auf Reinigung und Instandhaltung nur unnötige Mehrkosten gegenüber den Sitzen aus Hartplastik, die in Köln seit Jahrzehnten gewohnter Standard sind.

Auch Längsbänke können durchaus zum Komfort beitragen, auch wenn dadurch das Sitzplatzangebot verringert wird, z.B. durch bequemeres Ein- und Aussteigen und weniger Gedrängel.

Beides absolut inadäquat für Linien wie 1, 3, 4, 7, 16, 18 und bald 17, die als "echte" Stadtbahnen für durchschnittliche Mitfahrzeiten von 40+ Minuten und Fahrtgeschwindigkeiten von etwa 80km/h ausgelegt sind.

Längsbänke lohnen sich bei echten U-Bahnen, wo im Schnitt die Leute maximal eine Viertelstunde drin verbringen sollen, und die effektiv nur als überdimensionales Fließband fungieren. Polsterlose Sitze sind ebenfalls lediglich für kurze Fahrtzeiten oder bei einer kompromisslosen Laufruhe (welche meistens mit niedriegeren Geschwindigkeiten einhergeht) zumutbar.

Beides in Kombination beispielsweise von Sürth nach Niehl oder von Porz zum Neumarkt grenzt an Fahrgastfolter. Allein die K5000-Sitze auf der 16 und 18 sind schon eine Zumutung, jeder, dessen Rückenform sich nicht genau den Wellen fügt bekommt effektiv eine Antimassage für bis zu 90 Minuten.

Selbst in den Großprofilzügen der Tube und in der Elizabeth-Line in London sind aus diesem Grund natürlich auch gewöhnliche Sitzgruppen verbaut worden, selbstverständlich auch gepolstert.

Köln baut sich da auch einen Teufelskreis - je klinischer und weniger wohnlich die Züge sind, desto weniger Hemmungen hat man bei Vandalismus.
Und komischerweise kommt Bonn mit Polstersitzen ja auch klar.

Der Kleinbahnfreund



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.25 18:46.

Der Raumgewinn bei Längsbänken ist minimaler Zentimenterkram, lohnt sich kaum.
Der Komfortverlust dagegen ist spürbar:

* Bei hoher Laufruhe und gleichmäßiger Fahrt auf eisenbahnmäßig trassierten Kurven und ähnlichem Metro- und S-Bahnmäßigem Verkehr macht es vielleicht nicht so viel aus, wenn man längs sitzt ohne Armlehnen. Beim KVB-typischen unstetigen Fahrtverlauf mit ständigem Beschleungigen, Bremsen, abwarten, ruckeln, zuckeln, stehen bleiben, fast stehen bleiben, kurz mal anfahren und wieder stehen bleiben, auf Sicht fahren, bei selbst in Tunnels straßenbahnmäßig trassierten plötzlichen Gleisverschwenkungen, Kurven ohne Überhöhungen usw. wäre das ein kompletter Schuss in den Ofen mit Ansage.
Das wäre vom Komfort her nicht viel besser als ein Stehplatz im Bus.

* Der sitzende Fahrgast kann auf Längsbänken eigentlich nie entspannt sitzen, weil er ständig mit Füßen, Knien, Schoß und Gesicht konfrontiert wird mit der sich quetschenden und schaukelnden Menge vor ihm.

* Es gäbe noch weniger Sitzplätze als jetzt schon

* Im Gegensatz zu mehrheitlich unterirdisch fahrenden U-Bahnlinien gibt es ja in Köln durch den überwiegend oberirdischen Verkehr durchaus auch etwas zu sehen, wenn man aus dem Fenster schaut. Fällt auch weg.

* Die wenigen Sitzplätze, die es gibt, werden logischerweise größtenteils schon an den ersten Stationen nach dem Startpunkt besessen. (Wie schon jemand schrob) dauert die Fahrt von einer der ersten Stationen bis ins Zentrum, oder darüber hinaus, gerne mal eine halbe Stunde. Ich zum Beispiel sitze zur Arbeit planmäßig 29min in der gleichen Bahn, und ich suche deswegen gezielt und konsequent den "gefangenen Raum" auf (ich meine den türlosen Bereich an den Wagenenden), weil es dort meist noch einen Sitzplatz gibt, und weil ich da dann relativ ruhig sitze - unbehelligt vom sich im Rest der Bahn quetschenden, schiebenden und wiegenden Menge.

Sollte ich stattdessen wirklich eine halbe Stunde auf einer Längsbank "mit den Knien in der Menge" sitzen müssen, wäre das für mich tatsächlich ein weiterer Grund, auf das Auto umzusteigen - weil ich so nicht entspannen könnte.



- Außer in Köln gibt es fast überall Polstersitze. Auch in Bonn, und auch in der Kölner S-Bahn, die ja jetzt auch nicht nur etwa zwischen Hahnwald und Rondorf pendelt... Woanders geht das, sogar in Köln. Nur bei der KVB angeblich nicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.25 21:52.

Kleinbahnfreund schrieb:

Hallo,

Beides absolut inadäquat für Linien wie 1, 3, 4, 7, 16, 18 und bald 17, die als "echte" Stadtbahnen für durchschnittliche Mitfahrzeiten von 40+ Minuten und Fahrtgeschwindigkeiten von etwa 80km/h ausgelegt sind.

Längsbänke lohnen sich bei echten U-Bahnen, wo im Schnitt die Leute maximal eine Viertelstunde drin verbringen sollen, und die effektiv nur als überdimensionales Fließband fungieren.

Der Kleinbahnfreund

Hüstel. Schon mal in Berlin gewesen? Oder gar in Moskau?

Hallo,

Pyling schrieb:

Kleinbahnfreund schrieb:

Hallo,

Beides absolut inadäquat für Linien wie 1, 3, 4, 7, 16, 18 und bald 17, die als "echte" Stadtbahnen für durchschnittliche Mitfahrzeiten von 40+ Minuten und Fahrtgeschwindigkeiten von etwa 80km/h ausgelegt sind.

Längsbänke lohnen sich bei echten U-Bahnen, wo im Schnitt die Leute maximal eine Viertelstunde drin verbringen sollen, und die effektiv nur als überdimensionales Fließband fungieren.

Der Kleinbahnfreund

Hüstel. Schon mal in Berlin gewesen? Oder gar in Moskau?

wenn du mich schon zitierst, wäre es doch hilfreich das, was du zitierst, auch zu lesen. Ich war mal so frei und habe die entsprechenden Passagen fett markiert.

Berlin und Moskau haben echte U-Bahnen, da diese in einem klaren mehrstufigen Netz untergebracht sind. Da sind Längsbänke immerhin einigermaßen sinnvoll, wobei auch Berlin bei den Großprofilern bis zur Baureihe H Querbänke hatte.

Eine Stadtbahn, wo man in einer Mischform aus Binnenverkehr, Groberschließung und Feinerschließung im Schnitt damit plant, wirklich längere Zeit mangels sinnvoller Alternative in demselben Zug zu verbringen, hat keine der beiden Städte. Genausowenig wie den Anspruch mit Straßenbahnkonformen Fahrzeugen 80km/h Überland zu rattern.

Ich könnte genausogut sagen: "Hüstel: Schon mal in Edinburgh gewesen?"

Der Kleinbahnfreund

Drücken wir es mal so aus, mir ist kein Autohersteller bekannt, der ungepolsterte Sitze oder Längssitze im Fond verbauen würde. Wer Wahlfreie aus dem Auto locken will, muss schon mehr bieten als unbequeme Sardinenbüchsen, in die man möglichst viele Fahrgäste hineinquetschen kann. Aber vielleicht sind in den Millionenstädten inzwischen so viele "Captive Customers", dass man sich um die Wahlfreien gar nicht mehr kümmern muss/will/kann.

Bänke in Längsrichtung. Wie gesagt:

Bei U-Bahnen ohne Aussicht, mit hoher Laufruhe, eisenbahn- oder metromäßigem Fahrweg und auch bei unterirdischen S-Bahnen: OK, aber der Mehrwert ist sehr überschaubar.

Bei KVB-mäßigem Geruckel und Gezuckel, bei mehrheitlich oberirdischem Verlauf und bei plötzlichen Kurven ohne Gleisüberhöhung: Nein, das will keiner.

Kleinbahnfreund schrieb:

Hallo,

wenn du mich schon zitierst, wäre es doch hilfreich das, was du zitierst, auch zu lesen. Ich war mal so frei und habe die entsprechenden Passagen fett markiert.

Berlin und Moskau haben echte U-Bahnen, da diese in einem klaren mehrstufigen Netz untergebracht sind. Da sind Längsbänke immerhin einigermaßen sinnvoll, wobei auch Berlin bei den Großprofilern bis zur Baureihe H Querbänke hatte.

Eine Stadtbahn, wo man in einer Mischform aus Binnenverkehr, Groberschließung und Feinerschließung im Schnitt damit plant, wirklich längere Zeit mangels sinnvoller Alternative in demselben Zug zu verbringen, hat keine der beiden Städte. Genausowenig wie den Anspruch mit Straßenbahnkonformen Fahrzeugen 80km/h Überland zu rattern.

Ich könnte genausogut sagen: "Hüstel: Schon mal in Edinburgh gewesen?"

Der Kleinbahnfreund

Ich habe mich geräuspert, wegen der 40 Minuten und der Viertelstundenaussage. In Berlin ist es vollkommen normal, länger als eine Viertelstunde in der U-Bahn zu verweilen in Moskau dito. Auch 40 Minuten sind keine Seltenheit, von daher ist Deine Aussage nicht nachvollziehbar.

Ach so: Ja, ich war schon in Edinburgh, ist aber schon länger her.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.25 02:20.

Kölnbahner schrieb:

Bänke in Längsrichtung. Wie gesagt:

Bei U-Bahnen ohne Aussicht, mit hoher Laufruhe, eisenbahn- oder metromäßigem Fahrweg und auch bei unterirdischen S-Bahnen: OK, aber der Mehrwert ist sehr überschaubar.

Bei KVB-mäßigem Geruckel und Gezuckel, bei mehrheitlich oberirdischem Verlauf und bei plötzlichen Kurven ohne Gleisüberhöhung: Nein, das will keiner.

Geruckel, Kurven ohne Gleisüberhöhung und oberirdische Verläufe kenne ich von der Berliner U-Bahn auch, ist also ebenfalls nicht überzeugend.

Novoma schrieb:

Drücken wir es mal so aus, mir ist kein Autohersteller bekannt, der ungepolsterte Sitze oder Längssitze im Fond verbauen würde. Wer Wahlfreie aus dem Auto locken will, muss schon mehr bieten als unbequeme Sardinenbüchsen, in die man möglichst viele Fahrgäste hineinquetschen kann. Aber vielleicht sind in den Millionenstädten inzwischen so viele "Captive Customers", dass man sich um die Wahlfreien gar nicht mehr kümmern muss/will/kann

Sagen wir mal so: Normalerweise setzt sich in einem Auto auch kein Penner auf die Rückbank, der die Sitze vollpinkelt.

Mit Deiner zweiten Annahme kannst Du Recht haben, der ÖPNV ist tlws. so überfüllt, dass man sich mehr Gedanken um Kapazitäten machen muss als um Fahrgastmangel.

....denn wir sind immer noch nicht am Ziel.

Pyling schrieb:

Ich habe mich geräuspert, wegen der 40 Minuten und der Viertelstundenaussage. In Berlin ist es vollkommen normal, länger als eine Viertelstunde in der U-Bahn zu verweilen in Moskau dito. Auch 40 Minuten sind keine Seltenheit, von daher ist Deine Aussage nicht nachvollziehbar.

Ach so: Ja, ich war schon in Edinburgh, ist aber schon länger her.

Nochmal langsam und in Farbe:

Was ich nicht gesagt habe ist, dass alle Fahrten in der Berliner/Moskauer U-Bahn nur 15 Minuten lang sind. Sondern dass diese Fahrten im Schnitt für Max Mustermann den Ottonormalfahrgast so lang sind.

Natürlich kannst du auch von Rudow bis Spandau in der U7 sitzen bleiben und sagen dass für diesen Arbeitsweg an sich die 58 Minuten komplett normal sind. Aber das Gros der Fahrgäste fährt eben gerade einmal 2-6 Stationen mit der U-Bahn bevor man umsteigt, da Berlin ein abgestuftes Netz hat, wo du für längere Strecken oft zur S-Bahn, für Feinerschließung zur Straßenbahn wechselst, sobald du nah genug bist.

Kölns Stadtbahn hingegen ist eben eine echte Stadtbahn, ergo eine Unheilige Fusion zwischen einer Straßenbahn, die absolute Feinerschließung betreibt (z.B. in Frechen mitten durch die Fußgängerzone zu fahren), gleichzeitig aber dann mit dem gleichen Fahrzeug auch die Langstreckenquerverbindung herstellt, die in Berlin weitestgehend die S-Bahn oder der Regionalverkehr übernimmt. Deswegen fahren insbesondere auf den Kölner Linien 1,7,16 und 18 die Fahrgäste im Schnitt deutlich länger, weil es diese Alternative schlicht nicht gibt.

Und auch in Berlin war man sich dieser Ausreißerfahrgäste bewusst, deswegen hatten, wie ich ebenfalls erwähnt habe, die meisten Generationen der Großprofilzüge auch noch anteilig oder durchgehend Querbänke. Was in anderen Systemen mit ungewöhnlich großen U-Bahn-Netzen (wie eben London) auch gemacht wird, sofern platzmäßig machbar. Gilt übrigens auch für Paris, wo man beim RER natürlich nicht zur Steigerung der Kapazität Längsbänke verbaut hat, sondern eine zweite Etage und dichtere Bestuhlung.

Der Kleinbahnfreund

Pyling schrieb:

Kölnbahner schrieb:

Bänke in Längsrichtung. Wie gesagt:

Bei U-Bahnen ohne Aussicht, mit hoher Laufruhe, eisenbahn- oder metromäßigem Fahrweg und auch bei unterirdischen S-Bahnen: OK, aber der Mehrwert ist sehr überschaubar.

Bei KVB-mäßigem Geruckel und Gezuckel, bei mehrheitlich oberirdischem Verlauf und bei plötzlichen Kurven ohne Gleisüberhöhung: Nein, das will keiner.

Geruckel, Kurven ohne Gleisüberhöhung und oberirdische Verläufe kenne ich von der Berliner U-Bahn auch, ist also ebenfalls nicht überzeugend.

Ja, aber nicht gerade flächendeckend. Das ist dort schon ein anderes Niveau als in Köln.