nozomi07 schrieb:

Übrigens genau das, was man in München plant: Trambahnen parallel zu U-Bahnen und umgekehrt. Weil sie sich gut ergänzen. Wir sind noch zu oft in der alten Denkweise gefangen, es dürfe nur eines von beiden geben (weil die Tram-Stilllegung oft die Voraussetzung für U-Bahn-Fördermittel war). Verkehrswende heißt auch, von diesem Entweder-Oder wegzukommen.

Die Plattitüde mit der Verkehrswende wird nicht besser, wenn du sie noch ein fünftes Mal wiederholst, aber ich wiederhole es auch gern nochmal: die Verkehrswende braucht es jetzt, nicht in 30 oder 50 Jahren. Wir müssen jetzt, nachdem jahrzehntelang geschlafen wurde, mit den CO2-Emissionen runter, nicht in 30 oder 50 Jahren. Der Neubau von U-Bahn-Strecken ist mit seinen langen Planungs- und Bauzeiten dazu kein Beitrag.

Du möchtest die ganze Zeit den 100. Schritt vor dem ersten machen und plädierst sogar dafür, noch die Schritte 101-150 zu ergänzen.

Und dann palaverst du halt daher, wie wichtig es dir doch angeblich ist, beides (U- und Straßenbahnen) auszubauen, beteiligst dich aber irgendwie so gar nicht an Straßenbahn-Diskussionen, und ein ähnlich visionäres Konzept zum Ausbau des Straßenbahnnetzes von Seiten der BVG vermisst du auch nicht. Zugleich unterstellst du denen, die nicht beim Anblick des bunten Stadtplans kurz vorm Orgasmus stehen, dass sie U-Bahnen aus Prinzip ablehnten. So ein Blödsinn. Es gibt halt gute Argumente gegen konkrete Vorschläge - dass die dir nicht passen, weil du meinst, Geld wachse an Bäumen, ist nicht das Problem der anderen.

Zugleich wirst du unter Nahverkehrsinteressierten kaum jemanden finden, der z.B. i2030 ablehnt (aber das ist ja S-Bahn und Regionalverkehr, das interessiert dich nicht, offensichtlich nicht so visionär^TM wie U-Bahnen), und auch diversen U-Bahn-Verlängerungen (v.a. U9 nach Pankow und U2 nach Pankow-Kirche) steht man auch unter Nahverkehrsinteressierten sehr positiv gegenüber. Aber dieses "Ich will U-Bahn, wo finde ich ein Problem, das sie angeblich löst?" ist halt vor allem eines: dumm.

Und nun plane noch 4-5 U-Bahn-Ringe, dem Vernehmen noch sind Lübbenau und Perleberg noch nicht angeschlossen, ganz im Sinne der Verkehrswende. Und die Loopings und Seilbahnabschnitte nicht vergessen.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:03:21:23:56:20.

Dirk Mattner schrieb:

Ich bin immer wieder fasziniert, was die U9 als reine Nord-Süd-Linie so an Menschenmassen wegschafft. Durchgehend (aber natürlich auch wechselnd) zwischen Steglitz und Reinickendorf. Es gäbe Alternativen mit diversen S- und U-Bahnverbindungen, doch da ist die "Zielgenauigkeit" oftmals entscheidend.
Möchtest Du von Rathaus Steglitz zum S-Bf Westhafen ist die Sache klar: U9
Möchtest Du von Rathaus Steglitz zum S+U-Bf Gesundbrunnen ist die Sache klar: S1
Möchtest Du von Rathaus Steglitz zum S+U-Bf Wedding, dann... wird es interessant. :-)

Nur sind viele Ziele eben nicht direkt neben einem S- oder U-Bahnhof, und viele Zubringerlinien erreichen dann sowieso Schnellbahnlinien.

Zitat

Weder die U9, noch die S1 und auch die U6 fahren leer am Bedarf der Fahrgäste vorbei.

Das ist ja alles schön herbeitheoretisiert, dennoch wird man doch nicht im Normalfall vom Umfeld des Leopoldplatzes in die City-Ost fahren, indem man mit der U9 zur Turmstraße fährt und dort in die U5 umsteigt. Man fährt je nach konkretem Ziel entweder direkt mit der U6 oder steigt von der U6 in die Stadtbahn, U5 oder U2 um.

Zitat

Bei der Turmstraße wäre die Frage: Wohin genau soll es gehen?
Zum Nordbahnhof (ich schreibe den Namen bewusst ^^) oder zum Alex? Und was ist mit dem Bahnhof Friedrichstraße?
Die Achsen (und einige fehlende mehr) haben ihre Daseinsberechtigung. Gerade im innerstädtischen Bereich.

Sicher haben sie ihre Daseinsberechtigung, aber letztlich muss ja (auch wenn ein gewisser Münchner das nicht hören möchte) der Nutzen in einem gewissen Aufwand zu den Kosten stehen. Ist der Bedarf an zwischen der Turmstraße und dem Alex so groß, dass man damit eine derart hohe Investition rechtfertigen kann?

Die Beispiele zeigen doch aber auch: ÖPNV ist immer ein Kompromiss.

Zitat:

Deshalb finde ich übrigens auch in diesem BVG-Plan die U4 vom Nollendorfplatz zum Hauptbahnhof sehr interessant:
Es wäre die noch fehlende Nord-Süd-Achse im ansonsten schon recht gut gewebten Innenstadtraster der Schnellbahnen:
Ausgerechnet dem Hauptbahnhof fehlt genau noch diese Nord-Süd-Achse in Richtung Schöneberg.

Aber die wird es doch früher oder später in Form der S1 geben; und das ist auch so eine Relation, wo es hilfreich wäre, wenn man endlich mal mit der S21 in die Gänge käme - dann könnte man nämlich bequem am Gleisdreieck in die U1 und U3 umsteigen (und am Potsdamer Platz und am Gleisdreieck in die U2). Natürlich: keine Direktverbindung, aber eben ein großer Fortschritt zu heute.

Anders als die U5 zur Turmstraße würde die S-Bahn zum Gleisdreieck eben nicht nur für ein paar ausgewählte Relationen eine Verbesserung darstellen, sondern ganze Stadtteile mit hunderttausenden Einwohner:innen besser miteinander verbinden, konkret weite Teile der Bezirke Tempelhof-Schöneberg und Zehlendorf-Steglitz mit Kreuzberg.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:03:22:00:19:22.

Auch wenn ihr euch nicht mal einigen könnt, ob die Frage nach U-Bahn oder Tram eine Glaubensfrage ist oder nicht, so habe ich gerade aufgrund dieser Diskussion den starken Eindruck, dass es eine Glaubensfrage ist!

Je mehr ich darüber nachdenke, je weniger tauglich halte ich persönlich die Tram für die Verkehrswende in Berlin. Sicherlich gibt es gerade im Osten starke und auch vor allem schnelle Achsen, auf denen die Tram mehr als gerechtfertigt ist. Viel mehr wäre allerdings im Entfernungsbereich der Tram mit einem massiven Ausbau der Radinfrastruktur im Sinne der Verkehrswende zu erreichen. Beide haben ihre Stärken im Entfernungsbereich bis zu 3km. Mit einer leistungsfähigen Radinfrastruktur bis ich in diesem Entfernungsbereich allerdings deutlich schneller und flexibler mit dem Rad unterwegs. Wenn ich dann noch ein E-Bike habe, dann sind wir schnell im Bereich von 5km Radius, wo das Rad überlegen ist.

Was Berlin hingegen braucht, sind zusätzliche Schnellbahnen auf den langen Distanzen. Hier ist noch viel zu oft das Auto erste Wahl. Die Tram kann dann ergänzen, aber selbst mit einem Ausbau zu einer Art Tramstadt (wie z.B. Melbourne) wird man für die Verkehrswende nicht genug erreichen. Hier muss das Fahrrad das Mittel der Wahl sein.

103612 schrieb:

Auch wenn ihr euch nicht mal einigen könnt, ob die Frage nach U-Bahn oder Tram eine Glaubensfrage ist oder nicht, so habe ich gerade aufgrund dieser Diskussion den starken Eindruck, dass es eine Glaubensfrage ist!

In diesem Forum auf jeden Fall. Es gibt hier so einige Leute, die der Überzeugung sind, dass U-Bahnen nur gebaut wurden und werden, um dem Auto an der Oberfläche mehr Platz zu ermöglichen. Weshalb dann in Berlin und anderswo die ersten U-Bahnen zu einer Zeit in Betrieb gingen, als Autos noch ein ganz, ganz exotisches Vekehrsmittel waren, erschließt sich mir nicht.
Und was mir in diesem Thread auffällt ist die weitgehnde Missachtung der S-Bahn. Hier geht es nur um U-Bahn contra Straßenbahn, während es in Berlin ja auch ein ganz passables S-Bahnnetz gibt, welches die U-Bahnachsen ergänzt und für das es ebenfalls innerstädtische Ausbaupläne gibt.
Was mir fehlt ist die Differenzierung zwischen den einzelnen Verkehrsträgern, je nach Auslastung. Und dazu gehört sogar der Bus als Zubringer, Feinerschließer und für schwach genutzte Relationen. Wenn es darum geht innerhalb von zwei Stunden 20.000 Leute je Richtung zu transportieren, sollte man über eine U- oder S-Bahn nachdenken, weil sonst die Straßenbahnen Kupplung an Kupplung verkehren. Sind es aber nur 2.000 Fahrgäste ist die U-Bahn doch etwas überdimensioniert. Und bei 200 wäre der Bus angebracht. Etwas weniger Dogmatismus könnte da helfen.
Natürlich kann man die grundsätzliche Frage stellen, ob die ganzen Leute denn wirklich unterwegs sein müssen. Diesen Lösungsansatz für die Verkehrsproblematik lese ich hier auch des öfteren. Wenn sich alle im Radius von 3 km um ihre Wohnung bewegen, könnten wir uns den ganzen teuren ÖPNV weitgehend sparen und erst recht auf den umweltschädlichen MIV verzichten, so die Argumentation. Aber das halte ich - mit Verlaub - für Kleinstadtromantik des frühen 20. Jahrhunderts. Die Menschen sind doch nicht unterwegs, weil sie das Pendeln so lieben, sondern weil unsere ganze Siedlungsstruktur und unsere sonstigen Gewohnheiten seit gut anderthalb Jahrhunderten zunehmend auf eine Entkopplung von Wohnort, Arbeitsplatz und Freizeitgestaltung hinauslaufen. Die Lehrer/innen wohnen nicht mehr über dem Klassenzimmer, die Eisenbahner nicht mehr im Bahnhof, die Arbeiter nicht mehr neben der Fabrik (erst recht ist die Direktorenvilla dort weggezogen), die Anwältin hat ihre Kanzlei nur noch sehr selten im Wohnhaus und das Schwesternwohnheim neben dem Krankenhaus ist auch nicht sonderlich attraktiv. Je nach Wohnlage kann sich die Polizeibeamtin, der Feuerwehrmann, der Handwerker oder die Arzthelferin eine Wohnung in bis zu 3 km Entfernung zum Arbeitsplatz auch gar nicht leisten, sondern ist gezwungen an den Stadtrand auszuweichen, wo die Wohnungen noch bezahlbar sind. Was den Freizeitbereich angeht ist es noch heftiger: Die Eckkneipen sterben seit über 20 Jahren allmählich aus, stattdessen leistet sich jede etwas größere Stadt ein respektables Ausgehviertel. Auch das bis in die 1960er Jahre häufig anzutreffende Stadtteilkino ist schon lange weg. Stattdessen gibt es einige wenige Kinocenter mit mindestens 5 Sälen, die eine längere Anreise erfordern. So ähnlich ist es mit Sportangeboten, vom lokalen Kreisliga-Fußballverein vielleicht abgesehen. Der momentane Trend in der Gesundheitspolitik geht hin zu wenigen großen Krankenhäusern, die ebenfalls für Patienten und Besucher eine längere Anreise erfordern. Und die Schulen und Kindergärten? Wer da für sein Kind einen Platz in fußläufiger Entfernung bekommt, hat fast schon den Sechser im Lotto gewonnen. Und will man seinem 12jährigen Kind wirklich 4 km Fahrradtour morgens um 7.20 Uhr bei Wind und Wetter zumuten?

Das sind jetzt nur einige Beispiele, weshalb man in der Großstadt auch zukünftig nicht ohne einen brauchbaren ÖPNV auskommt. Dass der Geld kostet ist klar. Und ebenso klar ist, dass das Geld knapp ist. Aber das darf kein Grund sein, bei der Planung von ÖPNV-Angeboten die oben dargelegte Differenzierung der einzelnen Verkehrsmittel außer Acht zu lassen, nur weil die Straßenbahn billiger ist als eine U-Bahn. Ja, das ist sie. Aber sie fasst auch weniger Leute. Und wenn der Bedarf für eine U-Bahn vorhanden ist, dann sollte man die auch bauen. Aber eben auch andersherum: Wenn die U-Bahn auch mittelfristig überdimensioniert ist, wird sie nicht gebaut, sondern stattdessen Straßenbahnschienen verlegt.

>>>Hier muss das Fahrrad das Mittel der Wahl sein.<<<

Hier stort mich das Wort: MUSS

Das Fahrad muss nicht sonder kann.
Das Fahrad als Balancefahrzeug ist bei unseren Witterungsbedingungen nicht unbedingt 365/7/24 als Fortbewegungsmittel geeignet.
Nicht jeder Arbeitnehmer kann sich entsprechend Umziehen seine Sachen vor Ort aufbewahren, oder hat überhaupt die Möglichkeit sich vor der Arbeit, für diese entsprechend "arbeitsfein" herzurichten.
Und viele haben auch deutlich weitere Strecken als nur bis zu 5km von und zur Arbeit. Hier MUSS das Fahrad ist ja ein diktatorischer unserer freien & pluralistischen Grundidee wiedersprechender Ansatz. Da ja auch aus verschiedenen Kreisen auch neue Anforderungen in Richtung, "Du MUSST" bis 67 und mehr arbeiten kommen, scheidet auch von der Altersstruktur der Ansatz, "Du MUSST" das Fahrad nehmen, als Allheilmittel vom 01.01. 00:00 - 31.12. 24:00 aus.
Aufgabe der öffentlichen Hand ist es den ÖPNV so zu attraktiv zu gestalten, daß dieser flexibel, freiwillig gegenüber dem MIV vorzuziehen ist.
Die Systeme der Schnellbahnen (S-/U-/Premetros/Lightrail) und Strassenbahn (durchaus auch als Systemverbund mit Leigthrail), Bussen und Kleinbeförderungsmitteln (Kleinbussen/Großtaumtaxi) muss so eng und attraktiv als auch kosteneffizient geknüpft und betrieben werden, das der potentielle Kunde keinen MIV brauch. Und auf der absoluten Kurzstrecke auch das Fahrrad nebenbei kann, aber nicht MUSS.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:03:22:10:53:17.

Pio schrieb:

>>>Hier muss das Fahrrad das Mittel der Wahl sein.<<<

Hier stort mich das Wort: MUSS

Das Fahrad muss nicht sonder kann.
Das Fahrad als Balancefahrzeug ist bei unseren Witterungsbedingungen nicht unbedingt 365/7/24 als Fortbewegungsmittel geeignet.

Generell sind Gummireifen bei Schnee und Eis eher weniger zweckmäßig.

Nemo schrieb:

Pio schrieb:

Das Fahrad muss nicht sonder kann.
Das Fahrad als Balancefahrzeug ist bei unseren Witterungsbedingungen nicht unbedingt 365/7/24 als Fortbewegungsmittel geeignet.

Generell sind Gummireifen bei Schnee und Eis eher weniger zweckmäßig.

Komischerweise ist die Infrastruktur der Fahrzeuge mit jeweils 4 Gummireifen in der Stadt auch bei Schnee und Eis immer frei und sicher befahrbar.
Die Spuren für diejenigen, die sparsam auf 2 Reifen unterwegs sind, ist dagegen vereist und zugeschneit.

Werntalbahn schrieb:

Nemo schrieb:

Pio schrieb:

Das Fahrad muss nicht sonder kann.
Das Fahrad als Balancefahrzeug ist bei unseren Witterungsbedingungen nicht unbedingt 365/7/24 als Fortbewegungsmittel geeignet.

Generell sind Gummireifen bei Schnee und Eis eher weniger zweckmäßig.

Komischerweise ist die Infrastruktur der Fahrzeuge mit jeweils 4 Gummireifen in der Stadt auch bei Schnee und Eis immer frei und sicher befahrbar.
Die Spuren für diejenigen, die sparsam auf 2 Reifen unterwegs sind, ist dagegen vereist und zugeschneit.

Kommt auf die Stadt an. In Münster werden die wichtigsten Radwege ziemlich schnell geräumt. Aber da gibt es auch keine Straßenbahn und nur einen recht dürftigen Busverkehr.

Ich glaube nicht das man das beschaulich Münster auch nur annähernd mit Berlin vergleichen kann.
Und ich bezweifle das die Spuren für den vierrädrigen Verkehr immer so schön geräumt sind. Da ich weit über 40 Jahre im unregelmäßigen, durchgehende Schichtsystem, also 365/7/24 gearbeitet habe, möchte ich behaupten, daß dort wo nicht am Vorabend großzügig gelaugt wurde, vor (Mo.-Fr.) 05:00 Uhr selten Räumfahrzeuge im öffentlichen Straßenrand bei der Tätigkeit sichtbar waren. Und wenn es dan in der HVZ langsam losging, dann kamen selbige ja auch nicht richtig voran.
Das war bis 1989 in einer Stadthälfte ganz anders. Wenn da die Altion Schneeflocke gestartet wurde, dann ging es 24 h lang rund um die Uhr mit Schwerpunkt Krankenhäuser und ÖPNV rund.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:03:22:14:05:14.

Doch, Fahrrad (und zu Fuß gehen) MUSS die Lösung seien.

Es ist utopisch in vielen Städten auch nur die Hälfte des KFZ-Verkehrs alleine auf den ÖV umzulenken. Und selbst wenn es ginge hätten wir nicht das geld dazu. Deswegen MUSS ein massiver Ausbau der Radinfrastruktur erfolgen. Gerade in einer Stadt wie Berlin, die mit eher breiten Straßen gesegnet ist. Und Rad- und Tramverkehr kannibalisieren sich halt deutlich mehr als Rad- und Schnellbahnverkehr. Deswegen halte ich es nicht für zielführend flächendecken im Westen Berlins die Tram wieder aufzubauen, wenn man mit einem Bruchteil des Geldes den selben Effekt auch durch Ausbau der Radinfrastruktur erreichen kann. Im Gegenzug bleibt dann mehr Geld für den dringend nötigen Ausbau der Schnellbahnen übrig, welche effektiv den KFZ-Verkehr auf die Schiene umladen können.

def schrieb:

nozomi07 schrieb:

Übrigens genau das, was man in München plant: Trambahnen parallel zu U-Bahnen und umgekehrt. Weil sie sich gut ergänzen. Wir sind noch zu oft in der alten Denkweise gefangen, es dürfe nur eines von beiden geben (weil die Tram-Stilllegung oft die Voraussetzung für U-Bahn-Fördermittel war). Verkehrswende heißt auch, von diesem Entweder-Oder wegzukommen.

Die Plattitüde mit der Verkehrswende wird nicht besser, wenn du sie noch ein fünftes Mal wiederholst, aber ich wiederhole es auch gern nochmal: die Verkehrswende braucht es jetzt, nicht in 30 oder 50 Jahren. Wir müssen jetzt, nachdem jahrzehntelang geschlafen wurde, mit den CO2-Emissionen runter, nicht in 30 oder 50 Jahren. Der Neubau von U-Bahn-Strecken ist mit seinen langen Planungs- und Bauzeiten dazu kein Beitrag.

Verkehrswende ist ein Prozess von 30-50 Jahren. Ohne Großprojekte wird es nicht gehen; schau dir alleine mal den Deutschlandtakt an. Da reichen eben keine Busse im 5-Min-Takt.

Aus Begriffen wie "palavern" und "Orgasmus" schließe ich, dass es dir nicht um eine sachliche Debatte geht. Sondern eben um Konfessionskrieg. Lieber kein Geld für den ÖV, als für die "falsche Konfession". Traurig.

103612 schrieb:

Doch, Fahrrad (und zu Fuß gehen) MUSS die Lösung seien.

Es ist utopisch in vielen Städten auch nur die Hälfte des KFZ-Verkehrs alleine auf den ÖV umzulenken. Und selbst wenn es ginge hätten wir nicht das geld dazu. Deswegen MUSS ein massiver Ausbau der Radinfrastruktur erfolgen. Gerade in einer Stadt wie Berlin, die mit eher breiten Straßen gesegnet ist. Und Rad- und Tramverkehr kannibalisieren sich halt deutlich mehr als Rad- und Schnellbahnverkehr. Deswegen halte ich es nicht für zielführend flächendecken im Westen Berlins die Tram wieder aufzubauen, wenn man mit einem Bruchteil des Geldes den selben Effekt auch durch Ausbau der Radinfrastruktur erreichen kann. Im Gegenzug bleibt dann mehr Geld für den dringend nötigen Ausbau der Schnellbahnen übrig, welche effektiv den KFZ-Verkehr auf die Schiene umladen können.

Ich glaube, du idealisierst das Fahrrad ein wenig. Ja, das ist ein tolles Fortbewegungsmittel bei schönem Wetter. Bei stärkerem Regen, Sturm, Schnee oder vereisten Straßen aber nicht. Und trotz der zunehmenden Elektrifizierung des Fahrrads ist es für bewegungseingeschränkte Menschen nur sehr eingeschränkt nutzbar. Von denen gibt es aber (Alterspyramide!) immer mehr.
Selbst in der Radfahrstadt Münster, wo wirklich viel für die Radfahrer getan wurde, fahren im Winterhalbjahr Verstärkungsbusse in der HVZ, weil dann doch ein paar Radler lieber den Bus zur Arbeit oder in die Schule nehmen.

nozomi07 schrieb:

Verkehrswende ist ein Prozess von 30-50 Jahren. Ohne Großprojekte wird es nicht gehen; schau dir alleine mal den Deutschlandtakt an. Da reichen eben keine Busse im 5-Min-Takt.

Gerade dieses U-Bahnkonzept bedeutet doch für die meisten, dass es beim Bus bleibt. Straßenbahnausbau gibt es dann nicht mehr und die U-Bahn scheitert an der Finanzierung.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:03:22:17:32:09.

Gernot schrieb:

103612 schrieb:

Doch, Fahrrad (und zu Fuß gehen) MUSS die Lösung seien.

Es ist utopisch in vielen Städten auch nur die Hälfte des KFZ-Verkehrs alleine auf den ÖV umzulenken. Und selbst wenn es ginge hätten wir nicht das geld dazu. Deswegen MUSS ein massiver Ausbau der Radinfrastruktur erfolgen. Gerade in einer Stadt wie Berlin, die mit eher breiten Straßen gesegnet ist. Und Rad- und Tramverkehr kannibalisieren sich halt deutlich mehr als Rad- und Schnellbahnverkehr. Deswegen halte ich es nicht für zielführend flächendecken im Westen Berlins die Tram wieder aufzubauen, wenn man mit einem Bruchteil des Geldes den selben Effekt auch durch Ausbau der Radinfrastruktur erreichen kann. Im Gegenzug bleibt dann mehr Geld für den dringend nötigen Ausbau der Schnellbahnen übrig, welche effektiv den KFZ-Verkehr auf die Schiene umladen können.

Ich glaube, du idealisierst das Fahrrad ein wenig. Ja, das ist ein tolles Fortbewegungsmittel bei schönem Wetter. Bei stärkerem Regen, Sturm, Schnee oder vereisten Straßen aber nicht. Und trotz der zunehmenden Elektrifizierung des Fahrrads ist es für bewegungseingeschränkte Menschen nur sehr eingeschränkt nutzbar. Von denen gibt es aber (Alterspyramide!) immer mehr.
Selbst in der Radfahrstadt Münster, wo wirklich viel für die Radfahrer getan wurde, fahren im Winterhalbjahr Verstärkungsbusse in der HVZ, weil dann doch ein paar Radler lieber den Bus zur Arbeit oder in die Schule nehmen.

In der Großstadt Groningen wird das Fahrrad für 50% aller Wege genutzt. Das ist der Benchmark. Kopenhagen kommt als wesentlich größere Stadt (eher vergleichbar mit Berlin) auf 29% Fahrradanteil. Berlin ist hier nur bei 15%. Das ist der Hebel zur Verkehrswende, die Straßenbahn ist da hier ein Nebenkriegsschauplatz. Anders als mit sehr viel mehr Fahrrad wird es nicht klappen.
Und deswegen MUSS der Fahrrad ganz massiv mehr gefördert werden in Städten wie Berlin. Für lange Distanzen sind dann S-Bahn und U-Bahn da. Die Tram behält ihren Platz dort wo sie vorhanden ist.

Ich bin gar nicht gegen die Tram, ganz im Gegenteil. Ich freue mich über jede neue Linie und jeder neue System. Aber sie ist nicht der Gamechanger der Mobilitätswende im städtischen Raum. Das kann nur der Fahrradverkehr sein, bei welchem es in Deutschland und besonders in Berlin noch riesige Potentiale gibt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:03:22:18:01:16.

Es gibt so viele gute Argumente für und so wenige gegen den Ausbau der Straßenbahn im Westen Berlins, dass es scheppert. Das infrage zu stellen ist regelrecht lächerlich.

Wenn die Berliner meinen, es trotzdem tun und stattdessen neue Maximalforderungen in Sachen U-Bahn zu stellen, dann soll man sie eben machen lassen.

Mit Verkehrswende wird hat das Ergebnis dann allerdings nichts zu tun haben.

103612 schrieb:

Gernot schrieb:

103612 schrieb:

Doch, Fahrrad (und zu Fuß gehen) MUSS die Lösung seien.

Es ist utopisch in vielen Städten auch nur die Hälfte des KFZ-Verkehrs alleine auf den ÖV umzulenken. Und selbst wenn es ginge hätten wir nicht das geld dazu. Deswegen MUSS ein massiver Ausbau der Radinfrastruktur erfolgen. Gerade in einer Stadt wie Berlin, die mit eher breiten Straßen gesegnet ist. Und Rad- und Tramverkehr kannibalisieren sich halt deutlich mehr als Rad- und Schnellbahnverkehr. Deswegen halte ich es nicht für zielführend flächendecken im Westen Berlins die Tram wieder aufzubauen, wenn man mit einem Bruchteil des Geldes den selben Effekt auch durch Ausbau der Radinfrastruktur erreichen kann. Im Gegenzug bleibt dann mehr Geld für den dringend nötigen Ausbau der Schnellbahnen übrig, welche effektiv den KFZ-Verkehr auf die Schiene umladen können.

Ich glaube, du idealisierst das Fahrrad ein wenig. Ja, das ist ein tolles Fortbewegungsmittel bei schönem Wetter. Bei stärkerem Regen, Sturm, Schnee oder vereisten Straßen aber nicht. Und trotz der zunehmenden Elektrifizierung des Fahrrads ist es für bewegungseingeschränkte Menschen nur sehr eingeschränkt nutzbar. Von denen gibt es aber (Alterspyramide!) immer mehr.
Selbst in der Radfahrstadt Münster, wo wirklich viel für die Radfahrer getan wurde, fahren im Winterhalbjahr Verstärkungsbusse in der HVZ, weil dann doch ein paar Radler lieber den Bus zur Arbeit oder in die Schule nehmen.

In der Großstadt Groningen wird das Fahrrad für 50% aller Wege genutzt. Das ist der Benchmark. Kopenhagen kommt als wesentlich größere Stadt (eher vergleichbar mit Berlin) auf 29% Fahrradanteil. Berlin ist hier nur bei 15%. Das ist der Hebel zur Verkehrswende, die Straßenbahn ist da hier ein Nebenkriegsschauplatz. Anders als mit sehr viel mehr Fahrrad wird es nicht klappen.
Und deswegen MUSS der Fahrrad ganz massiv mehr gefördert werden in Städten wie Berlin. Für lange Distanzen sind dann S-Bahn und U-Bahn da. Die Tram behält ihren Platz dort wo sie vorhanden ist.

Ich bin gar nicht gegen die Tram, ganz im Gegenteil. Ich freue mich über jede neue Linie und jeder neue System. Aber sie ist nicht der Gamechanger der Mobilitätswende im städtischen Raum. Das kann nur der Fahrradverkehr sein, bei welchem es in Deutschland und besonders in Berlin noch riesige Potentiale gibt.

Das Grundproblem ist doch, dass die genannten Städte häufig beim Autoverkehrsanteil gar nicht so unterschiedlich sind und man die Verkehre immer nur zwischen den Verkehrsmitteln des Umweltverbund hin und her schiebt.

Groningen: 75% der Einpendler kommen mit dem Auto!

Nemo schrieb:

103612 schrieb:

Gernot schrieb:

103612 schrieb:

Doch, Fahrrad (und zu Fuß gehen) MUSS die Lösung seien.

Es ist utopisch in vielen Städten auch nur die Hälfte des KFZ-Verkehrs alleine auf den ÖV umzulenken. Und selbst wenn es ginge hätten wir nicht das geld dazu. Deswegen MUSS ein massiver Ausbau der Radinfrastruktur erfolgen. Gerade in einer Stadt wie Berlin, die mit eher breiten Straßen gesegnet ist. Und Rad- und Tramverkehr kannibalisieren sich halt deutlich mehr als Rad- und Schnellbahnverkehr. Deswegen halte ich es nicht für zielführend flächendecken im Westen Berlins die Tram wieder aufzubauen, wenn man mit einem Bruchteil des Geldes den selben Effekt auch durch Ausbau der Radinfrastruktur erreichen kann. Im Gegenzug bleibt dann mehr Geld für den dringend nötigen Ausbau der Schnellbahnen übrig, welche effektiv den KFZ-Verkehr auf die Schiene umladen können.

Ich glaube, du idealisierst das Fahrrad ein wenig. Ja, das ist ein tolles Fortbewegungsmittel bei schönem Wetter. Bei stärkerem Regen, Sturm, Schnee oder vereisten Straßen aber nicht. Und trotz der zunehmenden Elektrifizierung des Fahrrads ist es für bewegungseingeschränkte Menschen nur sehr eingeschränkt nutzbar. Von denen gibt es aber (Alterspyramide!) immer mehr.
Selbst in der Radfahrstadt Münster, wo wirklich viel für die Radfahrer getan wurde, fahren im Winterhalbjahr Verstärkungsbusse in der HVZ, weil dann doch ein paar Radler lieber den Bus zur Arbeit oder in die Schule nehmen.

In der Großstadt Groningen wird das Fahrrad für 50% aller Wege genutzt. Das ist der Benchmark. Kopenhagen kommt als wesentlich größere Stadt (eher vergleichbar mit Berlin) auf 29% Fahrradanteil. Berlin ist hier nur bei 15%. Das ist der Hebel zur Verkehrswende, die Straßenbahn ist da hier ein Nebenkriegsschauplatz. Anders als mit sehr viel mehr Fahrrad wird es nicht klappen.
Und deswegen MUSS der Fahrrad ganz massiv mehr gefördert werden in Städten wie Berlin. Für lange Distanzen sind dann S-Bahn und U-Bahn da. Die Tram behält ihren Platz dort wo sie vorhanden ist.

Ich bin gar nicht gegen die Tram, ganz im Gegenteil. Ich freue mich über jede neue Linie und jeder neue System. Aber sie ist nicht der Gamechanger der Mobilitätswende im städtischen Raum. Das kann nur der Fahrradverkehr sein, bei welchem es in Deutschland und besonders in Berlin noch riesige Potentiale gibt.

Das Grundproblem ist doch, dass die genannten Städte häufig beim Autoverkehrsanteil gar nicht so unterschiedlich sind und man die Verkehre immer nur zwischen den Verkehrsmitteln des Umweltverbund hin und her schiebt.

Groningen: 75% der Einpendler kommen mit dem Auto!

Das Grundproblem ist wahrscheinlich fast überall das gleiche: solange man nicht auch auf Push-Maßnahmen setzt, also Maßnahmen, die das Autofahren unattraktiver machen, werden eben die Modal-Split-Anteile innerhalb des Umweltverbundes hin- und hergeschoben. Noch schlimmer ist es, wenn man parallel auch noch in den MIV investiert und Schnellstraßen geschaffen werden.

Gernot schrieb:

103612 schrieb:

Doch, Fahrrad (und zu Fuß gehen) MUSS die Lösung seien.

Es ist utopisch in vielen Städten auch nur die Hälfte des KFZ-Verkehrs alleine auf den ÖV umzulenken. Und selbst wenn es ginge hätten wir nicht das geld dazu. Deswegen MUSS ein massiver Ausbau der Radinfrastruktur erfolgen. Gerade in einer Stadt wie Berlin, die mit eher breiten Straßen gesegnet ist. Und Rad- und Tramverkehr kannibalisieren sich halt deutlich mehr als Rad- und Schnellbahnverkehr. Deswegen halte ich es nicht für zielführend flächendecken im Westen Berlins die Tram wieder aufzubauen, wenn man mit einem Bruchteil des Geldes den selben Effekt auch durch Ausbau der Radinfrastruktur erreichen kann. Im Gegenzug bleibt dann mehr Geld für den dringend nötigen Ausbau der Schnellbahnen übrig, welche effektiv den KFZ-Verkehr auf die Schiene umladen können.

Ich glaube, du idealisierst das Fahrrad ein wenig. Ja, das ist ein tolles Fortbewegungsmittel bei schönem Wetter. Bei stärkerem Regen, Sturm, Schnee oder vereisten Straßen aber nicht. Und trotz der zunehmenden Elektrifizierung des Fahrrads ist es für bewegungseingeschränkte Menschen nur sehr eingeschränkt nutzbar. Von denen gibt es aber (Alterspyramide!) immer mehr.
Selbst in der Radfahrstadt Münster, wo wirklich viel für die Radfahrer getan wurde, fahren im Winterhalbjahr Verstärkungsbusse in der HVZ, weil dann doch ein paar Radler lieber den Bus zur Arbeit oder in die Schule nehmen.

Es ist auch eine kulturelle Frage: in den Niederlanden, die nun wahrlich nicht für ihr schönes Winterwetter berühmt sind, ist der Rückgang beim Radverkehr in den Wintermonaten wesentlich geringer als in Deutschland. Da spielt wahrscheinlich vieles mit rein: vielleicht eine höhere gesellschaftliche Akzeptanz von Funktionskleidung auch im Büro, etwas weniger Prinzen- und Prinzessinnentum ("Mimimi, da fallen drei Tropfen vom Himmel!"), aber wahrscheinlich auch einfach die viel bessere Infrastruktur, die dann auch noch im Winter geräumt wird.

Auch in Wien, wahrlich nicht fahrradfreundlich, wurde übrigens in den letzten Jahren ein höherer Anteil an Ganzjahresradler:innen festgestellt.

Insgesamt liegt bei aktiver Mobilität ein riesiges Potential. Ich habe ja neulich schon verlinkt, dass 46 % der in Deutschland mit dem Auto zurückgelegten Wege kürzer als 5 km sind (8 % sogar kürzer als einen Kilometer), also in Fuß- und Radwegentfernung. Solche Dimensionen wird man nicht allein auf den ÖPNV verlagern können; und innerhalb des ÖPNVs sind U-Bahnen für so kurze Strecken auch nicht unbedingt die beste Wahl.

103612 schrieb:

Doch, Fahrrad (und zu Fuß gehen) MUSS die Lösung seien.

Es ist utopisch in vielen Städten auch nur die Hälfte des KFZ-Verkehrs alleine auf den ÖV umzulenken. Und selbst wenn es ginge hätten wir nicht das geld dazu. Deswegen MUSS ein massiver Ausbau der Radinfrastruktur erfolgen. Gerade in einer Stadt wie Berlin, die mit eher breiten Straßen gesegnet ist. Und Rad- und Tramverkehr kannibalisieren sich halt deutlich mehr als Rad- und Schnellbahnverkehr. Deswegen halte ich es nicht für zielführend flächendecken im Westen Berlins die Tram wieder aufzubauen, wenn man mit einem Bruchteil des Geldes den selben Effekt auch durch Ausbau der Radinfrastruktur erreichen kann. Im Gegenzug bleibt dann mehr Geld für den dringend nötigen Ausbau der Schnellbahnen übrig, welche effektiv den KFZ-Verkehr auf die Schiene umladen können.

Nein, es ist auch falsch, den Radverkehr gegen Straßenbahnen auszuspielen. Es gibt in Berlin einige überlastete Buskorridore, deren Potential aber zugleich unter einer U-Bahn liegt, die also praktisch nach einer Straßenbahn schreien. Es muss im Straßenraum beides geben, ein dichtes Oberflächenverkehrsnetz und ein gutes Radwegenetz, und natürlich auch attraktive Fußwege als grundlegendste Form der Mobilität überhaupt.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:03:22:21:19:57.

nozomi07 schrieb:

def schrieb:

nozomi07 schrieb:

Übrigens genau das, was man in München plant: Trambahnen parallel zu U-Bahnen und umgekehrt. Weil sie sich gut ergänzen. Wir sind noch zu oft in der alten Denkweise gefangen, es dürfe nur eines von beiden geben (weil die Tram-Stilllegung oft die Voraussetzung für U-Bahn-Fördermittel war). Verkehrswende heißt auch, von diesem Entweder-Oder wegzukommen.

Die Plattitüde mit der Verkehrswende wird nicht besser, wenn du sie noch ein fünftes Mal wiederholst, aber ich wiederhole es auch gern nochmal: die Verkehrswende braucht es jetzt, nicht in 30 oder 50 Jahren. Wir müssen jetzt, nachdem jahrzehntelang geschlafen wurde, mit den CO2-Emissionen runter, nicht in 30 oder 50 Jahren. Der Neubau von U-Bahn-Strecken ist mit seinen langen Planungs- und Bauzeiten dazu kein Beitrag.

Verkehrswende ist ein Prozess von 30-50 Jahren. Ohne Großprojekte wird es nicht gehen; schau dir alleine mal den Deutschlandtakt an. Da reichen eben keine Busse im 5-Min-Takt.

Nein, wir müssen in 10 Jahren einen radikalen Wandel schaffen, je eher und radikaler, desto besser.

Zitat:

Aus Begriffen wie "palavern" und "Orgasmus" schließe ich, dass es dir nicht um eine sachliche Debatte geht. Sondern eben um Konfessionskrieg. Lieber kein Geld für den ÖV, als für die "falsche Konfession". Traurig.

Während derjenige, dem Kosten und das Aufwand-Nutzen-Verhältnis völlig egal sind, natürlich der Pragmatiker ist, der eine sachliche Debatte möchte...

Und ein weiteres Mal, auch wenn du es - ganz an sachlicher Debatte interessiert - wieder ignorieren wirst: kaum jemand ist prinzipiell gegen neue U-Bahn-Strecken, auch ich nicht. Aber dieses "Wir wollen eine U-Bahn, wo können wir sie bauen?" ist eben kein Beitrag zu irgendwas.

Auch das schreibe ich ein weiteres mal, und auch diesmal wirst du es - ganz an sachlicher Debatte interessiert - ignorieren: es gibt bereits eine Langfristplanung für neue U-Bahn-Strecken, und die schlägt sich im FNP nieder.