Guten Morgen zusammen,

Und die Umrüstung auf Albert+Fabeg-Dosen passierte mit der Lidingöbanan in einem Betrieb, in dem während der HVZ die Züge aus aus Tw und Stw durch einen weiteren Tw verstärkt und wieder geschwächt wurden. Das passierte bis zum großen Umbau der Bahn vor ein paar Jahren an keiner der Endstationen, sondern sinnvollerweise am Betriebshof an der Zwischenhaltestelle AGA. Das Kuppeln oblag allein dem Fahrer, der den Verstärkungstriebwagen beistellte. Und das ging fast immer blitzschnell. Außer es war gerade Fahrerschulung, und der einzuweisende Fahrschüler sollte das zum ersten Mal im Betrieb üben.

Viele Grüße

Patrick

edit: bestimmter Artikel fehlte



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:08:06:09:21:17.

Bei den schwedischen Wintern sicherlich keine schlechte Lösung, da dürfte eine Schaku ohne Beheizung schnell Probleme machen. Aber ich denke die Begeisterung der Fahrer für diese Kuppelei dürfte sich in engen Grenzen gehalten haben.

Hallo zusammen,

der Grund für den Abbau der Scharfenbergkupplungen war in diesem Fall deren fortgeschrittener Verschleiß. Die Wagen waren ja auch seit 1946/49 so im Einsatz. Damit hatten sie schon etliche Winter hinter sich. Weil die Zukunft von Lidingö- und Nockebybana immer wieder unsicher war, wollte man, so wurde berichtet, nicht in verhältnismäßig teure neue automatische Kupplungen investieren.
Über Klagen des Personals dort habe ich nie etwas gehört.

Viele Grüße

Patrick

Turner schrieb:

Das ist so nur gar nicht die Frage. Es geht darum, dass sehr viele Betriebe ohne automatische Kupplung auskommen. Und dieser Anteil hat durch Beendung des Beiwagenbetriebs in den letzten Jahrzehnten zugenommen.

Das liegt doch nun auf der Hand und ist keine besondere Erkenntnis.

Nö, natürlich nicht. Aber Früherwarallesbesser kapiert es trotzdem nicht.

Es geht um Beiwagen- oder Mehrfachtrationsbetrieb. Dass ein Betrieb, der nur Solotriebwagen nutzt, keine Schaku braucht, ist logisch. Trotzdem ist es mit Verlaub Blödsinn, dass über die Schaku die „Zeit hinweggegangen ist“. Aber warst du nicht auch derjenige, der die Existenz eines „Stadtbahnlacks“ bis zuletzt hartnäckig verleugnet hat? Dann hat jede Diskussion mit dir keinen Zweck, denn es geht dir ja nicht darum Erkenntnisse zu teilen, und evtl. neue zu gewinnen, sondern nur darum, deinen Standpunkt unverrückbar ins Netz zu stellen.

Kollege Früherwarallesbesser,

die Sachliche Ebene hast du - dank eines inzwischen gelöschten Posting von dir, in Anspielung auf die Wiedervereinigung - verlassen.

Nabend,
der Beiwagenzug(Albertkupplug) 612 + 505 hatte schon am heutigen Samstag seinen ersten Tag im Linienbetrieb.

TrainsAndOtherStuff schrieb:

KN58 schrieb:

Mit den heutigen Straßenbahnen sind Rückwärtsfahrten in der Regel nicht mehr möglich.

Das trifft auf Kassel nicht zu. Dort kann man mit allen Fahrzeugen vom Führerstand aus "rückwärts" fahren. (PS: Mir ist auch keine Stadt mit keinen Fahrzeugen bekannt, die keine Richtung "R" hätten.)

Da gibt es einige. Auf Anhieb fallen mir Erfurt und Mainz ein, aber ich habe das bereits bei mehreren weiteren modernen Straßenbahnen bemerkt. Nicht nur deutsche Modelle, sondern auch für das Ausland bestimmte Wagen.

TrainsAndOtherStuff schrieb:

KN58 schrieb:

Man könnte auch die Bremse lösen und eine Bahn anschieben, was mit einem kräftigen Tritt gegen die Kupplungen auf geraden Strecken tatsächlich funktioniert, aber dazu benötigt man eine zweite Person und diese muss mehr Kraft aufwenden.
[…]
Trotz allen Vorteilen, die die Albertkupplung durch ihre Einfachheit hat, muss man auch bedenken, dass der Kuppelaufwand für das Personal höher ist.

[…] Außerdem reicht bei ihr eine Person aus. Die Albertkupplung zu kuppeln und zu entkuppeln ist mit den heutigen Straßenbahnen nur zu zweit angenehm. Alleine hat man noch mehr Arbeit, wenn etwas nicht passt.

Siehe oben: in Kassel wird wenn nur von Werkstattpersonal gekuppelt; da hat man somit immer mehrere Leute vor Ort.

Das ändert nichts an meiner Aussage, dass für die damalige Zeit der entscheidende Vorteil der Albertkupplung war, dass das Kuppeln auch alleine möglich gewesen wäre.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:08:06:19:56:20.

Der größte Vorteil der Alberkupplung war, dass sie im Stillstand sicher zu kuppeln war. Zerquetsche Hände und überrollte Schaffner gehörten damit der Vergangenheit an. Die einmännige Bedienung stand damals nicht so im Vordergrund, da ja auf den Zügen je ein Schaffner pro Wagen mitfuhr. Die mögliche Einmannbedienung war ein Zusatznutzen, der aber erst später (z.B. wie weiter oben geschrieben, bei der Lindingö-Bahn) ins Gewicht fiel.

Das Kuppeln der Beiwagen war in der Regel Aufgabe des Schaffners. Beispiele Bogestra mit Albertkupplung beim schwächen/stärken der Beiwagenzüge, alte Liniennummern:
Linie 2 Wattenscheid, ER-Gtw, 2-Achs-Beiwagen von/nach Bochum Schaffner wechselt mit Bw auf Gegenzug.
Linie 17 Bochum-Harpen Kreuzungsstelle Schulte Herrmann auf eingleisiger Strecke(heute Bushaltestelle Brüning) 2-Achs-Tw und Bw, Bw nur von/nach Bochum, weiter als Schulte-Hermann nicht möglich da in Lütgendortmund-Markt nur Stumpfendstelle.
Das sind nur die beiden Stellen an die ich mich noch schwach erinnern kann.
Bei den DSW in Dortmund waren die T4 Tw 3xx / Bw 8xx, GT4 Tw 4xx, T2 Tw und B2 Bw mit Albert-Kupplungen ausgerüstet, GT4 wurde mit bis zu 1 B2 und T2 mit maximal 2 B2 eingesetzt.
Wolfgang

wostei schrieb:

Bei den DSW in Dortmund waren die T4 Tw 3xx / Bw 8xx, GT4 Tw 4xx, T2 Tw und B2 Bw mit Albert-Kupplungen ausgerüstet, GT4 wurde mit bis zu 1 B2 und T2 mit maximal 2 B2 eingesetzt.
Wolfgang

Nein, die T4 und B4 verfügten über Schakus.

Danke, lang ists her, hab ich wohl verpeilt. Zum Schluss war ja auch nur noch ein schaffnerloses Pärchen im Einsatz.
Wolfgang

Mich wundert es, welch große Diskussion man über diese Umrüstung macht.

KN58 schrieb:Zitat:

Ich kenne beides und favorisiere daher aus Bedienersicht sowas wie die Scharfenbergkupplung und aus Instandhaltungssicht sowas wie die Albertkupplung.

So geht es mir auch.
Der Weg war eigentlich schon vorgezeichnet, als die KVG an den bisherigen Triebwagen die Front-Scharfenbergkupplung gegen eine Albertkupplung austauschte, um die Scharfenbergkupplung am Beiwagen zu montieren.

Bei der KVG kann ich mir denken, dass Kostenreduzierung eine sinnvolle Entscheidung ist.
Die RegioTrams brauchen dagegen wirklich im Betrieb das Kuppeln und behalten daher die Scharfenbergkupplungen.
Das führt natürlich dazu, dass im KVG-Netz zwei Kupplungstypen unterwegs sind, was bei Abschleppfahrten entsprechend berücksichtigt werden muss - das ist aber auch heute schon der Fall.

Hallo,

sind die Straßenbahn- mit Regiotramwagen denn mechanisch mit Scharfenberg überhaupt kuppelbar (Bauform und Höhe)?

Viele Grüße,
Alexander