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Guten Abend,

heute in der örtlichen Tageszeitung (Bezahlschranke: Mannheimer Morgen) zu lesen, bei mir der MaMo aus echtem Papier.
Seltsamerweise gibt es auf der rnv-online.de Seite dazu noch keine (frei verfügbaren) Infos, dürften noch folgen.

Grundsätzlich halte ich die Straßenbahnentwicklung in Mannheim für positiv, hier tut sich in den letzten 25 Jahren einiges (zu langsam aber immerhin) in Sachen neuen Strecken, im Gegensatz leider zu Ludwigshafen direkt gegenüber auf der anderen Rheinseite.

Kurz zusammengefasst:

- ca. 1.5 km lang, 3 neue Halte
- an beiden Enden in das bestehende Netz eingebunden, im Westen an die Haltestelle Hbf Süd, im Osten an die Haltestelle Hochschule
- soll von der neuen Linie 16 Franklin - Rheinau Bhf im 20 Min. Takt befahren werden
- Beginn 2025, Ende 2027 (das wieder erschreckend zäh von heute 2022 aus gesehen für 1.5 km (!), aber offensichtlich der (traurige) Status Quo in D).

Die Vorteile liegen auf der Hand:

- der bevölkerungsreiche Süden mit den direkt an den Schienen liegenden Ortsteilen Rheinau, Casterfeld, Neckarau und Almenhof erhalten damit statt bisher 6 9 Verbindungen pro Stunde Richtung Stadt und Hbf.
- Der Schwenk der neuen Linie nach Süden spart Zeit zum wichtigen Halt Hbf
- Erschließung des neuen Areals südlich der Bahngleise durch die Stadtbahn und schnellere Möglichkeit für Studenten der Hochschule vom Hbf zum Campus zu kommen
- durch die Verknüpfung mit dem Altbestand hat man bei evtl. Umleitungen / Bauarbeiten / Sperrungen z.b. im Bereich Schwetzingerstadt / Tattersall eine neue Variante von und in Richtung Süden


Ein Schaubild der geplanten Strecke habe ich abfotografiert:
PXL_20220517_184105508.jpg



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:02:15:21:25:05.
sonicity schrieb:
- ca. 1.5 km lang, 3 neue Halte
- an beiden Enden in das bestehende Netz eingebunden, im Westen an die Haltestelle Hbf Süd, im Osten an die Haltestelle Hochschule
- soll von der neuen Linie 16 Franklin - Rheinau Bhf im 20 Min. Takt befahren werden

Und wozu der ganze Aufwand, wenn man dann nur alle 20 min fährt? Wer soll da mitfahren, wenn man zu Fuß unter Berücksichtigung einer statistischen Wartezeit von 10 min auch nicht länger braucht? Wenn das irgendwo weit draußen für die letzten Haltestellen gemacht wird (Käfertaler Wald und so), könnte ich es ja noch verstehen, bei Neuostheim/Neuhermsheim schon nicht mehr. Aber mitten in der Stadt? Wer denkt sich solchen Murks aus? Das gibts noch nicht mal in Heidelberg.
kaufhalle schrieb:
Und wozu der ganze Aufwand, wenn man dann nur alle 20 min fährt? Wer soll da mitfahren, wenn man zu Fuß unter Berücksichtigung einer statistischen Wartezeit von 10 min auch nicht länger braucht? Wenn das irgendwo weit draußen für die letzten Haltestellen gemacht wird (Käfertaler Wald und so), könnte ich es ja noch verstehen, bei Neuostheim/Neuhermsheim schon nicht mehr. Aber mitten in der Stadt? Wer denkt sich solchen Murks aus? Das gibts noch nicht mal in Heidelberg.

Kommunalpolitiker. Die denken sich so etwas zwar nicht aus, aber machen die Vorgabe, dass die Betriebskosten stabil bleiben sollen. Der Verkehrsbetrieb ist dann gezwungen, umzuschichten.
Bernhard Martin schrieb:
kaufhalle schrieb:
Und wozu der ganze Aufwand, wenn man dann nur alle 20 min fährt? Wer soll da mitfahren, wenn man zu Fuß unter Berücksichtigung einer statistischen Wartezeit von 10 min auch nicht länger braucht? Wenn das irgendwo weit draußen für die letzten Haltestellen gemacht wird (Käfertaler Wald und so), könnte ich es ja noch verstehen, bei Neuostheim/Neuhermsheim schon nicht mehr. Aber mitten in der Stadt? Wer denkt sich solchen Murks aus? Das gibts noch nicht mal in Heidelberg.

Kommunalpolitiker. Die denken sich so etwas zwar nicht aus, aber machen die Vorgabe, dass die Betriebskosten stabil bleiben sollen. Der Verkehrsbetrieb ist dann gezwungen, umzuschichten.

Es ist aber nicht aufwandsneutral, denn zwischen Hochschule und Rheinau Bf wird ja sicher nicht die 1 ersetzt, sondern zusätzlich gefahren (was die 8 dort dann sicher erübrigt) - als ob es was bringen würde, zusätzlich zu einem 10-min-Takt alle 20 min rumzugurken (ja, die 6E ist insofern der gleiche Murks, ist aber wenigstens originell). Da wäre es sicher sinnvoller, alle 10 min und dafür nur bis Rheinau Nord zu fahren.
Zitat
- soll von der neuen Linie 16 Franklin - Rheinau Bhf im 20 Min. Takt befahren werden
Es wird zusätzlich eine Bedienung durch die Linie 8 in der HVZ geben, so dass dann ein dichterer Takt gefahren werden wird. Die Linie 16 ist jedoch nach dem Nahverkehrsplan der Stadt nicht bis Rheinau Bf, sondern bis Rheinau Karlsplatz konzipiert.

Zitat
Es ist aber nicht aufwandsneutral
Das ist es in der Tat nicht, das gilt für andere Maßnahmen aus dem Nahverkehrsplan Mannheim (z.B. Franklin) auch. Es wird mehr Leistung auf der Schiene geben als heute.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:05:17:23:05:07.

Re: offizielle Internet-Seite

geschrieben von: erbsenzähler89

Datum: 17.05.22 23:08

Die offizielle Internet-Seite für das Thema ist diese hier. Allerdings sind die Informationen derzeit noch überschaubar.

https://www.konversionsnetz-ma.de/stadtbahn-glueckstein-quartier/
Hier der Text aus dem Zeitungsartikel:

Rund 500 Menschen wohnen im Glückstein-
Quartier, mehr als 4500 arbeiten dort. Nun
soll das Areal, das in den vergangenen Jahren
südlich des Hauptbahnhofs im Stadtteil
Lindenhof bebaut worden ist, auch ans
Stadtbahn-Netz angeschlossen werden.
Stadtverwaltung und Rhein-Neckar-Verkehrsgesellschaft
(RNV) haben jetzt die geplante,
rund 1,5 Kilometer lange und zweigleisige
Trasse für die Bahnen vorgestellt.

Sie verläuft vereinfacht gesagt entlang der
Glücksteinallee und der John-Deere-Straße
zwischen der Station "Mannheim Hauptbahnhof
Süd" und der Hochschule Mannheim,
wie Marcus Geithe von der städtischen
Tochtergesellschaft MV Mannheimer
Verkehr bei einem Pressegespräch erläuterte.
Damit wird die neue Trasse mit den
Trassen der Linie 3 (Sandhofen-Rheingoldhalle)
und der Linien l (Schönau-Rheinau)
und 8 (Oppau-Mannheim) verbunden. Die
Kosten: knapp 24 Millionen Büro.

Die bereits bestehende Haltestelle "Mannheim
Hauptbahnhof Süd" rückt dabei laut
Geithe von ihrem jetzigen Standort etwas
mehr in Richtung Lindenhofplatz. Die drei
anderen Stationen werden ebenfalls neu
gebaut - im Bereich des Hanns-Glückstein-
Parks, des John Deere Regional Centers
und auf dem Campus der Hochschule.


Die Strecke soll laut Geithe in der Glücksteinallee
komplett getrennt von der Straße
verlaufen - dort ließ man bei der Planung
des Quartiers bewusst zwischen den beiden
Fahrtrichtungen noch ausreichend Platz
für die Schienen. In der John-Deere-Straße
werden die Schienen dagegen auf der Straße
verlaufen, auf dem Campus der Hochschule
in einer Art verkehrsberuhigtem Bereich.

Auf der neuen Strecke durch das Glückstein-
Quartier soll in Zukunft zum einen die
neue Linie 16 - die sogenannte Konversionslinie
- fahren, die dann laut Geithe im 20-
Minuten-Takt von der Rheinau bis in den
neuen Stadtteil Franklin verkehrt. Darüber
hinaus werden auf der "Glückstein-Trasse"
zu den Hauptverkehrszeiten am frühen Morgen
und am späten Nachmittag auch Züge
der Linie 8 unterwegs sein, so dass man
dann laut Geithe "fast einen Zehn-Minuten-
Takt" haben wird. "Keine schlechteren Takte"
Der für den öffentlichen Nahverkehr zuständige
Bürgermeister Christian Specht (CDU)
bezeichnete den Streckenabschnitt als
"weiteren Schritt unserer Verkehrswende".
Und das aus mehreren Gründen. Die neue
Linie, so Specht, bringe nicht nur Franklin
ans Stadtbahnnetz, sondern eben auch das
Glückstein-Quartier und das John-Deere-
Werk. Für die Hochschule schaffe man zudem
eine zusätzliche Anbindung.

Darüber hinaus wird es laut Specht durch die neue
Trasse aber auch möglich sein, dass sozusagen
der gesamte Mannheimer Süden den
Hauptbahnhof künftig über den südlichen
Zugang ansteuern kann - und nicht erst wie
bisher mit der Linie l von der Rheinau kommend
durch die Schwetzingerstadt fahren
muss, um an den Bahnhofsvorplatz zu gelangen.

Der Bürgermeister betont, dass sich an der
Taktung der bestehenden Linien nichts ändern
werde. Stattdessen kämen mehr Züge
auf die Strecken. Die Linie l wird laut Marcus
Geithe also auch künftig im Zehn-Minuten-
Takt durch die Schwetzingerstadt fahren.
Gemeinsam mit den neuen Bahnen der
Linie 16 habe man dann aus Richtung
Neckarau/Rheinau neun Fahrtmöglichkeiten
pro Stunde statt bisher sechs. "Unser
Ziel ist es, die Fahrgastzahlen im öffentlichen
Nahverkehr zu verdoppeln", betonte
Specht. "Deshalb werden wir nicht woanders
den Takt verschlechtern." Derzeit bereitet
die RNV das sogenannte Planfeststellungsverfahren
für die neue Trasse vor.
Baubeginn soll 2025 sein - bis dahin seien
andere Baustellen wie der gesperrte Fahrlachtunnel
oder die gesperrte Tunnelstraße
erledigt, so der Dezernent. Ende 2027 soll
die Trasse fertig sein.
kaufhalle schrieb:
Es ist aber nicht aufwandsneutral

Nein, natürlich nicht. Aber man sieht bei allen jüngeren Mannheimer Neubaustrecken das Bemühen, die Steigerung der Betriebskosten in Grenzen zu halten.

kaufhalle schrieb:
Da wäre es sicher sinnvoller, alle 10 min und dafür nur bis Rheinau Nord zu fahren.
Sinnvoller wäre vieles. Aber der ÖPNV kann in Mannheim nicht aus dem Vollen schöpfen. Hierzu müsste sich in den Köpfen der Politiker etwas ändern.

Möglicherweise spielt dabei das Konzept "MVG 2000" immer noch eine wichtige ideologische Rolle. Vorher war der Mannheimer ÖPNV in einer Abwärtsspirale gefangen. Mit dem Konzept wurde der Linienwildwuchs durch klare Durchmesserlinien ersetzt, was sowohl betriebswirtschaftlich als auch nachfrageseitig ein großer Erfolg war. Aus sinnvollem Sparen wird aber zunehmend krampfhaftes Sparen. Möglicherweise hat man Angst vor rasant steigenden Defiziten wie in den 1980er Jahren.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:05:18:00:45:51.
Zitat
Möglicherweise spielt dabei das Konzept "MVG 2000" immer noch eine wichtige ideologische Rolle.
Ich nehme eher die Kritik war, dass man sich zu weit von MVG 2000 entfernt, indem das Netz durch alternierende Linienführungen und den Expresslinien und Buchstabenzusätzen an Klarheit verliert.

Zitat
Aus sinnvollem Sparen wird aber zunehmend krampfhaftes Sparen.
In Wirklichkeit wird das ÖPNV-Angebot jedes Jahr größer. Gespart wird da gar nicht. Man kann natürlich immer kritisieren, dass der Zuwachs noch schneller und deutlicher werden soll. Dazu braucht man dann aber auch Fahrer und Fahrzeuge. Dadurch, dass Mannheim eine sehr flächendeckende Erschließung mit der Straßenbahn hat, gibt es auch gar nicht so viele weiße Flecken auf dem Stadtplan.

Zitat
Hierzu müsste sich in den Köpfen der Politiker etwas ändern.
Es gibt in der Mannheimer Stadtverwaltung und im Gemeinderat einen großen Rückhalt für den ÖPNV, der sich dadurch auszeichnet, dass Entscheidungen ohne quälende Diskussionen getroffen werden und am Ende auch umgesetzt werden, während in manch anderer Stadt nur über Verkehrswende geredet wird.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:05:18:07:43:32.
erbsenzähler89 schrieb:
Auf der neuen Strecke durch das Glückstein-
Quartier soll in Zukunft zum einen die
neue Linie 16 - die sogenannte Konversionslinie
- fahren, die dann laut Geithe im 20-
Minuten-Takt von der Rheinau bis in den
neuen Stadtteil Franklin verkehrt. Darüber
hinaus werden auf der "Glückstein-Trasse"
zu den Hauptverkehrszeiten am frühen Morgen
und am späten Nachmittag auch Züge
der Linie 8 unterwegs sein, so dass man
dann laut Geithe "fast einen Zehn-Minuten-
Takt" haben wird. "Keine schlechteren Takte"

Nein, aber absolut schlechte Takte. Und bei dem "fast-10-min-Takt" kommt dann wahrscheinlich auch wieder ein 4-16-min-Takt raus wie beim Decklinienbetrieb von 6 und 9.

Bernhard Martin schrieb:
kaufhalle schrieb:
Es ist aber nicht aufwandsneutral

Nein, natürlich nicht. Aber man sieht bei allen jüngeren Mannheimer Neubaustrecken das Bemühen, die Steigerung der Betriebskosten in Grenzen zu halten.

Heißt auf deutsch: Man fährt nur alle 20 min. Dann kann man es auch ganz lassen.

Bernhard Martin schrieb:
kaufhalle schrieb:
Da wäre es sicher sinnvoller, alle 10 min und dafür nur bis Rheinau Nord zu fahren.
Sinnvoller wäre vieles. Aber der ÖPNV kann in Mannheim nicht aus dem Vollen schöpfen. Hierzu müsste sich in den Köpfen der Politiker etwas ändern.

Die objektiven Probleme sind überall die gleichen. Aber nur in Mannheim verzapft man solchen Schrott. Vielleicht sollte man mal nach Heidelberg sehen, da ist die Neubaustrecke hinterm Bahnhof schon da und wird alle 10 min befahren (und zwar von einem echten, keinem Mannheimer "fast-10-min-Takt"), abschnittsweise sogar von zwei Linien.

erbsenzähler89 schrieb:
Zitat
Möglicherweise spielt dabei das Konzept "MVG 2000" immer noch eine wichtige ideologische Rolle.
Ich nehme eher die Kritik war, dass man sich zu weit von MVG 2000 entfernt, indem das Netz durch alternierende Linienführungen und den Expresslinien und Buchstabenzusätzen an Klarheit verliert.

Das Konzept war eigentlich, keinen Unterschied zwischen Stamm- und Ergänzungslinien zu haben, sondern ein einheitliches System von 10-min-Takt-Linien mit größeren Fahrzeugen als den Sechsachsern vorher. Verwässert wurde es von Anfang an, vor allem durch den 15-min-Takt der Ludwigshafener Linien 10, 11 und 12.

Heute hat man faktisch einen 20-min-Grundtakt, der sich großenteils zu einem 10-min-Takt überlagert, teilweise zu einem Stümpertakt, teilweise aber eben auch nur ein 20-min-Takt bleibt. Für die Außenstrecken der 5 und 9 mag das angehen, aber nicht für Hermsheim und Neuostheim - und eigentlich auch nicht für Wallstadt.

Dass es witzlos ist, einen 10-min-Takt mit einem 20-min-Takt zu überlagern, kapiert man eigentlich überall, nur in Mannheim und Ludwigshafen nicht. Es gibt einzelne funktionierende Ausnahmen, wo die Entlastung funktioniert, z. B. bei der BVB-Linie 2 nach Riehen Dorf, weil die Fahrgäste dort gezielt die für sie passende Linie aufsuchen. Und selbst dort wurde jetzt nach Jahrzehnten des 15-min-Takts am Nachmittag auf 7,5 min verdichtet. Aber doch nicht in Mannheim, mit der SL 1 vorm Bahnhof alle 10 min mit etwas längerem Fahrweg und SL 16 hinterm Bahnhof alle 20 min mit etwas kürzerem Fahrweg (wovon bei Umstieg auf die Eisenbahn die Fahrzeitersparnis großenteils durch den deutlich längeren Fußweg wieder kompensiert wird.

erbsenzähler89 schrieb:
Zitat
Aus sinnvollem Sparen wird aber zunehmend krampfhaftes Sparen.
In Wirklichkeit wird das ÖPNV-Angebot jedes Jahr größer. Gespart wird da gar nicht. Man kann natürlich immer kritisieren, dass der Zuwachs noch schneller und deutlicher werden soll. Dazu braucht man dann aber auch Fahrer und Fahrzeuge. Dadurch, dass Mannheim eine sehr flächendeckende Erschließung mit der Straßenbahn hat, gibt es auch gar nicht so viele weiße Flecken auf dem Stadtplan.

Ja, man kann sich ziemlich vieles schönreden. Ein 20-min-Takt mit Verdichtung in der HVZ ist Woltersdorf-Niveau. Mit dem Unterschied, dass da in der HVZ wirklich sauber alle 10 min gefahren wird und dass man dafür keine Neubaustrecke braucht, weil die Strecke schon seit 1914 da ist.

erbsenzähler89 schrieb:
Zitat
Hierzu müsste sich in den Köpfen der Politiker etwas ändern.
Es gibt in der Mannheimer Stadtverwaltung und im Gemeinderat einen großen Rückhalt für den ÖPNV, der sich dadurch auszeichnet, dass Entscheidungen ohne quälende Diskussionen getroffen werden und am Ende auch umgesetzt werden, während in manch anderer Stadt nur über Verkehrswende geredet wird.

Mit einem 20-min-Takt tut man exakt nichts für eine Verkehrswende. Eine Neubaustrecke zu bauen, ohne ein halbwegs angemessenes Angebot darauf zu bestellen, ist rausgeschmissenes Geld.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:05:18:10:32:35.
Ich hab das Ganze bisher wortlos verfolgt, frage mich aber manchmal, was in den Köpfen mancher Diskussionsteilnehmer hier so rumspukt.
Ich hab auch jetzt keine Lust, jede der weit an der Realität vorbeigehenden Behauptungen hier einzeln zu zitieren und zu beantworten.
Also einfach mal ganz generell...

In Mannheim fahren alle Linien, mal abgesehen von wenigen Außenästen, im 10-Minuten-Takt.
Davon könnte sich manch andere Stadt, wo man tagsüber im 15min-, 20min- oder gar Halbstundentakt fährt, eine Scheibe abschneiden.
Natürlich muss man sich nicht die "Schlechten" zum Vorbild nehmen, aber bedienungsmäßig steht Mannheim deutschlandweit recht gut da.
Die Fahrzeuggrößen wurden seit 2002 auf fast allen Linien immer weiter gesteigert und dieser Trend wird mit Erscheinen der Neubaufahrzeuge anhalten.

Dort, wo sich Takte überlagern (Li 6 und 9 nach Luisenpark bzw. Neuostheim und Li 5A und 15 nach Wallstadt) ergänzen sie sich zum 10-Minuten-Takt.

Die Neubaustrecke durch das Glücksteinquartier im Grundtakt alle 20 Minuten zu bedienen halte ich aufgrund des Verkehrsaufkommens für angemessen - man beachte auch die eher schwache Auslastung der Buslinie 65, die derzeit diesen Streckenabschnitt bedient. Wenn zur Grundbedienung dann in der HVZ noch die Linie 8 dazukommt, umso besser. Immerhin sind vom Glücksteinquartier viele Ziele (Hauptbahnhof, Innenstadt) recht nah, dafür wird man eher zu Fuß gehen oder den E-Roller oder das Rad benutzen, als auf die Strab zu warten, egal wie häufig sie fährt.
Jeder Meter neues Gleis ist ein Beitrag zur Verkehrswende, und die kurze Neubaustrecke für sich alleine zu betrachten ist nur die halbe Wahrheit. Immerhin erhöht sich die Zugfrequenz auf dem Bestandsabschnitt zwischen Hochschule und Rheinau Karlsplatz damit auch merklich. Und sollte auf dieser Verbindung irgendwann in ferner Zukunft der Fahrgastansturm losgehen, so kann man den Bedinungstakt ja immer noch steigern.

Es ist doch völlig legitim, mit möglichst wenig Aufwand möglichst viel erreichen zu wollen.
Genau dieses Prinzip liegt ja auch der Standardisierten Bewertung zugrunde, mit der die Förderungswürdigkeit von Neubauvorhaben bewertet wird.

In Mannheim wurde seit 1995 nach vorher jahrzehntelangem Stillstand viel neu gebaut:

- Lindenhofüberführung - Neckarau West ("B-Linie") - nach vielen vorausgegangenen Protesten mit mehr Fahrgästen als je prognostiziert

- Neckarau West - Rheingoldhalle (Fortsetzung der B-Linie), anfangs auch nur 20minütig bedient, mittlerweile 10min-Takt

- Alte Feuerwache - Uniklinikum ("Schafweide"), auch nur kurz und die einzige neue Haltestelle brachte auch nicht die Fahrgastmassen, aber von anfang an eine der wichtigsten Umleitungsstrecken überhaupt

- Planetarium - Neuhermsheim - Rangierbahnhof - SAP-Arena - Maimarkt - Neuostheim ("Stadtbahnring Ost") - die Bedienung Neuhermsheims im 20-min-Takt hat sich als ausreichend erwiesen, für den Wegfall des 10-Minuten-Takts nach Neuostheim wurde die Linie 9 erfunden, die zur Linie 6 auf Lücke fährt (anfangs nur in der HVZ, mittlerweile ganztägig), die Verbindung Neuostheim - Rangierbahnhof hat große Bedeutung für den Veranstaltungsverkehr

- Wendeschleife MA-Wallstadt, um den Abschnitt Käfertal-Wallstadt mit Einrichtungswagen zum 10-Minuten-Takt verdichten zu können. Die Fahrgastzahlen sind wohl ausbaufähig, aber die Notwendigkeit der HVZ-Verdichtungslinie 15 wird durch die Politik nicht in Abrede gestellt

- Bonifatiuskirche - Gartenstadt - Käfertaler Wald / Waldfriedhof ("Stadtbahn Nord"), auch hier sind die Fahrgastzahlen besser als die ursprünglichen Prognosen. Auf den Außenästen ab Hermann-Gutzmann-Schule hat sich der 20-min-Takt als ausreichend erwiesen.

Die vorerst letzten Puzzleteile sind die Strecke ins Neubaugebiet Franklin und die Strecke durchs Glücksteinquartier, wo ebenfalls mit kurzen Neubauten die Erschließungswirkung der Stadtbahn deutlich vergrößert wird.
Mittlerweile ist das Mannheimer Netz so gut ausgelastet, dass manche Strecken an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt sind. Auch dafür ist die Strecke im Glücksteinquartier notwendig, bietet sie doch eine weitere Umleitungsmöglichkeit für die Rheinauer Strecke bei spontanen Gleisversperrungen oder geplanten Baumaßnahmen.

Außerdem wird in den kommenden Jahren der Bahnhof Käfertal erweitert und "durchlässiger" gemacht und der nebenan gelegene Betriebshof ausgebaut und erweitert.

Ich halte daher, den Vorwurf, die Mannheimer Politik würde hier halbherzig irgendetwas hinmurksen, für ausgemachten Blödsinn. Im Gegenteil, die Mannheimer Politik fördert die Stadtbahn wo es nur geht. Natürlich alles mit Maß und Ziel, auch Mannheim hat sicher kein Geld zu verschenken.

Der allergrößte Schwachsinn iat aber, und jetzt zitiere ich doch,Zitat
...nur in Mannheim verzapft man solchen Schrott. Vielleicht sollte man mal nach Heidelberg sehen, da ist die Neubaustrecke hinterm Bahnhof schon da und wird alle 10 min befahren (und zwar von einem echten, keinem Mannheimer "fast-10-min-Takt"), abschnittsweise sogar von zwei Linien.
Gerade die Bahnstadt ist ja ein Beispiel dafür, wie man eine Neubaustrecke bauen kann und damit (fast) allen, die mit der Straßenbahn fahren, längere Wege oder längere Fahrzeiten zumutet, nämlich durch die Umwege, die die früher direkt fahrenden Linien 22 und 26 jetzt zurücklegen. Dafür gibt's jetzt eine Haltestelle Hauptbahnhof Süd, die in HD ungefähr gleich weit vom (Heidelberger) Hbf weg ist wie die Mannheimer Haltestelle Hauptbahnhof Süd vom (Mannheimer) Hbf. Die früher gute Umsteigebeziehung aus dem Pfaffengrund und aus Eppelheim ins Neuenheimer Feld ist leider dem Umweg über die Bahnstadtstrecke zum Opfer gefallen, zehn Minuten längere Fahrzeit muss man jetzt einplanen. In Mannheim gibts die Haltestelle Hauptbahnhof Süd auch, und sie wird seit 1995 im 10-Minuten-Takt bedient, und wenn die Glücksteinstrecke dann mal geröffnet wird eben öfter.

Mit freundlichen Grüßen
Ralph Dißinger

"Wenn das 'gesunde Volksempfinden' an die Macht kommt, endet das oft im Weltkrieg.
Geist addiert sich nicht. Dummheit schon." Dieter Nuhr

Lokleitung schrieb:
Ich hab das Ganze bisher wortlos verfolgt, frage mich aber manchmal, was in den Köpfen mancher Diskussionsteilnehmer hier so rumspukt.
Ich hab auch jetzt keine Lust, jede der weit an der Realität vorbeigehenden Behauptungen hier einzeln zu zitieren und zu beantworten.
Also einfach mal ganz generell...

Aha. An der Realität vorbei. Das merken wir uns mal.

Lokleitung schrieb:
In Mannheim fahren alle Linien, mal abgesehen von wenigen Außenästen, im 10-Minuten-Takt.
Davon könnte sich manch andere Stadt, wo man tagsüber im 15min-, 20min- oder gar Halbstundentakt fährt, eine Scheibe abschneiden.

Aha. Luisenpark - Neuostheim und Planetarium - Neuhermsheim sind Außenstrecken. Gut zu wissen. Nur mal so für den Maßstab, nach dem anderswo nur alle 30 min gefahren wird. Ich frag jetzt aber nicht, wo das sein soll. Ist eh nur frei erfunden. Das Abschneiden der Scheibe lassen wir dann lieber mal.

Lokleitung schrieb:
Natürlich muss man sich nicht die "Schlechten" zum Vorbild nehmen, aber bedienungsmäßig steht Mannheim deutschlandweit recht gut da.
Die Fahrzeuggrößen wurden seit 2002 auf fast allen Linien immer weiter gesteigert und dieser Trend wird mit Erscheinen der Neubaufahrzeuge anhalten.

Anderswo nicht?

Lokleitung schrieb:
Dort, wo sich Takte überlagern (Li 6 und 9 nach Luisenpark bzw. Neuostheim und Li 5A und 15 nach Wallstadt) ergänzen sie sich zum 10-Minuten-Takt.

Schön wärs. Der Takt zwischen Luisenpark und Neuostheim hinkt, mal mehr (Brückensperrung), mal weniger. Für den Luisenpark isses ziemlich wurscht, da das ja nur eine Haltestelle hinter dem Planetarium ist, bis zu dem es tatsächlich den 10-min-Takt von 6 und 6A gibt.

Und 5A und 15 verkehren in der Innenstadt gegenläufig, können sich also nur auf dem Außenabschnitt exakt ergänzen.

Lokleitung schrieb:
Die Neubaustrecke durch das Glücksteinquartier im Grundtakt alle 20 Minuten zu bedienen halte ich aufgrund des Verkehrsaufkommens für angemessen - man beachte auch die eher schwache Auslastung der Buslinie 65, die derzeit diesen Streckenabschnitt bedient. Wenn zur Grundbedienung dann in der HVZ noch die Linie 8 dazukommt, umso besser. Immerhin sind vom Glücksteinquartier viele Ziele (Hauptbahnhof, Innenstadt) recht nah, dafür wird man eher zu Fuß gehen oder den E-Roller oder das Rad benutzen, als auf die Strab zu warten, egal wie häufig sie fährt.

Wenn da eh keiner mitfährt, braucht man die Strecke auch nicht. Und natürlich ist der Takt entscheidend.

Lokleitung schrieb:
Jeder Meter neues Gleis ist ein Beitrag zur Verkehrswende, und die kurze Neubaustrecke für sich alleine zu betrachten ist nur die halbe Wahrheit. Immerhin erhöht sich die Zugfrequenz auf dem Bestandsabschnitt zwischen Hochschule und Rheinau Karlsplatz damit auch merklich. Und sollte auf dieser Verbindung irgendwann in ferner Zukunft der Fahrgastansturm losgehen, so kann man den Bedinungstakt ja immer noch steigern.

Jeder Meter? Sofern auch was drauf fährt. Ist in Mannheim auch nicht so selbstverständlich, siehe Neuostheim - SAP Arena, wo den größten Teil des Tages gar nichts fährt. Da mag man einen 20-min-Takt als Bereicherung empfinden. Außerhalb der Mannheimer Filterblase sieht man das anders.

Lokleitung schrieb:
Es ist doch völlig legitim, mit möglichst wenig Aufwand möglichst viel erreichen zu wollen.

Hier erreicht man mit einigem Aufwand fast gar nichts. Für die 16 und die "Verdichtung" nach Rheinau braucht man die Strecke gar nicht.

Lokleitung schrieb:
- Planetarium - Neuhermsheim - Rangierbahnhof - SAP-Arena - Maimarkt - Neuostheim ("Stadtbahnring Ost") - die Bedienung Neuhermsheims im 20-min-Takt hat sich als ausreichend erwiesen

Heißt auf deutsch: Durch das grottige Angebot hat man so viele Fahrgäste vergrault, dass man nicht mal mehr 30-m-Züge alle 20 min vollbekommt. Reife Leistung, das muss man erst mal schaffen.

Lokleitung schrieb:
für den Wegfall des 10-Minuten-Takts nach Neuostheim wurde die Linie 9 erfunden, die zur Linie 6 auf Lücke fährt (anfangs nur in der HVZ, mittlerweile ganztägig)

Was bezweckst du denn mit dieser Lüge? Abgesehen von einer Einzelfahrt fährt SL 9 nur in der Nachmittags-HVZ. Da sind wir dann wieder bei den "weit an der Realität vorbeigehenden Behauptungen" von oben.

Lokleitung schrieb:
Ich halte daher, den Vorwurf, die Mannheimer Politik würde hier halbherzig irgendetwas hinmurksen, für ausgemachten Blödsinn. Im Gegenteil, die Mannheimer Politik fördert die Stadtbahn wo es nur geht. Natürlich alles mit Maß und Ziel, auch Mannheim hat sicher kein Geld zu verschenken.

Die Fakten sagen was anderes. Ein 10-min-Takt auf der 16 wäre ernstzunehmende angebotsorienterte Verkehrspolitik gewesen.

Lokleitung schrieb:
Der allergrößte Schwachsinn iat aber, und jetzt zitiere ich doch,Zitat
...nur in Mannheim verzapft man solchen Schrott. Vielleicht sollte man mal nach Heidelberg sehen, da ist die Neubaustrecke hinterm Bahnhof schon da und wird alle 10 min befahren (und zwar von einem echten, keinem Mannheimer "fast-10-min-Takt"), abschnittsweise sogar von zwei Linien.
Gerade die Bahnstadt ist ja ein Beispiel dafür, wie man eine Neubaustrecke bauen kann und damit (fast) allen, die mit der Straßenbahn fahren, längere Wege oder längere Fahrzeiten zumutet, nämlich durch die Umwege, die die früher direkt fahrenden Linien 22 und 26 jetzt zurücklegen. Dafür gibt's jetzt eine Haltestelle Hauptbahnhof Süd, die in HD ungefähr gleich weit vom (Heidelberger) Hbf weg ist wie die Mannheimer Haltestelle Hauptbahnhof Süd vom (Mannheimer) Hbf. Die früher gute Umsteigebeziehung aus dem Pfaffengrund und aus Eppelheim ins Neuenheimer Feld ist leider dem Umweg über die Bahnstadtstrecke zum Opfer gefallen, zehn Minuten längere Fahrzeit muss man jetzt einplanen. In Mannheim gibts die Haltestelle Hauptbahnhof Süd auch, und sie wird seit 1995 im 10-Minuten-Takt bedient, und wenn die Glücksteinstrecke dann mal geröffnet wird eben öfter.

Ich kann mich nicht erinnern, dass die Heidelberger Haltestelle hinterm Bahnhof ganz groß als beschleunigte Hbf-Anbindung angepriesen worden wäre. Und um die Netzgestaltung ging es hier nicht. Auch in Mannheim werden lustige Umwege gefahren.
Es war mir ja fast klar, dass das wieder in irgendeine Wortklauberei mündet.

Aber mal gleich zum Vorwurf der Lüge:
Die Linie 9 fährt - abgesehen von den Tagesrandzeiten - tatsächlich ganztägig auf Lücke zur 6. Zumindest dann, wenn nicht gerade irgendwo gebaut wird. Nicht mehr und nicht weniger. Was ist daran gelogen?
Bis Luisenpark. Bräuchte man sie ganztägig in Neuostheim, dann würde sie auch ganztägig dorthin fahren. Aber für Neuostheim gibt's ja auch noch die OEG.

Ähnlich ist des mit der 5A und 15; beide fahren zwar in der Stadt gegenläufig, man kommt aber überall hin, da ja die 5A zur 15 wird und die 15 zur 5A. In das, was zuerst kommt, steige ich ein.

Und zwischen Neuostheim und SAP-Arena fährt meistens nix, weil da meistens nix ist. Da reicht der Bus im 10-Minuten-Takt.
Aber ohne die Schienenstrecke wäre der Verkehr von und zur SAP-Arena kaum zu bewältigen, und den umständlichen und aufwändigen Maimarktbetrieb bis 2005 mit Strab bis Neuostheim und Bussen zum Maimarkt mag ich mir gar nicht mehr vorstellen.

Ich find's halt klasse, wie die Experten hier im Vorfeld völlig grundlos Neubauprojekte zerreden und schlecht machen.
Luft nach oben ist immer. Aber hier passiert wenigstens was, und in der Regel ist das auch sinnvoll (abgesehen von wenigen Ausnahmen). Die Glücksteinstrecke ist ein kleiner Baustein im großen Mosaik. Die Strecke ins Neuenheimer Feld in HD werde ich wohl selbst als Rentner nicht mehr erleben.

Seit es Live-Fahrplaninformationen über Apps gibt, mache ich mir übrigens auch keine größeren Sorgen mehr über Verkehrstakte und laufe dann los, wenn's passt (ich wohne auch ein einer Außenstrecke mit 20min- und wochenends 30min-Takt).
Und wie gesagt, es ist ja nicht ausgeschlossen, dass ein 20-min-Takt nicht irgendwann mal verdichtet wird, siehe Rheingoldhalle.

Hätten wir die Glücksteinstrecke am vergangenen Wochenende schon gehabt, dann wäre die Betriebsabwicklung während des Marathons viel einfacher gewesen und Fahrgäste aus der Innenstadt nach Rheinau hätten nicht mindestens zwei Mal umsteigen müssen. Gerade in Mannheim mit seinen unzähligen Veranstaltungen, die in der Stadt die Strab beeinträchtigen, ist jede Umleitungsmöglichkeit wichtig. In Heidelberg und LU gibt's sowas (fast) gar nicht. Leider wird's die durchgehende Linie 16 erst nach Fertigstellung des Bahnhofsumbaus in Käfertal geben, weil dort die Signaltechnik in Verbindung mit der Gleisgeometrie und den daraus resultierenden Zwangspunkten 15 Zugfahrten pro Stunde Richtung, die sich teilweise noch kreuzen, leider nicht schafft.

Mit freundlichen Grüßen
Ralph Dißinger

"Wenn das 'gesunde Volksempfinden' an die Macht kommt, endet das oft im Weltkrieg.
Geist addiert sich nicht. Dummheit schon." Dieter Nuhr

Um wieder etwas versöhnlicher zu werden: Der Hauptkonflikt scheint ja darin zu bestehen, dass für bestimmte Streckenabschnitte ein ganztägiger 10-Minuten-Takt gefordert wird.

Wie sollte ein Betriebskonzept aussehen, bei dem Wallstadt und Neuostheim/Neuhermsheim jeweils ganztägig im 10-Minuten-Takt angebunden werden?

Zitat
Durch das grottige Angebot hat man so viele Fahrgäste vergrault, dass man nicht mal mehr 30-m-Züge alle 20 min vollbekommt. Reife Leistung, das muss man erst mal schaffen.
Die wurden nicht vergrault, die waren vorher noch nie da. So alt ist der Stadtteil ja auch nicht. Ich fände es im Übrigen auch schön, wenn dort alle 10 Minuten etwas führe. Allerdings weiß ich nicht, ob das Verhältnis aus Kosten und Nutzen in einem so guten Verhältnis stehen würde, dass man sich mit Priorität darauf konzentrieren sollte oder ob es in Mannheim nicht andere ÖPNV-Projekte gibt, wo die Mittel besser angelegt wären.
kaufhalle schrieb:
Die objektiven Probleme sind überall die gleichen. Aber nur in Mannheim verzapft man solchen Schrott. Vielleicht sollte man mal nach Heidelberg sehen, da ist die Neubaustrecke hinterm Bahnhof schon da und wird alle 10 min befahren (und zwar von einem echten, keinem Mannheimer "fast-10-min-Takt"), abschnittsweise sogar von zwei Linien.

Ernsthaft, du willst, dass sich Mannheim an Heidelberg orientiert? Hast du einen Clown gefrühstückt? Hast du etwa vergessen, wie es um das Neuenheimer Feld, die Altstadtstraßenbahn oder gar den dringend benötigten neuen Betriebshof steht? Heidelberg hat in den letzten Jahren die Strecke nach Kirchheim und das kleine Stück durch die Bahnstadt gebaut, Mannheim dagegen den Stadtbahnring Ost und die beiden Streckenäste in die Gartenstadt.

Und was die Bedienung angeht, Heidelberg hat es sich da noch einfacher gemacht, die befahren die neue Strecke komplett linienneutral. Dafür fährt man jetzt sowohl von Kirchheim als auch von Eppelheim Umwege zum Bismarckplatz. Wenn das dein Vorbild ist, dann würde man in Mannheim die 3 über Tattersall und die 1 über Hauptbahnhof Süd führen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:05:18:17:40:42.
Lokleitung schrieb:
Aber mal gleich zum Vorwurf der Lüge:
Die Linie 9 fährt - abgesehen von den Tagesrandzeiten - tatsächlich ganztägig auf Lücke zur 6. Zumindest dann, wenn nicht gerade irgendwo gebaut wird. Nicht mehr und nicht weniger. Was ist daran gelogen?

Red dich nicht raus. Es ging um Luisenpark - Neuostheim, du hast du dich auch ausdrücklich auf Neuostheim bezogen. Und da fährt die 9 eben nur nachmittags. Nix mit 10-min-Takt für den größten Teil des Tages.

Lokleitung schrieb:
Bis Luisenpark.

Aha. Schöner Rückzieher.

Lokleitung schrieb:
Bräuchte man sie ganztägig in Neuostheim, dann würde sie auch ganztägig dorthin fahren.

Ja klar. Was nicht gefahren wird, wird auch nicht gebraucht. Mit diesem Prinzip kriegst du nur Zwangskunden in den ÖPNV. Aber zum Luisenpark wird gefahren, der Aufwand muss sein, die 6A biegt ja eine Haltestelle vorher ab. Übrigens: 6 und 6A fahren auf Taktlücke. Somit müssten 6A und 9 gleichzeitig fahren. Tun sie aber nicht.

Lokleitung schrieb:
Aber für Neuostheim gibt's ja auch noch die OEG.

Eigentlich sind da noch etliche Haltestellen dazwischen, wo die 5 nicht hinfährt. Aber wenn selbst das herhalten muss, um das RNV-Murksangebot schönzureden ...

Lokleitung schrieb:
Ähnlich ist des mit der 5A und 15; beide fahren zwar in der Stadt gegenläufig, man kommt aber überall hin, da ja die 5A zur 15 wird und die 15 zur 5A. In das, was zuerst kommt, steige ich ein.

Stadteinwärts. Und stadtauswärts? Da ist nix synchronisiert.

Lokleitung schrieb:
Und zwischen Neuostheim und SAP-Arena fährt meistens nix, weil da meistens nix ist. Da reicht der Bus im 10-Minuten-Takt.
Aber ohne die Schienenstrecke wäre der Verkehr von und zur SAP-Arena kaum zu bewältigen, und den umständlichen und aufwändigen Maimarktbetrieb bis 2005 mit Strab bis Neuostheim und Bussen zum Maimarkt mag ich mir gar nicht mehr vorstellen.

So ähnlich ist das hinterm Bahnhof wohl auch gemeint. Man will eine schöne neue Strecke haben, aber ein Angebot nach mitteleuropäuschem Standard will man nicht fahren. Passt alles aufeinander.

Lokleitung schrieb:
Ich find's halt klasse, wie die Experten hier im Vorfeld völlig grundlos Neubauprojekte zerreden und schlecht machen.

Nieman zerredet da was. Es ist nur Murks, wenn man auf einer Neubaustrecke nur alle 20 min fährt.

Lokleitung schrieb:
Luft nach oben ist immer.

Ja sicher. Vor allem im 20-min-Takt-Mannheim. Nur sitzen einige Leute dort auf derart hohem Ross, dass es nicht mal merken.

Lokleitung schrieb:
Aber hier passiert wenigstens was, und in der Regel ist das auch sinnvoll (abgesehen von wenigen Ausnahmen). Die Glücksteinstrecke ist ein kleiner Baustein im großen Mosaik. Die Strecke ins Neuenheimer Feld in HD werde ich wohl selbst als Rentner nicht mehr erleben.

Ja klar, nirgendwo außer in Mannheim werden neue Strecken gebaut. Da isse wieder, die Mannheimer Filterblase.

Lokleitung schrieb:
Seit es Live-Fahrplaninformationen über Apps gibt, mache ich mir übrigens auch keine größeren Sorgen mehr über Verkehrstakte und laufe dann los, wenn's passt (ich wohne auch ein einer Außenstrecke mit 20min- und wochenends 30min-Takt).

Tja, kein Wunder, dass für dich alles dichter als 20-min-Takt Luxus ist.

Lokleitung schrieb:
Und wie gesagt, es ist ja nicht ausgeschlossen, dass ein 20-min-Takt nicht irgendwann mal verdichtet wird, siehe Rheingoldhalle.

Viel wahrscheinlicher ist aber, dass man feststellt, dass trotz Mannheimer 20-min-Spartakt die Leute bei den meisten Fahrten irgendwie noch reinpassen, also kein Handlungsbedarf.

Lokleitung schrieb:
Hätten wir die Glücksteinstrecke am vergangenen Wochenende schon gehabt, dann wäre die Betriebsabwicklung während des Marathons viel einfacher gewesen und Fahrgäste aus der Innenstadt nach Rheinau hätten nicht mindestens zwei Mal umsteigen müssen. Gerade in Mannheim mit seinen unzähligen Veranstaltungen, die in der Stadt die Strab beeinträchtigen, ist jede Umleitungsmöglichkeit wichtig.

Das rechtfertigt aber keine Neubaustrecke. Da muss schon angemessener Planverkehr drauf.
MrEnglish schrieb:
kaufhalle schrieb:

Die objektiven Probleme sind überall die gleichen. Aber nur in Mannheim verzapft man solchen Schrott. Vielleicht sollte man mal nach Heidelberg sehen, da ist die Neubaustrecke hinterm Bahnhof schon da und wird alle 10 min befahren (und zwar von einem echten, keinem Mannheimer "fast-10-min-Takt"), abschnittsweise sogar von zwei Linien.

Ernsthaft, du willst das sich Mannheim an Heidelberg orientiert?

Nicht grundsätzlich. Aber in Heidelberg ist auch nicht alles schlecht.

MrEnglish schrieb:
Hast du einen Clown gefrühstückt? Hast du etwa vergessen, wie es um das Neuenheimer Feld, die Altstadtstraßenbahn oder gar den dringend benötigten neuen Betriebshof steht? Heidelberg hat in den letzten Jahren die Strecke nach Kirchheim und das kleine Stück durch die Bahnstadt gebaut, Mannheim dagegen den Stadtbahnring Ost und die beiden Streckenäste in die Gartenstadt.

Man muss das immer auch in Relation zur Größe der Stadt sehen.

Jedenfalls gibts in Heidelberg einen 10-min-Takt. Und zwar einen echten, keinen als Durchschnitt zusammengestümperten und ausgenommen eine Außenstrecke und noch eine Außenstrecke. Die machen das einfach, wofür man in Mannheim hunderte Ausreden sucht, warum es nicht geht oder nicht gebraucht wird.

MrEnglish schrieb:
Und was die Bedienung angeht, Heidelberg hat es sich da noch einfacher gemacht, die befahren die neue Strecke komplett linienneutral. Dafür fährt man jetzt sowohl von Kirchheim als auch von Eppelheim Umwege zum Bismarckplatz. Wenn das dein Vorbild ist, dann würde man in Mannheim die 3 über Tattersall und die 1 über Hauptbahnhof Süd führen.

Der Vergleich passt so nicht, aber ich habe auch nicht behauptet, dass das perfekt wäre.

Übrigens wird es dem Plan nach den Abzweig, über den die 3 zum Tattersall käme, gar nicht geben.
Mir ist schon klar, dass Du mich ganz grundsätzlich nicht verstehen willst, obwohl ich weder hier Strecken plane noch einen Bezug zur Mannheimer Politik habe.

Ich bin aber schon dafür, dass man Gelder dort sinnvoll einsetzt, wo sie etwas bewirken können. Wenn ein relativ kleiner Stadtteil nicht allzuviel Fahrgastpotenzial bietet, dann kann man eben entweder einen dünneren Takt fahren (wie in Neuhermsheim) oder den Takt zumindest in der HVZ verdichten (wie in Wallstadt) und weitgehend heiße Luft durch die Gegend fahren. In Neuostheim ist das anders, da wird die HVZ-9 gebraucht und ist gut ausgelastet. Neuostheim ist über zwei Strecken an die Innenstadt angebunden, insofern halte ich es für verkraftbar, dass die 9 nicht ganztägig nach Neuostheim durchfährt. Gäbe es das Potenzial für "mehr", dann hätte sicher schon jemand eine Linie erfunden, die im 10er-Takt von Neuostheim oder Neuhermsheim auf einen Ast der Stadtbahn Nord fahren würde und würde die Linien 4 und 6 auf den jeweils anderen Ast "umbiegen". Fände ich ganz nett, aber die stets laufenden Fahrgastzählungen geben dafür aber wohl kaum einen Anlass, aml abgesehen davon, dass man mit dem gegenwärtigen Fahrzeugbestand absolut NICHTS verdichten kann.

Im Übrigen fahre ich recht regelmäßig mit der Linie 9, die in Mannheim in beiden Fahrtrichtungen in der Regel ca 1 Minute nach der 6A fährt und damit so gut es geht auf Lücke zur Linie 6.

Das mit der 5A/15 stadtauswärts wird von Dir auch nur zum Problem hochstilisiert, ist aber keins.
Dort wo die 5A fährt fährt auch die 5, und dort wo die 15 fährt fährt auch die 4/4A. Wer's eilig hat nimmt die nächste Bahn und steigt an der langen Rötterstraße in den auch stadtauswärts sauberen 10-Minuten-Takt der 5a/15 um.

Zitat Kaufhalle
Nieman zerredet da was. Es ist nur Murks, wenn man auf einer Neubaustrecke nur alle 20 min fährt.
Ach? Es gibt sogar Neubaustrecken, die noch seltener befahren werden. Strecken zu neuen Betriebshöfen beispielsweise. Sorry, sowas kann ich einfach nicht ernst nehmen.

Zitat Kaufhalle
Nur sitzen einige Leute dort auf derart hohem Ross, dass es nicht mal merken.
Ich weiß ja nicht, ob Du in Mannheim sitzt...

Zitat Kaufhalle
Das rechtfertigt aber keine Neubaustrecke. Da muss schon angemessener Planverkehr drauf.
Doch, natürlich rechtfertigt das UNTER ANDEREM die Neubaustrecke. Wie schon erwähnt, mit der Schafweide verhält es sich ähnlich. Die Auslastung der 4 (damals noch nach Heddesheim) hat sich nicht wesentlich verändert, nachdem sie vom Gewerkschaftshaus auf die neue Trasse umgelegt wurde. Übrigens trotz 10-min-Takt. Aber ohne die Strecke über die Schafweide gäb's hier mittlerweile ständig auf den Außenstrecken Schienenersatzverkehr. Ich behaupte mal, dass die Umleitungsfunktion dieser Strecke deutlich wichtiger für die nördlichen Stadtteile ist als die Erschließungsfunktion der einen hinzugekommenen Haltestelle.

Das war mein letzter Post zu diesem Thema, MrEnglish hat's richtig erkannt. Danke dafür.

Mit freundlichen Grüßen
Ralph Dißinger

"Wenn das 'gesunde Volksempfinden' an die Macht kommt, endet das oft im Weltkrieg.
Geist addiert sich nicht. Dummheit schon." Dieter Nuhr





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:05:18:17:49:55.
kaufhalle schrieb:
Nicht grundsätzlich. Aber in Heidelberg ist auch nicht alles schlecht.

Aber so ziemlich alles was mit der öffentlichen Hand, und vor allem dem Gemeinderat zu tun hat. Nur um mal ein paar Beispiele abseits der Straßenbahn zu nennen was da so schief gelaufen ist in den letzten Jahren:
-Stadt am Fluss,
-Umbau Stadthalle
-Restaurant Kohlhof
-Beim Fußballstadion haben sie sich von Wild @#$%& lassen (wobei ich das nicht bedauere)

Selbst das auf den ersten Blick geglückte Theater haben sie verbockt. Mal abgesehen davon, dass man keinen verglasten Theatersaal baut (kommt halt davon, wenn man Architekten auswählt deren Referenzprojekt ein Plenarsaal ist), hat die tolle Fachjury auch nicht gemerkt, dass der Siegerentwurf nicht die geforderten Flächen bot. Was wurde der gelobt, weil er als Einziger mit nur 2 Stockwerken auskam. Kunststück, wenn man Flächen weglässt.

kaufhalle schrieb:
MrEnglish schrieb:
Hast du einen Clown gefrühstückt? Hast du etwa vergessen, wie es um das Neuenheimer Feld, die Altstadtstraßenbahn oder gar den dringend benötigten neuen Betriebshof steht? Heidelberg hat in den letzten Jahren die Strecke nach Kirchheim und das kleine Stück durch die Bahnstadt gebaut, Mannheim dagegen den Stadtbahnring Ost und die beiden Streckenäste in die Gartenstadt.
Man muss das immer auch in Relation zur Größe der Stadt sehen.

Jedenfalls gibts in Heidelberg einen 10-min-Takt. Und zwar einen echten, keinen als Durchschnitt zusammengestümperten und ausgenommen eine Außenstrecke und noch eine Außenstrecke. Die machen das einfach, wofür man in Mannheim hunderte Ausreden sucht, warum es nicht geht oder nicht gebraucht wird.

Kunststück, wenn man wichtige Ziele wie Boxberg oder das Neuenheimer Feld einfach gar nicht anfährt, dann kann man den Rest dichter befahren. Mannheim hat dagegen eine fast flächendeckende Erschließung auf der Schiene.

kaufhalle schrieb:
MrEnglish schrieb:
Und was die Bedienung angeht, Heidelberg hat es sich da noch einfacher gemacht, die befahren die neue Strecke komplett linienneutral. Dafür fährt man jetzt sowohl von Kirchheim als auch von Eppelheim Umwege zum Bismarckplatz. Wenn das dein Vorbild ist, dann würde man in Mannheim die 3 über Tattersall und die 1 über Hauptbahnhof Süd führen.
Der Vergleich passt so nicht, aber ich habe auch nicht behauptet, dass das perfekt wäre.

Warum hinkt der Vergleich. Du hast du gesagt Mannheim würde nur Sparen und soll nach Heidelberg schauen. Die sparen noch mehr.

kaufhalle schrieb:
Übrigens wird es dem Plan nach den Abzweig, über den die 3 zum Tattersall käme, gar nicht geben.

Das weiß ich, war ja auch nur ein Vergleich um deutlich zu machen, dass Mannheim sich besser nicht an Heidelberg orientieren sollte.
@ Lokleitung:
Ich gebe Dir voll und ganz Recht.
Wer den Nahverkehr in Mannheim kritisiert, ist noch nie in Kassel oder anderen größeren Städten mit miserablem Angebot und lächerlichten Takten gewesen.
Alles das, was hier kritisert wird, ist ausgesprochen heftiges Jammern auf hohem Niveau.
Alle weiteren Beiträge dieses Diskussionsfadens zu lesen ist absolute Zeitverschwendung.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:05:18:19:19:19.
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