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Zitat
Köln -
Die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) haben mit dem Baustart zur Kapazitätserhöhung auf den Linien 4, 13, 18 begonnen.
Auf den Linien werden die Bahnsteige verlängert, um längere Stadtbahnen (70 Meter statt 60 Meter) einsetzen zu können. Taktverdichtungen allein reichen aufgrund der Netzstruktur nicht aus, um die Kapazitäten zu erhöhen. Das Projekt ist auf mehrere Jahre angelegt. Die Arbeiten starteten am Dienstag an der Station „Aachener Straße/Gürtel“. Anschließend werden die Haltestellen „Dürener Straße/Gürtel“ und „Wüllnerstraße“ der Linie 13 umgebaut. Die Arbeiten sollen im Juni abgeschlossen sein
Das Ganze wird mit rund 120 Millionen Euro durch den Bund via GVFG-Mittel gefördert.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:05:03:06:51:17.
und die

KVB schreibt selber

Schön, dann haben wir demnächst 20 % mehr Kapazität auf der - nur vom Linienweg her - kurzen Achtzehn - die von Klettenberg nach Thielenbruch - mit den Halblangzügen.

Und die - nur vom Linienweg her - lange Achtzehn, die, die von Bonn kommt, die kommt wie gewohnt.
Vielleicht, ganz vielleicht könnten wir uns an früher erinnern, als auf der Linken Rheinstrecke der Hellas-Express fuhr

Und dann bekäm die - nur vom Linienweg her - lange 18 in Köln eine Raute, die dann wie folgt erklärt wird:

Interüberörtliche Stadtbahn mit besonders langem, Stadt- und Kreisgrenzen überquerenden Linie.
Mit der üblichen Pünktlichkeit und dem gewohnten Komfort kann nicht gerechnet werden.
Hält auf Kölner Stadtgebiet nur zum Aussteigen und/oder, weil die Ampel rot ist.

Ach so - auf der 13 wird nur verlängert, für die Anhebung der Bahnsteige, um stufenfrei einsteigen zu können, wäre auf dem Bauschild auszuführen

Nicht unser Baustelle - Kollege kommt gleich - so in 10 Jahren ...
Problematisch an der ganzen Sache ist einfach, dass sowohl in Hürth als auch in Brühl entlang der Linie 18 alles mit neuen Wohngebieten zugebaut wird. Fehlt eigentlich nur noch der Streifen von Walberberg über Merten bis Bornheim. Ich denke dort dürfte in naher Zukunft auch alles mit neuen Wohngebieten zugepflastert werden.

Wenn das Projekt dann in 10 Jahren vielleicht mal fertig ist, hat man wahrscheinlich die gleichen Zustände wie vor Corona.
Strizie schrieb:
Wenn das Projekt dann in 10 Jahren vielleicht mal fertig ist, hat man wahrscheinlich die gleichen Zustände wie vor Corona.
Also besser garnix machen? :-)

Mensch Leute...es wird investiert...es wird ausgebaut....es wird soviel Geld wie noch nie investiert....aber gemotzt wird auch immer :-P
PotsdamerEiche schrieb:
Strizie schrieb:
Wenn das Projekt dann in 10 Jahren vielleicht mal fertig ist, hat man wahrscheinlich die gleichen Zustände wie vor Corona.
Also besser garnix machen? :-)

Mensch Leute...es wird investiert...es wird ausgebaut....es wird soviel Geld wie noch nie investiert....aber gemotzt wird auch immer :-P
Klar ist etwas machen biesser als gar nichts machen. Aber es bleibt doch der Eindruck, dass da mehr kommen könnte. Z.B. die Bahnsteige auf der Gürtelstrecke. Da hat man bei drei(!) Haltestellen das Problem, dass die von Hoch- und Niederflurbahnen angefahren werden. Irgendwann muss man dieses Problem lösen, vemutlich indem man zusätzliche Bahnsteige baut. Den jetzt anstehenden Umbau könnte man gut dafür nutzen - macht man aber nicht. Oder die von Strizie angesprochene Vorgebirgsbahn (auch lange 18 genannt): Die ganze Strecke vom Militärring bis zum Bonner Hbf könnte man mit 90m langen Zügen befahren, wenn da nicht die zu kurzen Bahnsteige wären. Doch warum verlängert man nicht wenigstens auf der ganzen Strecke die Bahnsteige für die geplanten 70m-Züge? Nur weil die SWB vorerst keine solchen Züge anschafft? Und was ist wenn in einigen Jahren die Verlängerung der "kurzen 18" nach Hürth-Mitte ansteht?
Aber Gernot, das musst Du doch wissen...das ist dann Sache des Rhein-Erft-Kreises bzw. der Stadt Bonn!
Im Prinzip handelt Köln jetzt mal schneller als andere...und dann ist auch wieder nicht gut! :-)

Wenn die Kölner das Ganze durchgeplant und zur Förderung eingereicht haben, dann ist das erst einmal positiv!
Und die Bagger rollen...wird doch immer gefordert...

Hier kann man übrigens noch die gesamte Broschüre des Projektes downloaden mit Zeitplan etc.:
[www.kvb.koeln]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:04:28:10:28:17.
Gernot schrieb:
Die ganze Strecke vom Militärring bis zum Bonner Hbf könnte man mit 90m langen Zügen befahren, wenn da nicht die zu kurzen Bahnsteige wären. Doch warum verlängert man nicht wenigstens auf der ganzen Strecke die Bahnsteige für die geplanten 70m-Züge? Nur weil die SWB vorerst keine solchen Züge anschafft? Und was ist wenn in einigen Jahren die Verlängerung der "kurzen 18" nach Hürth-Mitte ansteht?
Südlich von Köln ist man bezüglich Bahnsteiglängen mal wieder vorausschauender, macht aber weniger öffentlichen Wirbel darum. Bei der Nachrüstung der Haltestelle Robert-Kirchhoff-Straße in Bonn mit einem zweiten Zugang an der Nordseite in Form einer barrierefreien Rampe wurde der Bahnsteig von 60 auf 70 m verlängert. Die Bahnsteige an den anderen Bonner Haltestellen haben nur jeweils einen Zugang und können dadurch auf einer Seite relativ einfach auf bis zu 90 m verlängert werden. Die Flächen dazu sind bereits an jeder Haltestelle freigehalten worden.
Im Bereich der HGK hat die KVB dagegen in den letzten 25 Jahren dafür gesorgt, das anstelle von 65 m langen Bahnsteigen nur noch solche mit einer Länge von 50 m gebaut wurden. Davon betroffen sind Efferen, Kiebitzweg, Brühl-Vochem, Bornheim Rathaus Roisdorf West (Richtung Köln) und Wesseling Süd. Inzwischen werden neue Bahnsteige bei der HGK aber wieder mit einer Länge von 65 m geplant (Zuglänge aufgerundet 60 m + 5 m für ungenaues Halten). Hier sorgt die Anwendung der EBO im HGK-Bereich glücklicherweise wieder für einen höheren Ausbaustandard, den einige nur als Bürokratiemonster bezeichnen.
PotsdamerEiche schrieb:
Aber Gernot, das musst Du doch wissen...das ist dann Sache des Rhein-Erft-Kreises bzw. der Stadt Bonn!
Im Prinzip handelt Köln jetzt mal schneller als andere...und dann ist auch wieder nicht gut! :-)

Wenn die Kölner das Ganze durchgeplant und zur Förderung eingereicht haben, dann ist das erst einmal positiv!
Und die Bagger rollen...wird doch immer gefordert...

Hier kann man übrigens noch die gesamte Broschüre des Projektes downloaden mit Zeitplan etc.:
[www.kvb.koeln]
Öffentlichkeitsarbeit konnte die KVB immer schon gut. Konkretes Handeln sehe ich dagegen selten. Bezüglich des Einsatzes von 90 m-Zügen auf der Linie 1 musste man auch wieder zurückrudern.

Konzeptionslosigkeit - auf allen Linien

geschrieben von: TBOAR (bt)

Datum: 28.04.22 11:07

... schnell auf der 1 mehr Platz schaffen, wie das ginge, weißt Du wohl besser als ich ...

Die Infrastrukturen der "großen" Linien - also Vortortbahnen und EBO-Linien - bespielt jeder für sich, weil es niemanden gibt, der dort moderiert.

In einem Metropolkonzept wird geschrieben, dass 16 und 18 eigentlich S-Bahnen werden müssten, die Endfassung nimmt dieses Wort daraus und es bleibt übrig "scheller werden".

Und hier in Köln werden Ratsbeschlüsse gefasst, dass die Bahnen langsamer werden - neuer Haltepunkt Sürth Süd oder aber Bahnübergang mit "Optimierung der Schrankenschließzeiten" - will heißen Schleichfahrt auf Hp 0 zu - in Michaelshoven ...

Hürth plant einen Haltpunkt in Randlage an der Vorgebirgsbahn, der aber an der neuen Strecke ins Zentrum eine bessere Erschließungswirkung hätte.

Die Halblangzüge nutzen die möglichen 75 m nicht aus.
Ob alle Türen des Mittelwagens Trittstufen bekommen können, wissen wir noch nicht.
Für 50 m Bahn sollen zwei angetriebene Drehgestelle reichen - so eine weitere Hiobsbotschaft.

Hochbahnsteige auf der 13 - da wurde letztlich eine Inbetriebnahme der ersten vier Bahnsteige an der Subbelrather und Nußbauer Straße in 2030 nicht verneint.
Obwohl es dort um Übereckanschlüsse geht - an Mittelbahnsteige will man dort nicht denken. Noch nicht einmal ein Variantenvergleich wurde dafür durchgeführt.

So bleibt die - bedrückende - Erkenntnis, dass die Altvorderen um Längen besser waren.

Aber - ich will nicht nur schlecht reden - ein Ausbauplänchen hab ich gesehen, mit der grundsätzlichen Anwendung von Übergangsbögen.
Also ich meine immer noch, daß die 13 keine längeren Züge braucht sondern einen dichteren Takt, um attraktiver zu sein und um somit eine Alternative zur Fahrt durchs Zentrum zu sein.
Und die 66m oder 68m langen "70m"-Züge können für die Linien 4 und 18 nicht das Zielkonzept sein, wenn die BOStrab ohne weiteres 75m auf der Fahrbahn erlaubt und Köln deutlich mehr Kapazitäten braucht. Bestandsfahrzeuge zu verlängern halte ich außerdem für unwirtschaftlich, weil neue Fahrzeuge voraussichtlich eine längere Restnutzungsdauer haben als Bestandsfahrzeuge. Außerdem kann man auf der 4 bereits Fahrzeuge ohne Klappstufen einsetzen, was die Fahrzeuge günstiger macht in Herstellung und Betrieb. Auf der 18 wären dafür bis Klettenberg noch drei Haltestellen mit Hochbahnsteigen auszustatten. Ich denke, da wäre das Geld gut angelegt. Die 13 ist von durchgehend Hochbahnsteigen noch weit entfernt, aber die sollte ohnehin besser keine längeren Züge bekommen, sondern einen dichteren Takt.
Jetzt ausgerechnet auf der Linie 13 mit den Bahnsteigverlängerungen zu beginnen, und dann auch noch bei den Tiefbahnsteigen, die für die Linie 13 zu niedrig und für die Linie 7 dann unnötig lang sind, zeugt nicht gerade von Kompetenz auf Seiten der Verantwortlichen. Obwohl, vielleicht braucht die 7 ja irgendwann mal 70m-Bahnsteige...
PotsdamerEiche schrieb:Zitat:
Also besser garnix machen? :-)
Habe ich nicht geschrieben.

Zitat
Mensch Leute...es wird investiert...es wird ausgebaut....es wird soviel Geld wie noch nie investiert....aber gemotzt wird auch immer :-P
Köln sowie das Umland ist eine Wachstumsregion und ÖPNV-Ausbauten sollte man nicht für die nächsten 5-10 Jahre auslegen sondern eher für 50 Jahre.

Du glaubst doch nicht ernsthaft, wenn in 10 Jahren die 70m stehen, dass man 10-20 Jahre danach, dass ganze auf 90m noch mal verlängert. Die 70m dürften dann ab 203X die nächsten 40-50 Jahre unverändert bleiben.

Davon mal abgesehen propagiert man die Verkehrswende schafft allerdings kaum neue Kapazitäten im Stadtbahnbereich. Es gilt auch weiterhin die Maxime, dass ÖPNV-Ausbauten vor allem billig sein müssen, mal abgesehen von neuen U-Bahn Tunneln.
PotsdamerEiche schrieb:
Aber Gernot, das musst Du doch wissen...das ist dann Sache des Rhein-Erft-Kreises bzw. der Stadt Bonn!
Im Prinzip handelt Köln jetzt mal schneller als andere...und dann ist auch wieder nicht gut! :-)
Relativ einfach die Stadt Hürth hat abseits ihres Stadtbusses nur wenig Interesse am ÖPNV. Dort wird ja auch oft gemeckert darüber was man der KVB für die Linie 18 zahlen muss. Wie klug man dort entscheidet kann man ja sehr schön an der Eschweiler Straße sehen, wo man ein zweites Einkaufszentrum hingesetzt hat, damit die Autofahrer es noch bequemer haben. Währenddessen verkommt der Hürth-Park regelrecht. Na wenn das keine nachhaltige Politik ist^^.
Ja dann darfst Du dich aber nicht beschweren wenn in diesem Fall die Stadt Köln voran geht.
Wenn was vor Ort nicht gewollt ist...dann kommt es halt nicht!

Auf vor sich hin siechende kann man eben nicht warten. Die müssen dann halt nachziehen oder auch nicht.
Wenn die Stadt Hürth kein Interesse hat...ist das deren Problem.
... und wenn die Hürther nicht wollen, werden die Brühler und Bornheimer mit bestraft?

Die Brühler wollten samstags den 10 Minuten-Takt, die Hürther nicht.

KVB fährt halt nicht.

Pfiffig wäre es gewesen, eine Kostenstelle Aquisition aufzumachen.

Die Kölner haben die Kilometer bezahlt - die Brühler bezahlen ihre - und die dazwischen laufen auf die neue Kostenstelle - bis neulich.
In Hürth gegen die Klingelbäume runter - der Zugzielanzeiger vermeldet "Achtung - Bahn fährt durch" - die Bahn kommt und fährt durch - die Klingelbäume öffnen sich ... und der Hürther luuhrt bedröppelt üssem Hemd ...

Montags - beim Hürther Bürgermeister klingelt das Telefon ... - und ab hier schweigt meine Höflichkeit ;-)

"Frau Haaks, wir müssen reden, dringend."

Ich wäre mal gespannt, nach wie wenigen Samstagen die Kostenstelle Aquisition hätte hier geschlossen werden können ... - man möht och enns mit dr Woorsch nohm Schinke werfe dürfe
TBOAR, das ist Sache des Rhein-Erft-Kreises!

Sagst Du damit das Köln dann lieber nichts machen soll, nur weil unsere südlichen Nachbarn nicht in die Puschen kommen?
Das die Anbindung von Hürth-Mitte erst im letzten Jahr auf den Weg gebrachte wurde lag ja nun auch an der Politik in Hürth! Nicht an fehlendem Geld sondern nur am fehlenden Willen vor Ort. Dafür dürfen dann aber nicht andere in Sippenhaft genommen werden sorry.

Wir motzen hier dauernd über die KVB und die Stadt Köln die nix auf die Schiene bringt...jetzt passiert was...hochgradig vom Bund gefördert...und jetzt ist auch nicht gut!!
Ich habe oft das Gefühl einige hier im Forum können nicht leben ohne über jede Entscheidung nur rumzumotzen.
Enäh, der TBOAR meint doch nur, dass die Hürther nicht die weiter südlich an der 18 liegenden Kommunen in Sippenhaft nehmen können. Wenn Brühl und Bornheim einen dichteren Takt der 18 möchten und das auch bezahlen wollen und die Hürther, die lieber die Luxemburger Str. zur Stadtautobahn ausbauen, wollen das nicht, wäre es wirklich eine gute Idee, jede zweite Bahn in Hürth einfach durchfahren zu lassen.
Ansonsten empfehle ich dazu die Wise Guys mit "Hürth, meine Perle". Gibts auch bei Youtube. Danach weiß man, wie die ticken :-)
PotsdamerEiche schrieb:
TBOAR, das ist Sache des Rhein-Erft-Kreises!
Nur mal zu deiner Info. Die Linie 18 startet in Bonn Hbf oder Schwadorf meist und wenn die Verlängerung nach Hürth-Mitte kommt dürfte in Klettenberg wohl in den seltensten Fällen tagsüber in der Woche (vor allem während der HVZ) gewendet werden.

Was haben also die Kölner in Klettenberg und Sülz davon, wenn permanent im morgendlichen Berufsverkehr überfüllte Stadtbahnen aus Richtung Hürth kommen.

Du glaubst doch nicht ernsthaft, dass die Stadt Köln noch eine dritte Stadtbahnlinie finanziert, welche weiterhin in Klettenberg endet.

Zitat
Sagst Du damit das Köln dann lieber nichts machen soll, nur weil unsere südlichen Nachbarn nicht in die Puschen kommen?
Das die Anbindung von Hürth-Mitte erst im letzten Jahr auf den Weg gebrachte wurde lag ja nun auch an der Politik in Hürth! Nicht an fehlendem Geld sondern nur am fehlenden Willen vor Ort. Dafür dürfen dann aber nicht andere in Sippenhaft genommen werden sorry.
Die Stadt Hürth schaut eben nur auf sich selbst. Als man vor einigen Jahren die Appartmentgebäude für Studenten in Efferen an der Linie 18 hochgezogen hat, wusste man sicherlich auch sehr genau mit was die Studenten nach Köln zur Uni fahren. Die Stadt Hürth ist anscheinend der Ansicht, wenn man schon so viel zahlt für die KVB, dann kann man die Stadtbahn auch bis oben hin voll machen. Was die Stadt Köln darüber denkt und ob man dann ab Klettenberg noch reinkommt kümmert die Hürther Politik herzlich wenig. Das ist dann halt Sache der Stadt Köln (ähnliche Denkweise wie von Dir).

Richtige Entlastungen wird es aus meiner Sicht daher erst geben, wenn man das Angebot zwischen dem Rhein-Erft-Kreis (insbesondere Hürth) nicht nur auf Stadtbahn und Zug konzentriert. Immerhin gibt es mit der Buslinie 978 und 146 denkbare Alternativen. Da man hier allerdings nicht an einen Schienenstrang gebunden ist möchte der eine lieber diese Führung, während der andere etwas anderes möchte. Die Konsequenz ist, dass alles so bleibt und nichts passiert.

Zitat
Wir motzen hier dauernd über die KVB und die Stadt Köln die nix auf die Schiene bringt...jetzt passiert was...hochgradig vom Bund gefördert...und jetzt ist auch nicht gut!!
Ich habe oft das Gefühl einige hier im Forum können nicht leben ohne über jede Entscheidung nur rumzumotzen.
Wenn das ganze umgesetzt ist, die Bahnen immer voll aus Hürth nach Köln reinkommen und der Kölner keinen Sitzplatz mehr bekommen sondern immer Gruppenkuscheln dürfen bist Du sicherlich der erste, welcher fordert die Stadtbahnlinien an der Stadtgrenze zu kappen.
Ja dann mach mal Druck in Hürth Brühl und Bonn!!

Ich freu much jedenfalls das in Köln ausgebaut wird
Schwarz-Fahrer schrieb:
Also ich meine immer noch, daß die 13 keine längeren Züge braucht sondern einen dichteren Takt, um attraktiver zu sein und um somit eine Alternative zur Fahrt durchs Zentrum zu sein.
Das Thema hatten wir hier schon einige Male. Ein dichterer Takt ist (auch laut KVB) im Bereich Buchheim/Holweide nicht drin, somit müssen erstmal die Fahrzeuge verlängert werden, um dem hohen Fahrgastaufkommen in der HVZ gerecht zu werden. Wenn die 13 mal irgendwann nach Ostheim fahren sollte, wird sich das Problem wohl (und hoffentlich) erledigen. In welchem Umfang sich dann Fahrgastströme auf die 13 verlagern, bleibt aber die Frage, da auch ein 5'-Takt kein Anlass zu größeren Umwegen ist.

Zitat:
Und die 66m oder 68m langen "70m"-Züge können für die Linien 4 und 18 nicht das Zielkonzept sein, wenn die BOStrab ohne weiteres 75m auf der Fahrbahn erlaubt und Köln deutlich mehr Kapazitäten braucht.
Ein wirkliches Zielkonzept scheint es generell noch nicht zu geben.

Zitat:
Bestandsfahrzeuge zu verlängern halte ich außerdem für unwirtschaftlich, weil neue Fahrzeuge voraussichtlich eine längere Restnutzungsdauer haben als Bestandsfahrzeuge.
Bestandsfahrzeuge zu verlängern ist nicht geplant.

Gruß,
Linie21
PotsdamerEiche schrieb:
Ja dann mach mal Druck in Hürth Brühl und Bonn!!
Die Stadt Hürth ist aus meiner Sicht ein hoffnungsloser Fall. Einziger Lichtpunkt ist das Stadtbussystem. Aber was bringt das, wenn die meisten interessanten Geschäfte an der Eschweilerstraße sind mit direktem Anschluss an eine vierspurige Umgehungsstraße.

In Brühl wünschen sich zwar auch einige Bürger die autogerechte Stadt (mit Hinweis auf Hürth) aber natürlich möchte niemand so ein Parkhausklotz wie am Hürth-Park vorm eigenen Garten haben. Wenigstens kann die Kommune jetzt neu über die Preise für Anwohnerparkplätze entscheiden. Da hat man gleich mal die Gebühr von 30 Euro auf 140 Euro erhöht.
Damit baust Du aber wieder das Paradoxon auf....Auto teurer = mehr Leute in den ÖPNV. Gleichzeitig sind aber laut dir schon alle Bahnen überfüllt...

Wird nicht einfach :-)

Hoffentlich steckt die Stadt Brühl die zusätzliche Kohle auch in die 18!!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:04:29:06:56:41.

Roisdorf West und Bornheim Rathhaus

geschrieben von: Mevissen4

Datum: 29.04.22 07:02

Bei beiden Haltestellen ist aber noch genügend Platz um den Bahnsteig auf mindestens 70 Meter zu verlängern.


Dabei ist mir auch erst aufgefallen, dass in Roisdorf West der Bahnsteig in Richtung Köln kürzer ist. In der Realität merkt man das eigentlich nicht (zu mindestens als Fahrgast)
PotsdamerEiche schrieb:
Hoffentlich steckt die Stadt Brühl die zusätzliche Kohle auch in die 18!!
Das geht höchstens indem man Hürth irgendwie ignoriert - z.B. so wie TBOAR vorschlug. Denn eine Taktverdichtung von Norden her führt zwangsläufig durch die renitente Nachbarstadt. Und bei längeren Zügen müssten sich KVB und SWB irgendwie einigen. Die KVB bastelt gerade an ihren 70 m-Zügen, die SWB würde vermutlich eher Dreifachtraktionen bevorzugen. Die machen aber auf dem straßenbündigen Abschnitt am Südbahnhof (BoStrab) und im alten Innenstadttunnel Probleme. Letzterer ist für eine Zuglänge von 75-80 m konzipiert.
Linie21 schrieb:
Schwarz-Fahrer schrieb:
Also ich meine immer noch, daß die 13 keine längeren Züge braucht sondern einen dichteren Takt, um attraktiver zu sein und um somit eine Alternative zur Fahrt durchs Zentrum zu sein.
Ein dichterer Takt ist (auch laut KVB) im Bereich Buchheim/Holweide nicht drin
Wenn man die 3 in Buchheim Herler Straße auf dem südlichen Bahnsteiggleis enden lässt, kann man die 13 und 18 ohne weiteres bis Thielenbruch fahren lassen. So muss von Thielenbruch kommend kein Zug mehr das Gegengleis kreuzen. Das müsste man allerdings wollen.

Linie21 schrieb:
Zitat:
somit müssen erstmal die Fahrzeuge verlängert werden, um dem hohen Fahrgastaufkommen in der HVZ gerecht zu werden.
Diesen Schluss ziehe ich nicht.

Linie21 schrieb:
Zitat:
Wenn die 13 mal irgendwann nach Ostheim fahren sollte, wird sich das Problem wohl (und hoffentlich) erledigen. In welchem Umfang sich dann Fahrgastströme auf die 13 verlagern, bleibt aber die Frage, da auch ein 5'-Takt kein Anlass zu größeren Umwegen ist.
Die größere Verlässlichkeit und Geschwindigkeit vielleicht aber. Außerdem kann eine Taktverdichtung auch eine Reisezeitverkürzung bedeuten, die die Umwegfahrt interessant machen kann. Außerdem kann je nach Start- und Zielhaltestelle die 13 einen kürzeren Fahrweg bedeuten, der aber gemieden wird, weil eine andere Linie zuerst eingefahren ist. Außerdem bedeutet die Verdoppelung des Angebotes auch eine Verdoppelung des Platzangebotes, was die Verlängerung der Züge um 10m nicht bewirkt.

Linie21 schrieb:
Zitat:
Ein wirkliches Zielkonzept scheint es generell noch nicht zu geben.
Das ist eine erschütternde Erkenntnis.

Linie21 schrieb:
Zitat:
Bestandsfahrzeuge zu verlängern ist nicht geplant.
Ach ja, da war ja was. Ich erinnere mich gerade nur an neue NF-Fahrzeuge mit komischer Gliederung, im HF-Bereich erinnere ich mich nur an irgendwas uneindeutiges mit Mittelwagen. Mittelwagen à la Dortmund oder à la Bielefeld? Na ich lass' mich mal überraschen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:04:29:12:37:58.
PotsdamerEiche schrieb:
Damit baust Du aber wieder das Paradoxon auf....Auto teurer = mehr Leute in den ÖPNV. Gleichzeitig sind aber laut dir schon alle Bahnen überfüllt...

Wird nicht einfach :-)
Keine Sorge, wenn es um das geliebte Auto geht zahlen die meisten auch. Nach dem Blutregen standen die Autofahrer auch direkt Schlange an der nächsten Waschanlage. Damit das heilige Blechle wieder glänzt.

Zitat
Hoffentlich steckt die Stadt Brühl die zusätzliche Kohle auch in die 18!!
Eine Verlängerung der Linie 5 von Köln-Meschenich nach Brühl wäre mir lieber.
Strizie schrieb:
PotsdamerEiche schrieb:
Damit baust Du aber wieder das Paradoxon auf....Auto teurer = mehr Leute in den ÖPNV. Gleichzeitig sind aber laut dir schon alle Bahnen überfüllt...

Wird nicht einfach :-)
Keine Sorge, wenn es um das geliebte Auto geht zahlen die meisten auch. Nach dem Blutregen standen die Autofahrer auch direkt Schlange an der nächsten Waschanlage. Damit das heilige Blechle wieder glänzt.

Zitat
Hoffentlich steckt die Stadt Brühl die zusätzliche Kohle auch in die 18!!
Eine Verlängerung der Linie 5 von Köln-Meschenich nach Brühl wäre mir lieber.
Und anschließend die 5 über die Verbindungsbahn nach Wesseling verlängern.
PotsdamerEiche schrieb:
Ja dann mach mal Druck in Hürth Brühl und Bonn!!
In Brühl, im RSK mit Bornheim und Alfter sowie in Bonn liegen die Beschlüsse für die Taktverdichtung samstags längst vor! Es hakt nur an Hürth.

Selbige o.g. haben auch den zweigleisigen Ausbau wieder aus der Mottenkiste geholt.
Dann würde ich wirklich vorschlagen, die Taktverdichter der 18 in Hürth einfach durchfahren zu lassen.
Wird wohl nicht passieren, aber: geht das überhaupt, oder müssen die Bahnen sowieso an den Haltestellen anhalten und warten bis die Schranken runtergehen (wie z.B. auf den Linien 1 und 9) ?

Edith fragt dann noch, ob die KVB dafûr überhaupt genug Bahnen hätte, aber die Antwort darauf kennen wir wohl alle.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:04:29:23:02:22.

Re: [K] Kapazitätsausbau für Linien 4, 13 und 18 beginnt

geschrieben von: Lz

Datum: 30.04.22 04:22

Kölnbahner schrieb:
Dann würde ich wirklich vorschlagen, die Taktverdichter der 18 in Hürth einfach durchfahren zu lassen.
Wird wohl nicht passieren, aber: geht das überhaupt, oder müssen die Bahnen sowieso an den Haltestellen anhalten und warten bis die Schranken runtergehen (wie z.B. auf den Linien 1 und 9) ?

Edith fragt dann noch, ob die KVB dafûr überhaupt genug Bahnen hätte, aber die Antwort darauf kennen wir wohl alle.
Nein, das ist ja bekanntlich eine Eisenbahnstrecke mit Stellwerk und allem drum und dran. Eine zeitgerechte Einschaltung lässt sich über den Zuglenkrechner realisieren.

Samstags wären es ja nicht mehr Kurse / Fahrzeuge als Mo-Fr.

Gruß, Lz
Strizie schrieb:
Problematisch an der ganzen Sache ist einfach, dass sowohl in Hürth als auch in Brühl entlang der Linie 18 alles mit neuen Wohngebieten zugebaut wird. Fehlt eigentlich nur noch der Streifen von Walberberg über Merten bis Bornheim. Ich denke dort dürfte in naher Zukunft auch alles mit neuen Wohngebieten zugepflastert werden.
Da liegst du richtig schau dir gerne mal die neuen Bebauungspläne im Bornheimer Ratsinformationssystem an.
In Kürze wird bspw. Ein größeres Bebauungsgebiet nördlich des Mertener Haltepunktes entstehen. Ich meine die Absteckungsarbeiten haben schon begonnen.

Re: [K] Kapazitätsausbau für Linien 4, 13 und 18 beginnt

geschrieben von: Lz

Datum: 30.04.22 04:47

PotsdamerEiche schrieb:
Aber Gernot, das musst Du doch wissen...das ist dann Sache des Rhein-Erft-Kreises […]

Hier kann man übrigens noch die gesamte Broschüre des Projektes downloaden mit Zeitplan etc.:
[www.kvb.koeln]
… und da handelt man doch auch. (Muss man jetzt mal zur Ehrenrechhtung der Hürther sagen). Wird doch zum Teil in besagter Broschüre angesprochen. Bis Hermühlheim wird ebenfalls ausgebaut. Damit wären dann auch zumindest die von Christoph L angesprochenen 50m Bausünden in Efferen und Kiebitzweg passé.

Persönlich fände ich es auch sinnvoll, wenn man zumindest auch bis Schwadorf (der Bahnsteig wäre sogar lang genug) entsprechend verlängert.

Gruß



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:04:30:04:47:53.
Lz schrieb:
Kölnbahner schrieb:
Dann würde ich wirklich vorschlagen, die Taktverdichter der 18 in Hürth einfach durchfahren zu lassen.
Wird wohl nicht passieren, aber: geht das überhaupt, oder müssen die Bahnen sowieso an den Haltestellen anhalten und warten bis die Schranken runtergehen (wie z.B. auf den Linien 1 und 9) ?

Edith fragt dann noch, ob die KVB dafûr überhaupt genug Bahnen hätte, aber die Antwort darauf kennen wir wohl alle.
Nein, das ist ja bekanntlich eine Eisenbahnstrecke mit Stellwerk und allem drum und dran. Eine zeitgerechte Einschaltung lässt sich über den Zuglenkrechner realisieren.

Samstags wären es ja nicht mehr Kurse / Fahrzeuge als Mo-Fr.

Gruß, Lz
stimmt, da war ja mal was mit den Schließzeiten.
Danke
Welchem Gott soll man vor dem Reliquien-Schrein kniend dafür danken? Auch wenn entlang der 13 alles erst in 13 Jahren fertig ist, das schnelle Tempo im Fortschritt ist für Köln echt verstörend. Schon die Stadtbahn Hannover erlebe ich ganz anders als in Köln. In Hannover steigt man in der U-Station ein und die Bahn zischt davon, wie ich es mir für Köln jedesmal wünsche.

Gruß, Olaf

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:04:30:12:27:00.
Mensch Leute...es wird investiert...es wird ausgebaut....es wird soviel Geld wie noch nie investiert....aber gemotzt wird auch immer

Wohl weil abzusehen ist, daß sobald die Maßnahmen abgeschlossen sind der Platzmangel direkt wieder da ist. Was Du als Motzen abkanzelst ist die Forderung einer generellen Strategieänderung: Vorausschauend bauen statt dem Mangel ewig hinterher zu laufen. Und wenn so viel investiert wird, aber vergleichsweise wenig Ergebnis bei rum kommt, dann planen wir wohl zu teuer und umständlich. Köln braucht auf den wichtigen Stadtbahnlinien eigentlich Züge vom Volumen, wie sie bei der U-Bahn München verkehren. Die Kölner zehn Meter sind nett, werden aber wieder nur von 11:50 bis 12:00 Uhr reichen.

Gruß, Olaf

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keine übergeordnete Instanz?

geschrieben von: Alibizugpaar

Datum: 30.04.22 12:18

Die Brühler wollten samstags den 10 Minuten-Takt, die Hürther nicht.

Ich wundere mich, daß da keine übergeordnete Instanz wie eine Bezirksregierung o.ä. ein Machtwort sprechen kann: "Ihr einigt Euch bis zum 30.09.2022 oder wir produzieren hier einen verpflichtenden Erlass."

Gruß, Olaf

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Also ich meine immer noch, daß die 13 keine längeren Züge braucht sondern einen dichteren Takt

Ich bin mir unsicher, daß die Kreuzung Aachener Straße noch mehr Züge der 13 verkraftet, wenn die kreuzende 1 und abzweigende 7 ebenfalls mit HVZ-Verdichtern fahren. Man käme dort nach meinem Geschmack einem Hochdruck-Infarkt recht nahe.

Gruß, Olaf

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Alibizugpaar schrieb:
Also ich meine immer noch, daß die 13 keine längeren Züge braucht sondern einen dichteren Takt

Ich bin mir unsicher, daß die Kreuzung Aachener Straße noch mehr Züge der 13 verkraftet, wenn die kreuzende 1 und abzweigende 7 ebenfalls mit HVZ-Verdichtern fahren. Man käme dort nach meinem Geschmack einem Hochdruck-Infarkt recht nahe.
Wieso? Die Autos auf dem Gürtel kommen doch auch über die Kreuzung.
Lz schrieb:
Nein, das ist ja bekanntlich eine Eisenbahnstrecke mit Stellwerk und allem drum und dran. Eine zeitgerechte Einschaltung lässt sich über den Zuglenkrechner realisieren.

Samstags wären es ja nicht mehr Kurse / Fahrzeuge als Mo-Fr.

Gruß, Lz
Zumindest scheint der neue Teil des HGK-Stellwerk Hürth in Betrieb gegangen zu sein. Zwischen Brühl-Vochem und Fischenich wurde die Blockdichte nämlich erhöht. Warum auch immer.

Kapazitätsausbau für Linien 4, 13 und 18 beginnt

geschrieben von: Lz

Datum: 30.04.22 22:37

Strizie schrieb:
Zumindest scheint der neue Teil des HGK-Stellwerk Hürth in Betrieb gegangen zu sein. Zwischen Brühl-Vochem und Fischenich wurde die Blockdichte nämlich erhöht. Warum auch immer.
Hallo Strizie,
schau mal hier:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?003,10046752

Die Blockdichte des Gegengleises ist der des Regelgleises angepasst worden, da dort regelmäßig gegen die gewöhnliche Fahrtrichtung gefahren wird. (PV im 10 Minuten Takt + GV). Ansonsten ist der Blockabstand nicht weiter verdichtet worden. Im Bereich nördlich von Hermülheim gibt es einen engeren Blockabstand.

Gruß, Lz

Re: Kapazitätsausbau für Linien 4, 13 und 18 beginnt

geschrieben von: Strizie

Datum: 30.04.22 22:58

Lz schrieb:
[url=https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?003,10046752][/url]Die Blockdichte des Gegengleises ist der des Regelgleises angepasst worden, da dort regelmäßig gegen die gewöhnliche Fahrtrichtung gefahren wird. (PV im 10 Minuten Takt + GV). Ansonsten ist der Blockabstand nicht weiter verdichtet worden. Im Bereich nördlich von Hermülheim gibt es einen engeren Blockabstand.

Gruß, Lz
Nein im Regelgleis wurde die Blockdichte auch erhöht. Kurz hinter dem Bahnübergang der Bonnstraße bzw. vor Unterquerung der Eifelstrecke hat man das Vorsignal gegen ein Hauptsignal mit Vorsignalschirm darunter hingesetzt. Also ein zusätzlicher Block.

Re: Daß ich doch noch Bahnsteigerhöhungen entlang der 13 erlebe

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.05.22 05:41

Alibizugpaar schrieb:
Welchem Gott soll man vor dem Reliquien-Schrein kniend dafür danken? Auch wenn entlang der 13 alles erst in 13 Jahren fertig ist, das schnelle Tempo im Fortschritt ist für Köln echt verstörend. Schon die Stadtbahn Hannover erlebe ich ganz anders als in Köln. In Hannover steigt man in der U-Station ein und die Bahn zischt davon, wie ich es mir für Köln jedesmal wünsche.
Mit Ausnahme des Kölner Innenstadttunnels, der nur einen Bruchteil der Kölner Tunnelstrecken ausmacht, sehe ich da keinen Unterschied zwischen den Tunnelstrecken der beiden Städte.

Und zum Thema Tunnelbau tut sich in Hannover schon seit langer Zeit nichts mehr.
Ja, sie sind vermutlich aus dem gleichen Stahlbeton. Mahr sieht man ja auch nicht.
In Hannover sind alle unterirdischen Verzweigungen kreuzungsfrei. Okay, es sind auch nur zwei unterirdische Verzweigungen, wenn man Kehranlagen mal ignoriert.
Die Kölner Stadtbahntunnel haben höhengleiche Verzweigungen nicht nur im alten Innenstadttunnel. Ich zähle weitere vier höhengleiche Verzweigungen in Köln, wovon bisher eine linienmäßig genutzt wird (Reichensperger Platz), eine nicht mehr (Deutz TH, unwichtig) und zwei noch nicht (Rathaus und Bonner Wall). Die am Dom zählen wir mal zum alten Innenstadttunnel, aber die beiden im Verlauf der NSS sind ein Fail. Und dann auch noch direkt hinter der Station, das ist kein Stück besser als im alten Innenstadttunnel.
Die Kölner Stadtbahntunnel haben auch sehr vorbildliche kreuzungsfreie Verzweigungen, und auch diese liegen zum Teil im alten Innenstadttunnel und zum Teil in neueren Anlagen. Man kann also nicht sagen, es seien anfängliche Fehler im weiteren Ausbau vermieden worden.
Die Bahnsteige in Hannovers Tunnels haben eine einheitliche Höhe und sind im Schnitt länger als in Köln (und die längsten Züge sind es auch). Lediglich quantitativ liegt Köln bei den Stadtbahntunneln über Hannover. Und daß sich beim Tunnelbau in Hannover seit langem nichts mehr tut, liegt vielleicht auch daran, daß das, was wirklich wichtig war, bereits fertig ist.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:05:01:14:08:20.

Hürth umgehen per Querbahn

geschrieben von: Bahn4Future

Datum: 01.05.22 20:47

Gernot schrieb:
PotsdamerEiche schrieb:
Hoffentlich steckt die Stadt Brühl die zusätzliche Kohle auch in die 18!!
Das geht höchstens indem man Hürth irgendwie ignoriert - z.B. so wie TBOAR vorschlug. Denn eine Taktverdichtung von Norden her führt zwangsläufig durch die renitente Nachbarstadt. Und bei längeren Zügen müssten sich KVB und SWB irgendwie einigen. Die KVB bastelt gerade an ihren 70 m-Zügen, die SWB würde vermutlich eher Dreifachtraktionen bevorzugen. Die machen aber auf dem straßenbündigen Abschnitt am Südbahnhof (BoStrab) und im alten Innenstadttunnel Probleme. Letzterer ist für eine Zuglänge von 75-80 m konzipiert.
Die Brühler könnten Hürth umgehen indem man eine zusätzliche Linie auf der Querbahn schafft, langfristig hätte man hier dank der geplanten Rheinbrücke für die 17 sogar noch die Option bis nach Troisdorf zu verlängern. Mögliche Haltestellen auf der Querbahn müssten bei Hochflur zwar per Gleisverschlingung eingerichtet werden, aber die muss man ja nicht sofort bauen, wenn so eine Linie in Betrieb geht. Alternativ als niederflurige Verlängerung der 7 über die Brücke, dann müsste man ein paar Haltestellen mit beiden Bahnsteighöhen ausstatten, hätte dafür aber auf der Querbahn weniger Probleme mit dem Lichtraumprofil vom Güterverkehr.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:05:01:20:47:56.

Re: Hürth umgehen per Querbahn

geschrieben von: Strizie

Datum: 01.05.22 21:19

Bahn4Future schrieb:
Die Brühler könnten Hürth umgehen indem man eine zusätzliche Linie auf der Querbahn schafft, langfristig hätte man hier dank der geplanten Rheinbrücke für die 17 sogar noch die Option bis nach Troisdorf zu verlängern. Mögliche Haltestellen auf der Querbahn müssten bei Hochflur zwar per Gleisverschlingung eingerichtet werden, aber die muss man ja nicht sofort bauen, wenn so eine Linie in Betrieb geht. Alternativ als niederflurige Verlängerung der 7 über die Brücke, dann müsste man ein paar Haltestellen mit beiden Bahnsteighöhen ausstatten, hätte dafür aber auf der Querbahn weniger Probleme mit dem Lichtraumprofil vom Güterverkehr.
Am realistischsten halte ich die Verlängerung der Linie 5 von Köln-Meschenich entlang der A 553 bis zur Querbahn und dann weiter bis Brühl-Mitte. Der Herr Freytag hatte dies ja selbst im Kommunalwahlkampf angestoßen anstatt der Querbahn.

Das würde nicht nur eine Alternative zur Linie 18 schaffen, sondern man käme von Brühl aus in die südlichen Kölner Stadtteile oder zum Chlodwigplatz wesentlich schneller.

Eine Querverbindung wäre zwar auch toll aber spätestens in Mondorf wäre wohl Schluss, weil Sieglar keine Schienenanbindung möchte (soweit ich das hier mitverfolgt habe).

Blockverdichtung 9261

geschrieben von: Lz

Datum: 01.05.22 21:52

Strizie schrieb:
Lz schrieb:
[url=https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?003,10046752][/url]Die Blockdichte des Gegengleises ist der des Regelgleises angepasst worden, da dort regelmäßig gegen die gewöhnliche Fahrtrichtung gefahren wird. (PV im 10 Minuten Takt + GV). Ansonsten ist der Blockabstand nicht weiter verdichtet worden. Im Bereich nördlich von Hermülheim gibt es einen engeren Blockabstand.

Gruß, Lz
Nein im Regelgleis wurde die Blockdichte auch erhöht. Kurz hinter dem Bahnübergang der Bonnstraße bzw. vor Unterquerung der Eifelstrecke hat man das Vorsignal gegen ein Hauptsignal mit Vorsignalschirm darunter hingesetzt. Also ein zusätzlicher Block.
Lieber Strizie,
die alten Blocksignale 272 (Regelgleis) und 275 (Gegengleises) standen zwischen EÜ mit der Eifelbahn und BÜ Schmittenstraße. Die neuen Blocksignale 268 und 267 stehen einige Meter vorher vor der EÜ Eifel-/Vorgebirgsbahn. Also definitiv keine Blockverdichtung, nur die Standorte sind um einige Meter angepasst.
Ich muss meine Aussage aber auch etwas korrigieren, im Gegengleises gab es im alten Stellwerk auch ein Signal allerdings ohne Lichtvorsignal (nur Ne2-Tafel). In der Richtung Köln - Bonn gab es nur ein Blocksignale (273) im Regelgleis.

Gruß, Lz

Re: Hürth umgehen per Querbahn

geschrieben von: Bahn4Future

Datum: 02.05.22 01:36

Strizie schrieb:
Bahn4Future schrieb:
Die Brühler könnten Hürth umgehen indem man eine zusätzliche Linie auf der Querbahn schafft, langfristig hätte man hier dank der geplanten Rheinbrücke für die 17 sogar noch die Option bis nach Troisdorf zu verlängern. Mögliche Haltestellen auf der Querbahn müssten bei Hochflur zwar per Gleisverschlingung eingerichtet werden, aber die muss man ja nicht sofort bauen, wenn so eine Linie in Betrieb geht. Alternativ als niederflurige Verlängerung der 7 über die Brücke, dann müsste man ein paar Haltestellen mit beiden Bahnsteighöhen ausstatten, hätte dafür aber auf der Querbahn weniger Probleme mit dem Lichtraumprofil vom Güterverkehr.
Am realistischsten halte ich die Verlängerung der Linie 5 von Köln-Meschenich entlang der A 553 bis zur Querbahn und dann weiter bis Brühl-Mitte. Der Herr Freytag hatte dies ja selbst im Kommunalwahlkampf angestoßen anstatt der Querbahn.

Das würde nicht nur eine Alternative zur Linie 18 schaffen, sondern man käme von Brühl aus in die südlichen Kölner Stadtteile oder zum Chlodwigplatz wesentlich schneller.

Eine Querverbindung wäre zwar auch toll aber spätestens in Mondorf wäre wohl Schluss, weil Sieglar keine Schienenanbindung möchte (soweit ich das hier mitverfolgt habe).
Die 5 kann man auch gerne verlängern, nur steht die Querbahn eben jetzt zur Verfügung während die Zulaufstrecke der 5 erst in mehreren Schritten gebaut wird. Bis das fertig ist könnte man die Querbahn auch ohne Halt befahren.

Was die Querverbindung angeht:

Sieglar ist doch nur ein Stadtteil, hätten die überhaupt irgendwas zu sagen wenn Troisdorf das mitmachen würde?

Thema Sieglar und Troisdorf

geschrieben von: Der Niederkasseler

Datum: 02.05.22 16:51

Hallo zusammen,

Wie Strizie schon geschrieben hat, ist neben Sieglar auch Bergheim, Müllekoven und Eschmar gegen eine Stadtbahn direkt am Garten.
Im rahmen der Untersuchung zur 17 wurde auch geprüft ob eine Stadtbahn nach Troisdorf machbar wäre, aber die oben genannten Stadtteile strikt dagegen. Deswegen soll ja für die Evonik Bahn eine kleine NBS gebaut werden welche zwischen Spich und Porz-Wahn einfädelt.
Zudem wäre wenn eine Bahn kommt, eine Niederflurbahn in Richtung Bonn. Die Fahrgastzahlen auf der Buslinie 551 sind seit der Lead-City Maßnahme (Direkter Weg über Beuel ins Zentrum) förmlich Explodiert. Nach Wesseling, Brühl, Südstadt sehe ich aktuell eher nicht, dass dort die ganzen Troisdorfer hin wollen.
Außerdem hat Troisdorf mit RE8/9 RB 27/ S12/13/19 bereits ein einigermaßen gutes Angebot in Richtung Köln. Und wer eben weiter möchte steigt um.

Auch hätte ich die Frage, wie soll man von der Querbahn zur neuen Rheinbrücke kommen, soll sie doch in Godorf gebaut werden. Man müsste mindestens zweimal Kopfmachen, um dann den Rhein zu überqueren.
Also Nein eine direkte Verbindung (Brühl-Wesseling- Niederkassel) wird es Nie geben, soweit lehne ich mich aus dem Fenster.


Zukünftig sehe ich eher die 5 aus Meschenich über Brühl-Vochem und weiter Verbindungsbahn nach Wesseling fahren. Das ist eher machbar und fände ich persönlich Sinnvoller.

Re: Thema Sieglar und Troisdorf

geschrieben von: Christoph L

Datum: 02.05.22 19:12

Der Niederkasseler schrieb:
Auch hätte ich die Frage, wie soll man von der Querbahn zur neuen Rheinbrücke kommen, soll sie doch in Godorf gebaut werden. Man müsste mindestens zweimal Kopfmachen, um dann den Rhein zu überqueren.
Also Nein eine direkte Verbindung (Brühl-Wesseling- Niederkassel) wird es Nie geben, soweit lehne ich mich aus dem Fenster.
Man würde von der Querbahn kommend durch das rheinabgewandte Gleis im Güterbahnhof am Hafen fahren, könnte dort in Höhe der bestehenden Bahnsteige der Linie 16 halten und anschließend über eine zusätzlich zu errichtende Rampe aus Richtung Süden auf die geplante Rheinbrücke fahren. Machbar wäre das, wenn man es wollte.

Re: Thema Sieglar und Troisdorf

geschrieben von: Gernot

Datum: 02.05.22 19:31

Christoph L schrieb:
Der Niederkasseler schrieb:
Auch hätte ich die Frage, wie soll man von der Querbahn zur neuen Rheinbrücke kommen, soll sie doch in Godorf gebaut werden. Man müsste mindestens zweimal Kopfmachen, um dann den Rhein zu überqueren.
Also Nein eine direkte Verbindung (Brühl-Wesseling- Niederkassel) wird es Nie geben, soweit lehne ich mich aus dem Fenster.
Man würde von der Querbahn kommend durch das rheinabgewandte Gleis im Güterbahnhof am Hafen fahren, könnte dort in Höhe der bestehenden Bahnsteige der Linie 16 halten und anschließend über eine zusätzlich zu errichtende Rampe aus Richtung Süden auf die geplante Rheinbrücke fahren. Machbar wäre das, wenn man es wollte.
Machbar wäre es sicher. Doch geben die Verkehrsströme Brühl - Niederkassel, bzw. Porz das her? Da habe ich doch meine Zweifel.

Re: Thema Sieglar und Troisdorf

geschrieben von: Strizie

Datum: 02.05.22 19:54

Der Niederkasseler schrieb:
Zitat:
Zukünftig sehe ich eher die 5 aus Meschenich über Brühl-Vochem und weiter Verbindungsbahn nach Wesseling fahren. Das ist eher machbar und fände ich persönlich Sinnvoller.
Von Köln Meschenich über Brühl-Vochem nach Wesseling? Das wäre viel zu aufwendig und Teuer. Davon abgesehen gibt es die Linie 16.

Re: Thema Sieglar und Troisdorf

geschrieben von: Strizie

Datum: 02.05.22 20:03

Gernot schrieb:
Machbar wäre es sicher. Doch geben die Verkehrsströme Brühl - Niederkassel, bzw. Porz das her? Da habe ich doch meine Zweifel.
Ich hatte schon mal den Gedankengang einer Zweisystemstadtbahnlinie von Elsdorf über Bergheim, Horrem, Türnich, Erftstadt Bf, Phantasialand, Brühl-Mitte, Wesseling, Niederkassel, Sieglar, Troisdorf, Siegburg bis Lohmar.

Das wäre sicherlich eine sehr interessante Querverbindung aber realistisch umsetzbar zu unseren Lebzeiten ist das wohl eher nicht.

Der Bedarf wäre sicherlich vorhanden. Eine neue Autobahnbrücke will man ja auch in Godorf bauen, obwohl die Rodenkirchener Brücke erweitert und die A 4 vermutlich noch mal ausgebaut werden soll.

In der Schweiz würde ich einer solchen Querverbindung realistische Chancen einräumen. Im Autoland Deutschland eher nicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:05:02:20:03:46.
Schwarz-Fahrer schrieb:
Ach ja, da war ja was. Ich erinnere mich gerade nur an neue NF-Fahrzeuge mit komischer Gliederung, im HF-Bereich erinnere ich mich nur an irgendwas uneindeutiges mit Mittelwagen. Mittelwagen à la Dortmund oder à la Bielefeld? Na ich lass' mich mal überraschen.
Die Antwort findest Du in der vorletzten Ausgabe des KölnTakt:
[www.kvb.koeln]

Schwarz-Fahrer schrieb:
Wenn man die 3 in Buchheim Herler Straße auf dem südlichen Bahnsteiggleis enden lässt, kann man die 13 und 18 ohne weiteres bis Thielenbruch fahren lassen. So muss von Thielenbruch kommend kein Zug mehr das Gegengleis kreuzen. Das müsste man allerdings wollen.
Und wo soll die 3 dann wenden? Und warum sollte man mehr Züge in Thielenbruch wollen, die dann alle den eingleisigen Zugang befahren müssen? Es fällt auf, dass Sprüche wie "Das müsste man allerdings wollen" hier auf DSO meist im selben Atemzug mit vollkommen undurchdachten Aussagen getätigt werden. Es ist wenig zielführend, sich mit einer solchen Bestimmtheit so weit aus dem Fenster zu lehnen.

Schwarz-Fahrer schrieb:
Linie21 schrieb:
somit müssen erstmal die Fahrzeuge verlängert werden, um dem hohen Fahrgastaufkommen in der HVZ gerecht zu werden.
Diesen Schluss ziehe ich nicht.
So ist es aber nun mal (logisch betrachtet).

Schwarz-Fahrer schrieb:
Linie21 schrieb:
Wenn die 13 mal irgendwann nach Ostheim fahren sollte, wird sich das Problem wohl (und hoffentlich) erledigen. In welchem Umfang sich dann Fahrgastströme auf die 13 verlagern, bleibt aber die Frage, da auch ein 5'-Takt kein Anlass zu größeren Umwegen ist.
Die größere Verlässlichkeit und Geschwindigkeit vielleicht aber.
Die beiden Punkte haben mit einer Taktverdichtung aber nichts zu tun.

Schwarz-Fahrer schrieb:
Außerdem kann eine Taktverdichtung auch eine Reisezeitverkürzung bedeuten, die die Umwegfahrt interessant machen kann. Außerdem kann je nach Start- und Zielhaltestelle die 13 einen kürzeren Fahrweg bedeuten, der aber gemieden wird, weil eine andere Linie zuerst eingefahren ist.
Das ist nur eine etwas umständliche Formulierung für einen völlig selbstverständlichen Zusammenhang zwischen Takt und Gesamtreisezeit, auf eben den ich mich ja gerade bezogen habe. Diese Reisezeitverkürzung von maximal 5 Minuten wird bei einigen Fahrten auftreten, sollte aber auch nicht überschätzt werden. Solange man sich nicht halbwegs tangential zur Innenstadt bewegen möchte, hat man damit schon nichts mehr am Hut. In vielen Fällen bleibt eine solche Verbindung ein Umweg.

Schwarz-Fahrer schrieb:
Außerdem bedeutet die Verdoppelung des Angebotes auch eine Verdoppelung des Platzangebotes, was die Verlängerung der Züge um 10m nicht bewirkt.
Das ist ebenfalls klar, hilft aber der Argumentation nicht weiter. Selbst wenn ein Bedarf für eine Verdopplung bestehen würde (was zu belegen wäre), würden sich die genannten Probleme deswegen nicht in Luft auflösen.

Gruß,
Linie21
Gernot schrieb:
Alibizugpaar schrieb:
Also ich meine immer noch, daß die 13 keine längeren Züge braucht sondern einen dichteren Takt

Ich bin mir unsicher, daß die Kreuzung Aachener Straße noch mehr Züge der 13 verkraftet, wenn die kreuzende 1 und abzweigende 7 ebenfalls mit HVZ-Verdichtern fahren. Man käme dort nach meinem Geschmack einem Hochdruck-Infarkt recht nahe.
Wieso? Die Autos auf dem Gürtel kommen doch auch über die Kreuzung.
Die Kreuzung alleine betrachtet wäre mit Sicherheit nicht das Problem, aber eventuell in Verbindung mit dem Abzweig in die Scheidtweilerstraße, der so nah liegt, dass immer nur ein Zug dazwischen passt. Wenn dort alle fünf Minuten eine 13 auf ihre Ampelphase warten muss, sieht es eng aus mit den Wendefahrten der kurzen 7 sowie Ein- und Ausfahrten aus dem Betriebshof West.

Gruß,
Linie21
Linie21 schrieb:
Die Kreuzung alleine betrachtet wäre mit Sicherheit nicht das Problem, aber eventuell in Verbindung mit dem Abzweig in die Scheidtweilerstraße, der so nah liegt, dass immer nur ein Zug dazwischen passt. Wenn dort alle fünf Minuten eine 13 auf ihre Ampelphase warten muss, sieht es eng aus mit den Wendefahrten der kurzen 7 sowie Ein- und Ausfahrten aus dem Betriebshof West.
Die auf dem Btf. West wendende kurze 7 ist sowieso ein Notbehelf. Die gibt es doch nur weil das P+R-Parkhaus an Haus Vorst nicht angenommen wird. Eine ganze Zeit lang endete tagsüber jeder zweite Zug der 7 an Haus Vorst, wo extra ein - mittlerweile ungenutztes - Wendegleis gebaut wurde. Aber im Gegensatz zum Parkplatz Weiden-West mag anscheinend niemand dieses Parkhaus nutzen. Und mit der Taktverschlechterung wird es auch nicht attraktiver. Aber die aus Porz kommenden Züge schon an der Schleife am Aachener Weiher enden lassen will man tagsüber auch nicht, weil die 1 im Bereich Melaten entlastet werden soll (Schulen, Friedhof).
Wie wäre es denn, wenn man im Rahmen der kommenden Bahnsteigverlängerung auf dem Stadtwaldgürtel die beiden Haltestellen Dürener Str. und Wüllnerstr. zusammenlegt (Abstand ca. 250 m!) und dieser neuen Haltestelle Hoch- und Tiefbahnsteig als Mittel- und Seitenbahnsteige sowie ein Wendegleis spendiert? Die Breite des Mittelstreifens sollte das locker ermöglichen, es müssten allerdings ein paar Bäume gefällt werden.

Re: Thema Sieglar und Troisdorf

geschrieben von: Bahn4Future

Datum: 04.05.22 14:14

Der Niederkasseler schrieb:
Hallo zusammen,

Wie Strizie schon geschrieben hat, ist neben Sieglar auch Bergheim, Müllekoven und Eschmar gegen eine Stadtbahn direkt am Garten.
Im rahmen der Untersuchung zur 17 wurde auch geprüft ob eine Stadtbahn nach Troisdorf machbar wäre, aber die oben genannten Stadtteile strikt dagegen. Deswegen soll ja für die Evonik Bahn eine kleine NBS gebaut werden welche zwischen Spich und Porz-Wahn einfädelt.
Zudem wäre wenn eine Bahn kommt, eine Niederflurbahn in Richtung Bonn. Die Fahrgastzahlen auf der Buslinie 551 sind seit der Lead-City Maßnahme (Direkter Weg über Beuel ins Zentrum) förmlich Explodiert. Nach Wesseling, Brühl, Südstadt sehe ich aktuell eher nicht, dass dort die ganzen Troisdorfer hin wollen.
Außerdem hat Troisdorf mit RE8/9 RB 27/ S12/13/19 bereits ein einigermaßen gutes Angebot in Richtung Köln. Und wer eben weiter möchte steigt um.

Auch hätte ich die Frage, wie soll man von der Querbahn zur neuen Rheinbrücke kommen, soll sie doch in Godorf gebaut werden. Man müsste mindestens zweimal Kopfmachen, um dann den Rhein zu überqueren.
Also Nein eine direkte Verbindung (Brühl-Wesseling- Niederkassel) wird es Nie geben, soweit lehne ich mich aus dem Fenster.


Zukünftig sehe ich eher die 5 aus Meschenich über Brühl-Vochem und weiter Verbindungsbahn nach Wesseling fahren. Das ist eher machbar und fände ich persönlich Sinnvoller.
Und das sind alles Stadtteile von Troisdorf, wenn Troisdorf unbedingt eine Stadtbahn will könnte es sich einfach durchsetzen müsste es sich halt gegen seine Stadtteile durchsetzen. Das muss nicht einmal für eine Querverbindung sein, auch eine Bahnlinie aus Köln oder Bonn unter Nutzung der bestehenden Eisenbahnstrecke wäre sinnvoll.

Was die Querbahn betrifft so muss es ebenfalls keine komplette Querverbindung bis Troisdorf sein, man könnte auch stattdessen die Linie 7 über die Rheinbrücke verlängern, dann nach Süden abbiegen lassen und auf die Querbahn fahren lassen. Der Anschluss würde dann ohne Kopfmachen durch den Hafen erfolgen und der Umstieg zur Linie 16 ist in einem Turmbahnhof Wesseling Nord möglich. Die Linie 7 fährt bereits mit EBO zugelassenen Fahrzeugen und das Mittelflursystem hätte den großen Vorteil, dass keine Hochbahnsteige auf der Querbahn erforderlich sind, die den Güterverkehr blockieren könnten. Nur Brühl müsste dann ein paar Haltepunkte mit mehreren Bahnsteighöhen versehen, könnte aber ggf eine Niederflurstrecke zu Phantasialand bauen.
Linie21 schrieb:
Schwarz-Fahrer schrieb:
Ach ja, da war ja was. Ich erinnere mich gerade nur an neue NF-Fahrzeuge mit komischer Gliederung, im HF-Bereich erinnere ich mich nur an irgendwas uneindeutiges mit Mittelwagen. Mittelwagen à la Dortmund oder à la Bielefeld? Na ich lass' mich mal überraschen.
Die Antwort findest Du in der vorletzten Ausgabe des KölnTakt:
[www.kvb.koeln]
Hab Dank. Also Prinzip Bielefeld, aber durchgehend begehbar.

Linie21 schrieb:
Zitat:
Schwarz-Fahrer schrieb:
Zitat:
Wenn man die 3 in Buchheim Herler Straße auf dem südlichen Bahnsteiggleis enden lässt, kann man die 13 und 18 ohne weiteres bis Thielenbruch fahren lassen. So muss von Thielenbruch kommend kein Zug mehr das Gegengleis kreuzen. Das müsste man allerdings wollen.
Und wo soll die 3 dann wenden?
Die Züge der Linie 3 würden dann auf dem Bahnsteiggleis kehren, so wie es an vielen anderen Endhaltestellen auch gemacht wird. Sie würden dann als Linksfahrt nach Buchheim Frankfurter Straße fahren, wo sie den vorhandenen Gleiswechsel nutzen. Das erfordert allerdings eine Änderung der Fahrplanlage, 1min Wendezeit wäre doch etwas knapp...
Daß sowas möglich ist, wird in Köln hoffentlich niemand bestreiten.

Linie21 schrieb:
Zitat:
Und warum sollte man mehr Züge in Thielenbruch wollen, die dann alle den eingleisigen Zugang befahren müssen? Es fällt auf, dass Sprüche wie "Das müsste man allerdings wollen" hier auf DSO meist im selben Atemzug mit vollkommen undurchdachten Aussagen getätigt werden. Es ist wenig zielführend, sich mit einer solchen Bestimmtheit so weit aus dem Fenster zu lehnen.
Ja, das sagt der richtige. Warum so aggressiv? Will jemand mehr Züge in Thielenbruch? Vermutlich nicht.
Die 3 in Buchheim enden zu lassen, wäre gewiss unpopulär, denn damit verlören ja die sieben nachfolgenden Haltestellen ihre Direktverbindung nach Deutz und einen Teil ihrer Direktverbindungen ins Stadtzentrum. Wenn man aber mehr Fahrgäste auf der 13 will, dann sollte die 13 nach Thielenbruch fahren, und vielleicht sogar nur die 13. Das wäre ohne Gleisbau möglich. Ich bezweifle allerdings, daß das bei den Entscheidern jemand will.

Linie21 schrieb:
Zitat:
Schwarz-Fahrer schrieb:
Zitat:
Linie21 schrieb:
Zitat:
somit müssen erstmal die Fahrzeuge verlängert werden, um dem hohen Fahrgastaufkommen in der HVZ gerecht zu werden.
Diesen Schluss ziehe ich nicht.
So ist es aber nun mal (logisch betrachtet).
Ja, Polemik...
Der Schluss, die Züge müssten verlängert werden, wäre zu ziehen, wenn es keine andere Möglichkeit gäbe, die erforderliche Kapazitätssteigerung zu liefern. Da es aber andere Möglichkeiten gibt, ist der Schluss falsch. Die 3 in Buchheim enden zu lassen, ist eine Möglichkeit und es gibt ganz sicher weitere Möglichkeiten.

Linie21 schrieb:
Zitat:
Schwarz-Fahrer schrieb:
Zitat:
Linie21 schrieb:
Zitat:
Wenn die 13 mal irgendwann nach Ostheim fahren sollte, wird sich das Problem wohl (und hoffentlich) erledigen. In welchem Umfang sich dann Fahrgastströme auf die 13 verlagern, bleibt aber die Frage, da auch ein 5'-Takt kein Anlass zu größeren Umwegen ist.
Die größere Verlässlichkeit und Geschwindigkeit vielleicht aber.
Die beiden Punkte haben mit einer Taktverdichtung aber nichts zu tun.
Korrekt. Dennoch kann der Umweg über den Gürtel für den einen oder anderen attraktiver sein als der Weg durch das Zentrum, unabhängig von Fahrweglänge und Taktung.

Linie21 schrieb:
Zitat:
Schwarz-Fahrer schrieb:
Zitat:
Außerdem kann eine Taktverdichtung auch eine Reisezeitverkürzung bedeuten, die die Umwegfahrt interessant machen kann. Außerdem kann je nach Start- und Zielhaltestelle die 13 einen kürzeren Fahrweg bedeuten, der aber gemieden wird, weil eine andere Linie zuerst eingefahren ist.
Das ist nur eine etwas umständliche Formulierung für einen völlig selbstverständlichen Zusammenhang zwischen Takt und Gesamtreisezeit, auf eben den ich mich ja gerade bezogen habe. Diese Reisezeitverkürzung von maximal 5 Minuten wird bei einigen Fahrten auftreten, sollte aber auch nicht überschätzt werden. Solange man sich nicht halbwegs tangential zur Innenstadt bewegen möchte, hat man damit schon nichts mehr am Hut. In vielen Fällen bleibt eine solche Verbindung ein Umweg.
Du stellst korrekt fest, daß Takt und Gesamtreisezeit selbstverständlich zusammenhängen.
Allgemein ist bekannt, das Taktdichte und Attraktivität des bzw Nachfrage nach ÖPNV zusammenhängen, und zwar so, daß kürzere Gesamtreisezeiten attraktiver sind als längere und mehr Nachfrage generieren.
Außerdem gilt es in Köln als ausgemacht, daß das Zentrum des Stadtbahnnetzes überlastet ist und daß es wünschenswert wäre, mehr Fahrgäste tangential zu führen, um das Zentrum herum, was auch bedeuten kann, zwei mal am Gürtel umzusteigen statt ein mal im Zentrum.
Und jetzt kommst Du und sagst, daß eine Taktverdichtung auf 5min kein Anlass ist, einen Umweg zu fahren, da sich die Reisezeit um maximal 5min verkürzen könne, wenn die 13 von 10 auf 5min-Takt verdichtet würde. Das solle man nicht überschätzen.
Ich behaupte, daß diese Taktverdichtung die Gesamtreisezeit auch mal um 10min verkürzen kann, wenn man z.B. von Butzweilerhof nach Schlebusch will oder so, wenn sich zwei Umsteigevorgänge um jeweils 5min verkürzen.
Ich hoffe, Du verträgst Polemik und das war jetzt nicht zu umständlich für Dich...

Linie21 schrieb:
Zitat:
Schwarz-Fahrer schrieb:
Zitat:
Außerdem bedeutet die Verdoppelung des Angebotes auch eine Verdoppelung des Platzangebotes, was die Verlängerung der Züge um 10m nicht bewirkt.
Das ist ebenfalls klar, hilft aber der Argumentation nicht weiter. Selbst wenn ein Bedarf für eine Verdopplung bestehen würde (was zu belegen wäre), würden sich die genannten Probleme deswegen nicht in Luft auflösen.
Du baust Deine Argumentation auf falsche Tatsachenbehauptungen und auf falschen Schlüssen auf. Und jetzt argumentierst Du auch noch, daß es für eine Verdoppelung des Taktes auf der Linie 13 keinen Bedarf gebe, wobei die Taktverdoppelung doch immer das gängige Mittel der Angebotssteigerung in Köln und anderswo war, wenn der Status Quo zu knapp bemessen war.
Auf der Gürtelstrecke ist die Taktverdichtung das richtige Mittel zur Kapazitätssteigerung, während auf den Radialen längere Züge das richtige Mittel sind. Aber das muss man eben auch wollen.

Re: Thema Sieglar und Troisdorf

geschrieben von: Gernot

Datum: 04.05.22 18:03

Wer sagt denn, dass Troisdorf überhaupt eine Stadtbahn will? Troisdorf hat - wenn die S-Bahn nach Bad Honnef fertig ist - zwei S-Bahnhaltepunkte und einen größeren Bahnhof. Am Hp. Spich halten dann zwei S-Bahn-Linien Richtung Köln und eine nach Bonn-Beuel, am Hp. Fr.-Wilhelmshütte eine Linie von Köln nach Beuel und am Bf. Troisdorf wird es auch weiterhin bei 2x S-Bahn und 2x RE bleiben. Das macht eine prima Verbindung nach Köln und eine einigermaßen brauchbare nach Beuel. Wenn die Troisdorfer eine Stadtbahn benötigen, dann doch eher Richtung Bonn-Zentrum und ganz bestimmt nicht nach Wesseling oder Brühl. Und dabei darf man weder übersehen, dass Bau und Betrieb der Stadtbahn nicht umsonst zu haben sind und man irgendwie Platz dafür schaffen muss.
Und wer, bitteschön, soll solche aufwändigen Bauten wie einen Turmbahnhof zwecks Überleitung der Querbahn auf die Rheibrücke finanzieren? Davon haben weder Wesseling noch Köln etwas. Die werden also die Zahlung des kommunalen Eigenanteilsdankend ablehnen, selbst wenn solch eine Konstruktion einen zuschussfähigen NKF hätte, was ich mangels Bedarf bezweifle.
Es geht doch nicht darum, alle Gleise dieser Welt irgendwie miteinander zu verbinden, sondern die Strecken zu bauen, welche auch wirklich genutzt werden.

Re: Thema Sieglar und Troisdorf

geschrieben von: Bahn4Future

Datum: 04.05.22 21:44

Gernot schrieb:
Wer sagt denn, dass Troisdorf überhaupt eine Stadtbahn will? Troisdorf hat - wenn die S-Bahn nach Bad Honnef fertig ist - zwei S-Bahnhaltepunkte und einen größeren Bahnhof. Am Hp. Spich halten dann zwei S-Bahn-Linien Richtung Köln und eine nach Bonn-Beuel, am Hp. Fr.-Wilhelmshütte eine Linie von Köln nach Beuel und am Bf. Troisdorf wird es auch weiterhin bei 2x S-Bahn und 2x RE bleiben. Das macht eine prima Verbindung nach Köln und eine einigermaßen brauchbare nach Beuel. Wenn die Troisdorfer eine Stadtbahn benötigen, dann doch eher Richtung Bonn-Zentrum und ganz bestimmt nicht nach Wesseling oder Brühl. Und dabei darf man weder übersehen, dass Bau und Betrieb der Stadtbahn nicht umsonst zu haben sind und man irgendwie Platz dafür schaffen muss.
Und wer, bitteschön, soll solche aufwändigen Bauten wie einen Turmbahnhof zwecks Überleitung der Querbahn auf die Rheibrücke finanzieren? Davon haben weder Wesseling noch Köln etwas. Die werden also die Zahlung des kommunalen Eigenanteilsdankend ablehnen, selbst wenn solch eine Konstruktion einen zuschussfähigen NKF hätte, was ich mangels Bedarf bezweifle.
Es geht doch nicht darum, alle Gleise dieser Welt irgendwie miteinander zu verbinden, sondern die Strecken zu bauen, welche auch wirklich genutzt werden.
Es geht in erster Linie darum die Straßenbahn und Bahnstrecken wieder zu nutzen, die noch vorhanden sind und wo trotzdem parallel ein Bus fährt, ganz besonders wenn diese elektrifiziert sind, denn diese Strecken müssen nicht mehr gebaut werden, sie sind bereits da. Das habe ich bereits für Essen gefordert, welches sich eine Buslinie auf betriebsfähigen Straßenbahngleisen erlaubt und das fordere ich auch für die Querbahn, auch wenn es hier wegen dem Lichtraumprofil etwas komplizierter wäre Bahnsteige unterzubringen. Für die Strecken, die nicht elektrifiziert aber günstig umzubauen sind muss ebenfalls eine Lösung her auch wenn das hier leider etwas länger dauert. Ob nun die Rhein-Sieg Kreis Eisenbahn oder die Strecke Beuel-Pützchen-Hangelar, wenn man schon eine System mit EBO zugelassene Straßenbahnwagen in der Nähe hat sollte man das auch nutzen. Die aufwändigen Bauten die ich angesprochen habe waren nur eine Idee für die fernere Zukunft, jedoch nicht Teil der Forderung einer zeitnahen Inbetriebnahme.

Re: Thema Sieglar und Troisdorf

geschrieben von: Gernot

Datum: 04.05.22 21:55

Bahn4Future schrieb:
Gernot schrieb:
Wer sagt denn, dass Troisdorf überhaupt eine Stadtbahn will? Troisdorf hat - wenn die S-Bahn nach Bad Honnef fertig ist - zwei S-Bahnhaltepunkte und einen größeren Bahnhof. Am Hp. Spich halten dann zwei S-Bahn-Linien Richtung Köln und eine nach Bonn-Beuel, am Hp. Fr.-Wilhelmshütte eine Linie von Köln nach Beuel und am Bf. Troisdorf wird es auch weiterhin bei 2x S-Bahn und 2x RE bleiben. Das macht eine prima Verbindung nach Köln und eine einigermaßen brauchbare nach Beuel. Wenn die Troisdorfer eine Stadtbahn benötigen, dann doch eher Richtung Bonn-Zentrum und ganz bestimmt nicht nach Wesseling oder Brühl. Und dabei darf man weder übersehen, dass Bau und Betrieb der Stadtbahn nicht umsonst zu haben sind und man irgendwie Platz dafür schaffen muss.
Und wer, bitteschön, soll solche aufwändigen Bauten wie einen Turmbahnhof zwecks Überleitung der Querbahn auf die Rheibrücke finanzieren? Davon haben weder Wesseling noch Köln etwas. Die werden also die Zahlung des kommunalen Eigenanteilsdankend ablehnen, selbst wenn solch eine Konstruktion einen zuschussfähigen NKF hätte, was ich mangels Bedarf bezweifle.
Es geht doch nicht darum, alle Gleise dieser Welt irgendwie miteinander zu verbinden, sondern die Strecken zu bauen, welche auch wirklich genutzt werden.
Es geht in erster Linie darum die Straßenbahn und Bahnstrecken wieder zu nutzen, die noch vorhanden sind und wo trotzdem parallel ein Bus fährt, ganz besonders wenn diese elektrifiziert sind, denn diese Strecken müssen nicht mehr gebaut werden, sie sind bereits da. Das habe ich bereits für Essen gefordert, welches sich eine Buslinie auf betriebsfähigen Straßenbahngleisen erlaubt und das fordere ich auch für die Querbahn, auch wenn es hier wegen dem Lichtraumprofil etwas komplizierter wäre Bahnsteige unterzubringen. Für die Strecken, die nicht elektrifiziert aber günstig umzubauen sind muss ebenfalls eine Lösung her auch wenn das hier leider etwas länger dauert. Ob nun die Rhein-Sieg Kreis Eisenbahn oder die Strecke Beuel-Pützchen-Hangelar, wenn man schon eine System mit EBO zugelassene Straßenbahnwagen in der Nähe hat sollte man das auch nutzen. Die aufwändigen Bauten die ich angesprochen habe waren nur eine Idee für die fernere Zukunft, jedoch nicht Teil der Forderung einer zeitnahen Inbetriebnahme.
Dir ist aber schon bewusst, dass die Querbahn eigentlich schon immer primär eine Güterverkehrsstrecke war und es dort nur zeitweise einen recht spärlichen Personenverkehr gab? Ein Bus ist an sich kein schlechtes Verkehrsmittel, wenn eine Bahn überdimensioniert ist.

Re: Thema Sieglar und Troisdorf

geschrieben von: Bahn4Future

Datum: 04.05.22 22:35

Gernot schrieb:
Bahn4Future schrieb:
Gernot schrieb:
Wer sagt denn, dass Troisdorf überhaupt eine Stadtbahn will? Troisdorf hat - wenn die S-Bahn nach Bad Honnef fertig ist - zwei S-Bahnhaltepunkte und einen größeren Bahnhof. Am Hp. Spich halten dann zwei S-Bahn-Linien Richtung Köln und eine nach Bonn-Beuel, am Hp. Fr.-Wilhelmshütte eine Linie von Köln nach Beuel und am Bf. Troisdorf wird es auch weiterhin bei 2x S-Bahn und 2x RE bleiben. Das macht eine prima Verbindung nach Köln und eine einigermaßen brauchbare nach Beuel. Wenn die Troisdorfer eine Stadtbahn benötigen, dann doch eher Richtung Bonn-Zentrum und ganz bestimmt nicht nach Wesseling oder Brühl. Und dabei darf man weder übersehen, dass Bau und Betrieb der Stadtbahn nicht umsonst zu haben sind und man irgendwie Platz dafür schaffen muss.
Und wer, bitteschön, soll solche aufwändigen Bauten wie einen Turmbahnhof zwecks Überleitung der Querbahn auf die Rheibrücke finanzieren? Davon haben weder Wesseling noch Köln etwas. Die werden also die Zahlung des kommunalen Eigenanteilsdankend ablehnen, selbst wenn solch eine Konstruktion einen zuschussfähigen NKF hätte, was ich mangels Bedarf bezweifle.
Es geht doch nicht darum, alle Gleise dieser Welt irgendwie miteinander zu verbinden, sondern die Strecken zu bauen, welche auch wirklich genutzt werden.
Es geht in erster Linie darum die Straßenbahn und Bahnstrecken wieder zu nutzen, die noch vorhanden sind und wo trotzdem parallel ein Bus fährt, ganz besonders wenn diese elektrifiziert sind, denn diese Strecken müssen nicht mehr gebaut werden, sie sind bereits da. Das habe ich bereits für Essen gefordert, welches sich eine Buslinie auf betriebsfähigen Straßenbahngleisen erlaubt und das fordere ich auch für die Querbahn, auch wenn es hier wegen dem Lichtraumprofil etwas komplizierter wäre Bahnsteige unterzubringen. Für die Strecken, die nicht elektrifiziert aber günstig umzubauen sind muss ebenfalls eine Lösung her auch wenn das hier leider etwas länger dauert. Ob nun die Rhein-Sieg Kreis Eisenbahn oder die Strecke Beuel-Pützchen-Hangelar, wenn man schon eine System mit EBO zugelassene Straßenbahnwagen in der Nähe hat sollte man das auch nutzen. Die aufwändigen Bauten die ich angesprochen habe waren nur eine Idee für die fernere Zukunft, jedoch nicht Teil der Forderung einer zeitnahen Inbetriebnahme.
Dir ist aber schon bewusst, dass die Querbahn eigentlich schon immer primär eine Güterverkehrsstrecke war und es dort nur zeitweise einen recht spärlichen Personenverkehr gab? Ein Bus ist an sich kein schlechtes Verkehrsmittel, wenn eine Bahn überdimensioniert ist.
Das soll sie auch bleiben, denn der Güterverkehr ist ebenfalls wichtig, aber wenn man nunmal vor dem Problem steht, dass Brühl gerne eine Taktverdichtung Richtung Köln hätte aber Hürth nicht mitspielen will, dann wäre die Querbahn die schnelle Lösung. Mit wenig ausbau könnte man Kurse, die in Sürth enden durch den Hafen über die Querbahn verlängern und bis nach Brühl fahren lassen.
... weil, die können morgen fahren (sic!) - und auf Hürth bezogen - ebenda durchfahren

Zitteraale auf der HGK - geicherte Durchfahrt ...

Das erweckt Begehrlichkeiten ortsnah und beim Bürjermeester
Schwarz-Fahrer schrieb:
Die Züge der Linie 3 würden dann auf dem Bahnsteiggleis kehren, so wie es an vielen anderen Endhaltestellen auch gemacht wird. Sie würden dann als Linksfahrt nach Buchheim Frankfurter Straße fahren, wo sie den vorhandenen Gleiswechsel nutzen. Das erfordert allerdings eine Änderung der Fahrplanlage, 1min Wendezeit wäre doch etwas knapp...
Daß sowas möglich ist, wird in Köln hoffentlich niemand bestreiten.
Das ist mit der aktuellen Signalisierung nicht möglich und ein Umbau wäre angesichts der Umstände auch kaum sinnvoll. Die Endhaltestelle hätte dann für die Linie 3 nur ein nutzbares Gleis, das ist zwar möglich, aber hinsichtlich Zuverlässigkeit sehr unvorteilhaft. Wo Du die "vielen anderen Endhaltestellen" hernimmst, an denen auf nur einem Bahnsteiggleis gewendet wird, ist mir ein Rätsel, denn in Wirklichkeit gibt es genau eine davon und die bekanntlich nur aus der Not heraus (Heumarkt). Wenn Du auf welche mit zwei oder mehr Gleisen anspielst, vergleichst Du Weintrauben mit Melonen.

Schwarz-Fahrer schrieb:
Zitat:
Und warum sollte man mehr Züge in Thielenbruch wollen, die dann alle den eingleisigen Zugang befahren müssen? Es fällt auf, dass Sprüche wie "Das müsste man allerdings wollen" hier auf DSO meist im selben Atemzug mit vollkommen undurchdachten Aussagen getätigt werden. Es ist wenig zielführend, sich mit einer solchen Bestimmtheit so weit aus dem Fenster zu lehnen.
Ja, das sagt der richtige.
Inwiefern? Ich kann mich an keine Sprüche dieser Art meinerseits erinnern.

Schwarz-Fahrer schrieb:
Warum so aggressiv?
Wo soll ich aggressiv gewesen sein? *lach*

Zitat:
Die 3 in Buchheim enden zu lassen, wäre gewiss unpopulär, denn damit verlören ja die sieben nachfolgenden Haltestellen ihre Direktverbindung nach Deutz und einen Teil ihrer Direktverbindungen ins Stadtzentrum. Wenn man aber mehr Fahrgäste auf der 13 will, dann sollte die 13 nach Thielenbruch fahren, und vielleicht sogar nur die 13. Das wäre ohne Gleisbau möglich. Ich bezweifle allerdings, daß das bei den Entscheidern jemand will.
Das bezweifle ich auch, denn das Problem wäre auch damit nicht gelöst. Du müsstest dann ja die in Thielenbruch wegfallenden Kurse der 18 irgendwo anders wendetechnisch unterbringen, entweder an der Herler Straße oder in der Wendeanlage Johann-Bensberg-Straße, wo in der SVZ die 3 wendet. Also im ersten Fall zwei Gleise für eine Wende alle 5' oder ein Gleis für eine Wende alle 10'. Nicht gerade der Brüller.


Schwarz-Fahrer schrieb:
Der Schluss, die Züge müssten verlängert werden, wäre zu ziehen, wenn es keine andere Möglichkeit gäbe, die erforderliche Kapazitätssteigerung zu liefern. Da es aber andere Möglichkeiten gibt, ist der Schluss falsch. Die 3 in Buchheim enden zu lassen, ist eine Möglichkeit und es gibt ganz sicher weitere Möglichkeiten.
Bisher wurde noch keine praktikable Möglichkeit genannt. Auch die KVB weiß von keiner und hat nach eigener öffentlicher Aussage diesen Schluss gezogen. Wenn Du meinst, dass die Verantwortlichen dort etwas übersehen haben, kannst Du sie ja einfach mal kontaktieren. Wenn Du aber nur dasselbe sagst wie hier, wirst Du wohl auch nur dieselbe Antwort bekommen, je nach Rückfragen eventuell etwas detaillierter.

Schwarz-Fahrer schrieb:
Linie21 schrieb:
Schwarz-Fahrer schrieb:
Die größere Verlässlichkeit und Geschwindigkeit vielleicht aber.
Die beiden Punkte haben mit einer Taktverdichtung aber nichts zu tun.
Korrekt. Dennoch kann der Umweg über den Gürtel für den einen oder anderen attraktiver sein als der Weg durch das Zentrum, unabhängig von Fahrweglänge und Taktung.
Das hatten wir ja an anderer Stelle im Text schon festgehalten, wo es darum ging.

Schwarz-Fahrer schrieb:
Allgemein ist bekannt, das Taktdichte und Attraktivität des bzw Nachfrage nach ÖPNV zusammenhängen, und zwar so, daß kürzere Gesamtreisezeiten attraktiver sind als längere und mehr Nachfrage generieren.
Außerdem gilt es in Köln als ausgemacht, daß das Zentrum des Stadtbahnnetzes überlastet ist und daß es wünschenswert wäre, mehr Fahrgäste tangential zu führen, um das Zentrum herum, was auch bedeuten kann, zwei mal am Gürtel umzusteigen statt ein mal im Zentrum.
Alles bekannt, jap.

Schwarz-Fahrer schrieb:
Und jetzt kommst Du und sagst, daß eine Taktverdichtung auf 5min kein Anlass ist, einen Umweg zu fahren, da sich die Reisezeit um maximal 5min verkürzen könne, wenn die 13 von 10 auf 5min-Takt verdichtet würde. Das solle man nicht überschätzen.
Ich behaupte, daß diese Taktverdichtung die Gesamtreisezeit auch mal um 10min verkürzen kann, wenn man z.B. von Butzweilerhof nach Schlebusch will oder so, wenn sich zwei Umsteigevorgänge um jeweils 5min verkürzen.
Das ist allerdings richtig. Eine Erhebung mit dem Ziel der Feststellung, wie oft dann tatsächlich über die 13 gefahren würde, würde mich dennoch interessieren.

Schwarz-Fahrer schrieb:
Du baust Deine Argumentation auf falsche Tatsachenbehauptungen und auf falschen Schlüssen auf.
Welche sollen das sein außer der Fehler mit den Anschlüssen eins drüber? Ich warte gespannt.

Schwarz-Fahrer schrieb:
Und jetzt argumentierst Du auch noch, daß es für eine Verdoppelung des Taktes auf der Linie 13 keinen Bedarf gebe
Langsam. Ich habe geschrieben, dass der Bedarf zu belegen wäre, das heißt nicht, dass ich ihn ausschließe.

Schwarz-Fahrer schrieb:
, wobei die Taktverdoppelung doch immer das gängige Mittel der Angebotssteigerung in Köln und anderswo war, wenn der Status Quo zu knapp bemessen war.
Weil es möglich war und man sich noch nicht um längere Züge gekümmert hat. Das ist hier und jetzt anders.

Schwarz-Fahrer schrieb:
Auf der Gürtelstrecke ist die Taktverdichtung das richtige Mittel zur Kapazitätssteigerung, während auf den Radialen längere Züge das richtige Mittel sind. Aber das muss man eben auch wollen.
Du kannst es auch noch so oft wiederholen, geistreicher wird die Aussage dadurch nicht. Solange solche Aussagen a la "Das ginge, man will es nur nicht" wiederholt sowohl ohne Beleg als auch gegen die Aussagen der KVB selbst getätigt werden, darf man sich fragen, ob der Schreiber einen Aluhut trägt oder gezielte Desinformation betreibt.

Gruß,
Linie21
Gernot schrieb:
Wie wäre es denn, wenn man im Rahmen der kommenden Bahnsteigverlängerung auf dem Stadtwaldgürtel die beiden Haltestellen Dürener Str. und Wüllnerstr. zusammenlegt (Abstand ca. 250 m!) und dieser neuen Haltestelle Hoch- und Tiefbahnsteig als Mittel- und Seitenbahnsteige sowie ein Wendegleis spendiert?
Wenn dort ein Wendegleis möglich ist, sollte das defintiv ohne das Aufgeben von Haltestellen passieren. Die Haltestelle Dürener Straße/Gürtel liegt dort ganz gut direkt an der Hauptgeschäftsstraße mit Anschluss an die Buslinie 136. Im Zuge von eventuellen Doppelhaltestellen Hoch/Tief wäre es dann aber nicht schlecht, angesichts des kleinen Abstandes Dürener Straße/Wüllnerstraße über eine Verlegung letzterer Haltestelle in Richtung der Aachener Straße nachzudenken.

Gruß,
Linie21
Es wäre zumindest lustig in die Gesichter der Hürther Bürger zu schauen, wenn die Linie 18 auf einmal durchfährt^^.

Re: Thema Sieglar und Troisdorf

geschrieben von: Strizie

Datum: 05.05.22 00:12

Bahn4Future schrieb:
Das soll sie auch bleiben, denn der Güterverkehr ist ebenfalls wichtig, aber wenn man nunmal vor dem Problem steht, dass Brühl gerne eine Taktverdichtung Richtung Köln hätte aber Hürth nicht mitspielen will, dann wäre die Querbahn die schnelle Lösung. Mit wenig ausbau könnte man Kurse, die in Sürth enden durch den Hafen über die Querbahn verlängern und bis nach Brühl fahren lassen.
Das ist keine Lösung, denn die Fahrt über Wesseling mit Kopfmachen dauert eine Ewigkeit. Davon abgesehen müsste Wesseling da mitbezahlen.

Angesichts dessen, dass derzeit eine Schnellbuslinie fährt zwischen Brühl und Wesseling und diese vom NVR gefördert wird, kann man davon ausgehen, dass so schnell keine Stadtbahnverbindung von Brühl nach Wesseling kommt abgesehen von den Ein- und Ausrückfahrten.
Linie21 schrieb:
Gernot schrieb:
Wie wäre es denn, wenn man im Rahmen der kommenden Bahnsteigverlängerung auf dem Stadtwaldgürtel die beiden Haltestellen Dürener Str. und Wüllnerstr. zusammenlegt (Abstand ca. 250 m!) und dieser neuen Haltestelle Hoch- und Tiefbahnsteig als Mittel- und Seitenbahnsteige sowie ein Wendegleis spendiert?
Wenn dort ein Wendegleis möglich ist, sollte das defintiv ohne das Aufgeben von Haltestellen passieren. Die Haltestelle Dürener Straße/Gürtel liegt dort ganz gut direkt an der Hauptgeschäftsstraße mit Anschluss an die Buslinie 136. Im Zuge von eventuellen Doppelhaltestellen Hoch/Tief wäre es dann aber nicht schlecht, angesichts des kleinen Abstandes Dürener Straße/Wüllnerstraße über eine Verlegung letzterer Haltestelle in Richtung der Aachener Straße nachzudenken.
Grundsätzlich sehe ich die Haltestelle Dürener Str./Gürtel auch als eine der wichtigeren Haltestellen auf dem Gürtel an. Darum wäre das auch ein guter Wendepunkt für die "kurze 7". Aber südlich der Dürener Str. beginnt der einzige Abschnitt des Gürtels ohne Mittelstreifen, wo die 13 ihren separaten Gleiskörper verlassen muss. Da ist kein Platz für ein Wendegleis und auf der Dürener Str. sowieso nicht. Nördlich hingegen ist der Mittelstreifen so breit, dass da ein weiteres Gleis locker hinpasst, man müsste nur einen Teil der Bäume und die Parkplätze beseitigen. Beides trägt nicht gerade zur Begeisterung der Anwohner bei, das ist klar. Aber vielleicht würde ja einem geschickten Planer eine gute Lösung einfallen, mit der man sowohl ein Wendegleis als auch drei Bahnsteige hinkriegen könnte.
Zur Nordverschiebung der Hst. Wüllnerstraße: Ja, die Haltestelle liegt alles andere als mittig zwischen Aachener Str. und Dürner Str.. Aber etwa 100 m nördlich der jetzigen Haltestelle wird der Lindenthaler Kanal überbrückt, da wäre ein Haltestellenneubau recht aufwändig, befürchte ich. Bliebe also nur nördlich des Kanals. Doch von da bis zur Aachener Str. sind es auch nur noch knapp 500 m. Schwierig, schwierig...
Eine grundsätzliche Frage ist die nach der Aufgabe von eng beianander liegenden Haltestellen. Nach dem Bau der Nippeser Strecke, wo im Tunnel eine Haltestelle gegenüber der vorherigen Straßenbahnstrecke wegfiel (Agneskirche) und eine weitere am anschließenden Oberflächenabschnitt (Simonskaul), wurde das in Köln zum Tabu. Deshalb die relativ eng benachbarten U-Bahnhöfe unter der Venloer Str. und der Severinstr., deshalb auch der geringe Haltestellenabstand auf der Luxemburger Str.. Nur die Neubaustrecken auf der Amsterdamer Str. und der Aachener Str. haben einen Abstand von 700 - 1000 Meter bekommen, was ich für eine Schnellbahnstrecke angemessen finde. Ansonsten sind aus der guten alten Straßenbahnzeit übernommenen geringen Abstände zwar nett für die Anwohner, aber nervig für diejenigen, welche mit der Bahn weiter fahren, weil es die Fahrzeit verlängert. Da bleibt also die Frage, wer soll eher profitieren: Die unmittelbaren Anwohner, welche nur wenige Schritte bis zur Bahn gehen dürfen oder die Fahrgäste über längere Distanzen, welche sonst vielleicht 3 bis 5 Minuten schneller am Ziel wären? In Köln hat man sich für die Anwohner entschieden. Ob das so klug ist???

... dann sollte sie halt langsam durchfahren ...

geschrieben von: TBOAR (bt)

Datum: 05.05.22 12:22

... dann blieben die Taktzeiten in Brühl und Köln nahezu gleich und mensch hat die Möglichkeit zum Blickkontakt mit den von ihrem Bürgermeister "Ausgesperrten".

Würde aber zweifelsfrei angebotsausweitende Abläufe anstoßen ... ;-)

Re: Thema Sieglar und Troisdorf

geschrieben von: Bahn4Future

Datum: 05.05.22 14:14

Strizie schrieb:
Bahn4Future schrieb:
Das soll sie auch bleiben, denn der Güterverkehr ist ebenfalls wichtig, aber wenn man nunmal vor dem Problem steht, dass Brühl gerne eine Taktverdichtung Richtung Köln hätte aber Hürth nicht mitspielen will, dann wäre die Querbahn die schnelle Lösung. Mit wenig ausbau könnte man Kurse, die in Sürth enden durch den Hafen über die Querbahn verlängern und bis nach Brühl fahren lassen.
Das ist keine Lösung, denn die Fahrt über Wesseling mit Kopfmachen dauert eine Ewigkeit. Davon abgesehen müsste Wesseling da mitbezahlen.

Angesichts dessen, dass derzeit eine Schnellbuslinie fährt zwischen Brühl und Wesseling und diese vom NVR gefördert wird, kann man davon ausgehen, dass so schnell keine Stadtbahnverbindung von Brühl nach Wesseling kommt abgesehen von den Ein- und Ausrückfahrten.
Wenn man entweder eine neue Verbindungskurve an der Kreuzung beider Strecken baut oder durch den Hafen fährt braucht es weder ein Kopf machen noch muss Wesseling etwas bezahlen außer es sind Halte gewünscht. Man könnte einen in Sürth endenden Kurs im Falle einer Verbindungskurve mit einem Zwischenhalt in Godorf und im Falle einer Führung durch den Hafen nonstop nach Brühl verlängern und Hürth somit umgehen.

Dies ist als kurzfristige Lösung gedacht solange Hürth Probleme macht und die 5 noch nicht Merzenich erreicht, von wo aus man sie nach Brühl verlängern könnte.

Sehr langfristig gesehen, wenn der Braunkohleausstieg vollzogen ist und die Verkehrswende so weit vorangeschritten ist, dass derartige Probleme wie Hürth sie aktuell macht undenkbar sind, kann man die Querbahn in einem Gesamtkonzept mit einer Nachnutzung der RWE Nord-Süd Bahn betrachten

Re: Thema Sieglar und Troisdorf

geschrieben von: Gernot

Datum: 05.05.22 15:18

Bahn4Future schrieb:
Dies ist als kurzfristige Lösung gedacht solange Hürth Probleme macht und die 5 noch nicht Merzenich erreicht, von wo aus man sie nach Brühl verlängern könnte.

Bis Merzenich wäre dann doch etwas sehr weit.
Zitat:

Sehr langfristig gesehen, wenn der Braunkohleausstieg vollzogen ist und die Verkehrswende so weit vorangeschritten ist, dass derartige Probleme wie Hürth sie aktuell macht undenkbar sind, kann man die Querbahn in einem Gesamtkonzept mit einer Nachnutzung der RWE Nord-Süd Bahn betrachten

Ja, eventuell als Güterumfahrungsstrecke für Köln. Aber für den PV? Dazu verlaufen die Verkehrsströme doch anders und die RWE-Bahn allzuweit entfernt von den Siedlungen.
Gernot schrieb:
Eine grundsätzliche Frage ist die nach der Aufgabe von eng beianander liegenden Haltestellen. Nach dem Bau der Nippeser Strecke, wo im Tunnel eine Haltestelle gegenüber der vorherigen Straßenbahnstrecke wegfiel (Agneskirche) und eine weitere am anschließenden Oberflächenabschnitt (Simonskaul), wurde das in Köln zum Tabu.

Das stimmt so nicht. Einige Beispiele aus der jüngeren Vergangenheit, bei denen Haltestellen aufgegeben wurden:
– Linie 4: Beim Ausbau des nördlichen Asts wurden die Haltestellen "Neurather Weg" und "Fixheider Weg" zur Haltestelle "Im Weidenbruch" zusammengelegt
– Linie 5: "Takuplatz" im Zuge des Umbaus auf Hochflur
– Linie 12: "Kalscheurer Weg" im Zuge des Umbaus auf Niederflur
– Linie 7: Die Haltestelle "Kitschburger Str.", die Anfang der 90er eingerichtet wurde, wurde Anfang der 2000er wieder aufgegeben und wird seitdem nur noch von der Buslinie 136 bedient. Rechtsrheinisch hat man die Haltestellen "Krückelstr." und "Südbrücke" zur Haltestelle "Raiffeisenstr." zusammengelegt, ebenso weiter südlich "Tulpenweg" und "Porz Glaswerke" zur Haltestelle "Rosenhügel".

Es ist also durchaus eine Möglichkeit, Haltestellen zusammenzulegen.
Ich fand es schon in den 80er Jahren seltsam, wie nah z. B. die Haltestellen "Flehbachstr." und "Brück, Mauspfad" sowie "Merheim" und "Kalker Friedhof" beieinander liegen. Das sind gefühlt keine 200 Meter.
Gernot schrieb:
Zur Nordverschiebung der Hst. Wüllnerstraße: Ja, die Haltestelle liegt alles andere als mittig zwischen Aachener Str. und Dürner Str.. Aber etwa 100 m nördlich der jetzigen Haltestelle wird der Lindenthaler Kanal überbrückt, da wäre ein Haltestellenneubau recht aufwändig, befürchte ich. Bliebe also nur nördlich des Kanals.
Die 100 Meter reichen ja für einen zusätzlichen Hochbahnsteig, da sehe ich kein Problem.

Zitat:
Doch von da bis zur Aachener Str. sind es auch nur noch knapp 500 m. Schwierig, schwierig... [...]
Deshalb die relativ eng benachbarten U-Bahnhöfe unter der Venloer Str. und der Severinstr., deshalb auch der geringe Haltestellenabstand auf der Luxemburger Str.. Nur die Neubaustrecken auf der Amsterdamer Str. und der Aachener Str. haben einen Abstand von 700 - 1000 Meter bekommen, was ich für eine Schnellbahnstrecke angemessen finde. Ansonsten sind aus der guten alten Straßenbahnzeit übernommenen geringen Abstände zwar nett für die Anwohner, aber nervig für diejenigen, welche mit der Bahn weiter fahren, weil es die Fahrzeit verlängert. Da bleibt also die Frage, wer soll eher profitieren: Die unmittelbaren Anwohner, welche nur wenige Schritte bis zur Bahn gehen dürfen oder die Fahrgäste über längere Distanzen, welche sonst vielleicht 3 bis 5 Minuten schneller am Ziel wären? In Köln hat man sich für die Anwohner entschieden. Ob das so klug ist???
Das kann man nicht so pauschalisieren. Es bedarf auf jeden Fall immer einer vernünftigen Haltestellendichte in Wohngebieten für die Erschließung. Ob diese nur durch die Stadtbahn oder durch zusätzliche Buslinien erreicht werden soll, muss anhand der örtlichen Gegebenheiten und der Verkehrsströme entschieden werden. Im Falle Rathaus und Karthäuserhof ist zum Beispiel ganz klar, warum diese Haltestellen gebaut wurden: Die Nord-Süd-Stadtbahn soll nach Fertigstellung die Buslinien 106 und 132 auf ihrem gemeinsamen Abschnitt komplett ersetzen. Wer ein paar Mal mit denen durch die Innenstadt gefahren ist, weiß auch schnell, warum.
Auch auf der Venloer Straße will man höchstwahrscheinlich keine Buslinie fahren lassen, nur um den Bereich zwischen dem Bahnhof West und dem Gürtel zu erschließen. Auch hier behaupte ich, dass die Inaugenscheinnahme der örtlichen Verhältnisse schnell Klarheit schafft (ich gehe bei Dir davon aus, dass Du diese kennst): Fahrgastaufkommen an beiden Haltestellen sowie Verkehrsaufkommen und Platzverhältnisse oberirdisch...
Auch auf der Luxemburger Straße sind die Haltestellenabstände m. E. passend zu den Gegebenheiten.
Die Amsterdamer Straße ist mit der Venloer und der Severinstraße in keinster Weise vergleichbar: Keine Geschäftsstraße, viel Platz, Buslinie mit Erschließungsaufgaben in weiteren benachbarten Gebieten vorhanden...

Gruß,
Linie21

Re: ... dann sollte sie halt langsam durchfahren ...

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 05.05.22 19:39

TBOAR (bt) schrieb:
... dann blieben die Taktzeiten in Brühl und Köln nahezu gleich und mensch hat die Möglichkeit zum Blickkontakt mit den von ihrem Bürgermeister "Ausgesperrten".

Würde aber zweifelsfrei angebotsausweitende Abläufe anstoßen ... ;-)
Tolle Idee. Wer bezahlt das denn? Oder werden die Züge von den Fahrgästen dann durch Hürth geschoben?


>> Gernot schrieb:
> Ja, eventuell als Güterumfahrungsstrecke für Köln. Aber für den PV? Dazu verlaufen die Verkehrsströme doch anders und die RWE-Bahn allzuweit entfernt von den Siedlungen.

Heute ja. Aber Siedlungen können schließlich dort entstehen, wo die Infrastruktur vorhanden ist.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:05:05:19:45:25.
Spencer schrieb:
Ich fand es schon in den 80er Jahren seltsam, wie nah z. B. die Haltestellen "Flehbachstr." und "Brück, Mauspfad" sowie "Merheim" und "Kalker Friedhof" beieinander liegen. Das sind gefühlt keine 200 Meter.
Das Gefühl kann ich nachvollziehen, tatsächlich sind es aber einige Meter mehr. Das täuscht auf dem Stadtplan, weil auf jeweils beiden Seiten (sehr) große Haltestellenabstände folgen. Vergiss bitte auch nicht, dass das jeweils die einzigen beiden Stadtbahnhaltestellen im Stadtteil sind und bei Merheim sowie Brück Mauspfad die jeweilige Lage unter anderem auch auf den querenden Straßen (und Buslinien) basiert. Kalker Friedhof und Flehbachstraße erschließen dann jeweils die andere Seite des Stadtteils.

Gruß,
Linie21
Linie21 schrieb:
Das kann man nicht so pauschalisieren. Es bedarf auf jeden Fall immer einer vernünftigen Haltestellendichte in Wohngebieten für die Erschließung. Ob diese nur durch die Stadtbahn oder durch zusätzliche Buslinien erreicht werden soll, muss anhand der örtlichen Gegebenheiten und der Verkehrsströme entschieden werden. Im Falle Rathaus und Karthäuserhof ist zum Beispiel ganz klar, warum diese Haltestellen gebaut wurden: Die Nord-Süd-Stadtbahn soll nach Fertigstellung die Buslinien 106 und 132 auf ihrem gemeinsamen Abschnitt komplett ersetzen. Wer ein paar Mal mit denen durch die Innenstadt gefahren ist, weiß auch schnell, warum.
Auch auf der Venloer Straße will man höchstwahrscheinlich keine Buslinie fahren lassen, nur um den Bereich zwischen dem Bahnhof West und dem Gürtel zu erschließen. Auch hier behaupte ich, dass die Inaugenscheinnahme der örtlichen Verhältnisse schnell Klarheit schafft (ich gehe bei Dir davon aus, dass Du diese kennst): Fahrgastaufkommen an beiden Haltestellen sowie Verkehrsaufkommen und Platzverhältnisse oberirdisch...
Auch auf der Luxemburger Straße sind die Haltestellenabstände m. E. passend zu den Gegebenheiten.
Die Amsterdamer Straße ist mit der Venloer und der Severinstraße in keinster Weise vergleichbar: Keine Geschäftsstraße, viel Platz, Buslinie mit Erschließungsaufgaben in weiteren benachbarten Gebieten vorhanden...
Auf der Venloer Str. plante die KVB anstelle der beiden U-Bahnhöfe Körnerstr. und Piusstr. einen Bahnhof mit Ausgängen an beiden Bahnsteigenden, was die Wege in alle Richtungen um gut 40 m verkürzt hätte. Nachdem die Bezirksvertretung sich heftig beschwerte, dass so doch eine Haltestelle der Straßenbahnstrecke wegfiele, gibt es doch zwei U-Bahnhöfe, allerdings mit nur je einem Zugang. So viel ich weiß sind die beiden Bahnhöfe weniger als 500 m voneinander entfernt und von Körnerstraße bis Venloer Str./Gürtel sind es noch nicht mal 400 m. Wäre da nicht ein Bahnhof etwa in der Mitte zwischen Körnerstr. und Piusstr. die bessere Lösung gewesen als die Abstände der Straßenbahnhaltestellen - welche vermutlich aus der Vorkriegszeit stammten - aufrecht zu erhalten? Da braucht es auch keine feinsterschließende Buslinie. Genauso ist es mit der Luxemburger Str., wo die Haltestellen von Eifelwall bis Gürtel doch recht nah beianander liegen: Eine Strecke von 1700 m mit fünf Haltestellen! Also ein Abstand von gerade mal 400 m. Klingt für mich eher nach Bus als nach städteverbindender Schnellbahn, was die 18 aber darstellen soll. Oder bleibt die auf ewig der Kappesbuure Express? Ja, Sülz und Klettenberg sind dicht besiedelt, aber wenn man nach Hürth oder Brühl will ist es nervig, wenn die Bahn alle paar Meter hält. Die alte Vorgebirgsbahn fuhr an zwei (oder gar drei?) dieser Haltestellen durch. Da hielten nur die Bahnen, welche in Klettenberg endeten, lange Zeit die Linien 10 und 11. Vielleicht sollte man das mit der langen und kurzen 18 wieder einführen? Aber es gäbe vermutlich einen mittleren Aufstand der dortigen Anwohner.
Gegen den U-Bahnhof Rathaus habe ich keine Einwände, aber Kartäuserhof ist grenzwertig. Der Abstand zwischen Chlodwigplatz und Severinstr. dürfte etwa so groß sein wie der zwischen Severinstr. und Heumarkt. Warum gibt es auf dem einen Stück noch einen Zwischenhalt, auf dem anderen aber nicht? Die dichte Besiedlung ist überall vorhanden. Und das Argument der vielen Geschäfte auf dem südlichen Abschnitt der Severinstr. zieht nicht so ganz, weil das doch eher Läden des täglichen Bedarfs sind. Ähnlich wie auf der Venloer Str.. Und dann wären da noch die Schulen rund um den Waidmarkt.

Lieber pakfa - do luure --->

geschrieben von: TBOAR (bt)

Datum: 05.05.22 20:31

wie werfe ich mit der Wurst nach dem Schinken

Und Gernot lasse ich selber ausführen, warum eine radiale Infrastruktur in wohnortferner Lage wunderbarst geeignet ist, mit Züge, die dort nicht verändert werden, Köln und Bonn zu umgehen, wenns denn gewollt wäre
Gernot schrieb:
Auf der Venloer Str. plante die KVB anstelle der beiden U-Bahnhöfe Körnerstr. und Piusstr. einen Bahnhof mit Ausgängen an beiden Bahnsteigenden, was die Wege in alle Richtungen um gut 40 m verkürzt hätte. Nachdem die Bezirksvertretung sich heftig beschwerte, dass so doch eine Haltestelle der Straßenbahnstrecke wegfiele, gibt es doch zwei U-Bahnhöfe, allerdings mit nur je einem Zugang. So viel ich weiß sind die beiden Bahnhöfe weniger als 500 m voneinander entfernt und von Körnerstraße bis Venloer Str./Gürtel sind es noch nicht mal 400 m. Wäre da nicht ein Bahnhof etwa in der Mitte zwischen Körnerstr. und Piusstr. die bessere Lösung gewesen als die Abstände der Straßenbahnhaltestellen - welche vermutlich aus der Vorkriegszeit stammten - aufrecht zu erhalten?
Den Einwand muss man gelten lassen, vor allem wegen der Zugänge. Aber welche Wege meinst Du mit der Verkürzung um 40 Meter?

Gernot schrieb:
Genauso ist es mit der Luxemburger Str., wo die Haltestellen von Eifelwall bis Gürtel doch recht nah beianander liegen: Eine Strecke von 1700 m mit fünf Haltestellen! Also ein Abstand von gerade mal 400 m. Klingt für mich eher nach Bus als nach städteverbindender Schnellbahn, was die 18 aber darstellen soll. Oder bleibt die auf ewig der Kappesbuure Express? Ja, Sülz und Klettenberg sind dicht besiedelt, aber wenn man nach Hürth oder Brühl will ist es nervig, wenn die Bahn alle paar Meter hält.
Die 18 soll aber eben nicht nur eine städteverbindende Schnellbahn sein, sondern hat auch noch Erschließungsaufgaben innerhalb von Köln. Nur die Abstände zwischen den Haltestellen ohne ihre jeweilige Lage zu betrachten, ist nicht zielführend. Die Haltestelle Sülzburgstraße befindet sich an der Kreuzung mit der gleichlautenden Geschäftsstraße sowie einer Buslinie, die Haltestelle Arnulfstraße nahe einer Schule und die Haltestelle Weißhausstraße an einer großen Kreuzung, einem Hochhaus, mehreren Geschäften, dem Justizzentrum... Du hattest vor längerer Zeit mal vorgeschlagen, die Haltestelle Sülzburgstraße auf die andere Seite der Kreuzung zu verlegen und die Haltestelle Arnulfstraße dafür zu streichen. Das wäre das maximal vertretbare an der Stelle, wirklich überzeugt bin ich davon aber nicht. Eine viel größere Zeitersparnis kann man erreichen, in dem man den Tunnel bis zum Südbahnhof (mit neuer Haltestelle) verlängert und dafür den Eifelwall streicht. Gegen die lange Wartezeit am Barbarossaplatz und die anschließende Schleichfahrt bis hinter die Unterführung (und bei Stau bis zum Eifelwall) ist der eine Halt, den Du entfernen möchtest, nichts.

Gernot schrieb:
Gegen den U-Bahnhof Rathaus habe ich keine Einwände, aber Kartäuserhof ist grenzwertig. Der Abstand zwischen Chlodwigplatz und Severinstr. dürfte etwa so groß sein wie der zwischen Severinstr. und Heumarkt. Warum gibt es auf dem einen Stück noch einen Zwischenhalt, auf dem anderen aber nicht?
Der Abstand zwischen Heumarkt und Severinstraße beträgt Luftlinie 700 Meter, der zwischen Severinstraße und Chlodwigplatz 900 Meter. Und zwischen letzteren beiden befindet sich mit der Severinstraße eine Geschäftsstraße. Unter Berücksichtigung der Seitenstraßen hätte man teilweise Wege von 500 Metern zur nächsten Haltestelle, so etwas kann man den Leuten im Zentrum einer Millionenstadt doch wirklich nicht anbieten. Zum Waidmarkt kann man dazu bei Bedarf wieder relativ problemlos einen Bus über die Bäche hinschicken. Das Problem auf der 106 und 132 sind vor allem die engen Gassen zwischen Severinstraße und Chlodwigplatz sowie letzterer an sich.

Gernot schrieb:
Und das Argument der vielen Geschäften auf dem südlichen Abschnitt der Severinstr. zieht nicht so ganz, weil das doch eher Läden des täglichen Bedarfs sind. Ähnlich wie auf der Venloer Str.. Und dann wären da noch die Schulen rund um den Waidmarkt.
Da hast Du Dich wohl verlesen, von "vielen Geschäfte auf dem südlichen Abschnitt der Severinstr." war nicht die Rede, auch wenn dort tatsächlich einige existieren, wie das bei Geschäftsstraßen eben so üblich ist. Dort befindet sich aber auch noch einiges an Gastronomie, von der Venloer Straße ganz zu schweigen. Geh dort mal abends entlang, dann weißt Du, was ich meine. Das tut meiner Berücksichtigung Deines Einwandes oben keinen Abbruch, aber diese Fehlbeschreibung der Venloer Straße kann ich so wirklich nicht stehen lassen. ;-)

Gruß,
Linie21

Re: Thema Sieglar und Troisdorf

geschrieben von: Strizie

Datum: 06.05.22 00:41

Bahn4Future schrieb:
Wenn man entweder eine neue Verbindungskurve an der Kreuzung beider Strecken baut oder durch den Hafen fährt braucht es weder ein Kopf machen noch muss Wesseling etwas bezahlen außer es sind Halte gewünscht. Man könnte einen in Sürth endenden Kurs im Falle einer Verbindungskurve mit einem Zwischenhalt in Godorf und im Falle einer Führung durch den Hafen nonstop nach Brühl verlängern und Hürth somit umgehen.

Dies ist als kurzfristige Lösung gedacht solange Hürth Probleme macht und die 5 noch nicht Merzenich erreicht, von wo aus man sie nach Brühl verlängern könnte.

Sehr langfristig gesehen, wenn der Braunkohleausstieg vollzogen ist und die Verkehrswende so weit vorangeschritten ist, dass derartige Probleme wie Hürth sie aktuell macht undenkbar sind, kann man die Querbahn in einem Gesamtkonzept mit einer Nachnutzung der RWE Nord-Süd Bahn betrachten
Ja sicher eine neue Verbindungskurve als kurzfristige Lösung^^.
Linie21 schrieb:
Den Einwand muss man gelten lassen, vor allem wegen der Zugänge. Aber welche Wege meinst Du mit der Verkürzung um 40 Meter?
Den Weg den man spart, wenn man auf dem Bahnsteig direkt zum Ende desselben geht und dort an die Oberfläche kommt. Nur die wenigsten Fahrgäste dürften entlang der 90 m Bahnsteiglänge wohnen, die meisten davor oder danach.

Zitat:
Die 18 soll aber eben nicht nur eine städteverbindende Schnellbahn sein, sondern hat auch noch Erschließungsaufgaben innerhalb von Köln. Nur die Abstände zwischen den Haltestellen ohne ihre jeweilige Lage zu betrachten, ist nicht zielführend. Die Haltestelle Sülzburgstraße befindet sich an der Kreuzung mit der gleichlautenden Geschäftsstraße sowie einer Buslinie, die Haltestelle Arnulfstraße nahe einer Schule und die Haltestelle Weißhausstraße an einer großen Kreuzung, einem Hochhaus, mehreren Geschäften, dem Justizzentrum... Du hattest vor längerer Zeit mal vorgeschlagen, die Haltestelle Sülzburgstraße auf die andere Seite der Kreuzung zu verlegen und die Haltestelle Arnulfstraße dafür zu streichen. Das wäre das maximal vertretbare an der Stelle, wirklich überzeugt bin ich davon aber nicht. Eine viel größere Zeitersparnis kann man erreichen, in dem man den Tunnel bis zum Südbahnhof (mit neuer Haltestelle) verlängert und dafür den Eifelwall streicht. Gegen die lange Wartezeit am Barbarossaplatz und die anschließende Schleichfahrt bis hinter die Unterführung (und bei Stau bis zum Eifelwall) ist der eine Halt, den Du entfernen möchtest, nichts.
Für die meiner Meinung nach dringend nötige Fortführung des Tunnels bis zu einer Rampe auf der Höhe der jetzigen Haltestelle Eifelwall bin ich sowieso. Und wenn in ca. 5 Jahren die 16 nicht mehr am Barbarossaplatz abbiegt gibt es auch keinen Hinderungsgrund. Eventuell braucht man noch eine eingleisige Betriebsstrecke, um die Ringestrecke mit der Luxemburger Str. zu verbinden. Damit hätte man wirklich zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen: Erstens die Schleichfahrt auf der Luxemburger Str. und übern Barbarossaplatz beendet und zweitens den Südbahnhof besser angebunden. Leider kommt dieser Tunnel in den Verlautbarungen von Politik und KVB aktuell nicht vor, obwohl er schon vor über 50 Jahren als längerfristige Option mit kleinem Tunnelstutzen vorgesehen war.
Und wenn man dann noch aus Arnulfstr. und Sülzburgstr. eine Haltestelle macht und der Militärring-Tunnel endlich mal gebaut wird, hat die 18 einen brauchbaren Standard.

Zitat:
Da hast Du Dich wohl verlesen, von "vielen Geschäfte auf dem südlichen Abschnitt der Severinstr." war nicht die Rede, auch wenn dort tatsächlich einige existieren, wie das bei Geschäftsstraßen eben so üblich ist. Dort befindet sich aber auch noch einiges an Gastronomie, von der Venloer Straße ganz zu schweigen. Geh dort mal abends entlang, dann weißt Du, was ich meine. Das tut meiner Berücksichtigung Deines Einwandes oben keinen Abbruch, aber diese Fehlbeschreibung der Venloer Straße kann ich so wirklich nicht stehen lassen. ;-)

Okay, Ehrenfeld gehört nicht gerade zu den Stadtteilen, wo ich mich abends aufhalte. Meine Tochter hat da ein paar Anlaufstellen fürs Wochenende, aber die ist auch 30 Jahre jünger als ich. Und nach dem, was sie so erzählt, sind ihre abendlichen Ausflüge nach Ehrenfeld auch weniger geworden. So wie ich das der Lokalpresse und einigen Besuchen in Ehrenfeld (tagsüber) entnehme, läuft mittlerweile auch dort heftig die Gentrifizierung und die vor einigen Jahren noch angesagte Partyzone ist gerade - ob freiwillig oder unfreiwillig - dabei, ihre Lokalitäten zu räumen. Am Ende bleiben da vermutlich ein paar Veedelskneipen wie früher. Und die werden in der Regel fußläufig angesteuert, nicht mit der U-Bahn. Mit der Venloer Str. wird es dann wohl so wie beispielsweise mit der Neusser Str. in Nippes, der Kalker Hauptstr., der Deutzer Freiheit oder der Sülzburgstr.: Wer in der Nähe wohnt geht dahin, aber niemand fährt durch die halbe Stadt, um dort seine Einkäufe zu tätigen oder seine Stammkneipe aufzusuchen.
Wenn es darum geht, Hürth zu strafen, weil es keine Taktverdichtung bezahlen will, dann wären Eilzüge tatsächlich das einfachste, beste, schnellste, billigste und das am schnellsten zu verwirklichende Mittel.
Einfach durchfahren in dem Kaff, das keine Bahnen will.

Re: [K] Kapazitätsausbau für Linien 4, 13 und 18 beginnt

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 08.05.22 19:23

Und wer zahlt das? Kosten Züge, die durchfahren, nichts? Fahren die nur mit Luft und Liebe?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:05:08:19:23:39.
cinéma schrieb:
Und wer zahlt das? Kosten Züge, die durchfahren, nichts? Fahren die nur mit Luft und Liebe?
Strizie, würdest Du einen Expresszuschlag zahlen?
Was wäre dir das wert?
PotsdamerEiche schrieb:
Strizie, würdest Du einen Expresszuschlag zahlen?
Was wäre dir das wert?
Wieso fragst Du mich das?

Ich hatte zu dem Thema nur geschrieben, dass ich die dummen Gesichter der Hürther Bürger am Bahnsteig gerne sehen würde und nicht mehr.

Wie ja hier schon richtig geschrieben wurde muss auch die Expressfahrt finanziert werden. Das macht die KVB sicher nicht umsonst.

Die Alternative wäre die Überlandlinien 16 und 18 auszuschreiben um die Monopolpreise der KVB zu umgehen. Da wären sicherlich einige Kommunen außerhalb von Köln und Bonn nicht abgeneigt.


Ansonsten nutze ich die Linie 18 recht selten. Mich stört da eher abends die Ausdünnung auf einen 30 Minuten-Takt. Da wäre ein 20 Minuten-Takt schon ein echter Mehrwert.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:05:08:21:52:56.
Strizie schrieb:
PotsdamerEiche schrieb:
Strizie, würdest Du einen Expresszuschlag zahlen?
Was wäre dir das wert?
Wieso fragst Du mich das?

Na Du nutzt die Strecke und hast in der Vergangenheit Sympathie für Expresszüge gezeigt.

Daher ernst gemeinte Frage!

Re: [K] Kapazitätsausbau für Linien 4, 13 und 18 beginnt

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 09.05.22 05:21

Strizie schrieb:
PotsdamerEiche schrieb:
Strizie, würdest Du einen Expresszuschlag zahlen?
Was wäre dir das wert?
Wieso fragst Du mich das?

Ich hatte zu dem Thema nur geschrieben, dass ich die dummen Gesichter der Hürther Bürger am Bahnsteig gerne sehen würde und nicht mehr.

Wie ja hier schon richtig geschrieben wurde muss auch die Expressfahrt finanziert werden. Das macht die KVB sicher nicht umsonst.

Die Alternative wäre die Überlandlinien 16 und 18 auszuschreiben um die Monopolpreise der KVB zu umgehen. Da wären sicherlich einige Kommunen außerhalb von Köln und Bonn nicht abgeneigt.


Ansonsten nutze ich die Linie 18 recht selten. Mich stört da eher abends die Ausdünnung auf einen 30 Minuten-Takt. Da wäre ein 20 Minuten-Takt schon ein echter Mehrwert.
Bei einer Ausschreibung würden die Linien 18 zwischen Efferen und Roisdorf und die 16 zwischen Heinrich-Lübke-Ufer und Hersel verkehren. Dann aber mit Polstersitzen, toll!
PotsdamerEiche schrieb:Zitat:
Na Du nutzt die Strecke und hast in der Vergangenheit Sympathie für Expresszüge gezeigt.

Daher ernst gemeinte Frage!
Nur auf der Rheinuferbahn. Dort ist es deshalb interessant, weil andere Ziele angebunden werden als mit der Bahn. Auf der Linie 18 machen Expressverbindungen dagegen keinen Sinn, da es Zugverbindungen gibt.

Das Einzugsgebiet des Bahnhof Brühl ist mittlerweile auch recht groß. Pendler aus Wesseling-Berzdorf nutzen die Kombination Buslinie 930 und ab Bahnhof Brühl weiter mit dem Zug bis Köln recht häufig anstatt nach Wesseling zu fahren und von dort die Linie 16 zu nehmen.

Das zeigt auch sehr deutlich, dass Pendler keine Lust haben lange im ÖPNV zu verweilen. Wer den Leuten nur langsame ÖPNV-Verbindungen vorsetzt, kann nicht erwarten, dass die Leute Umsteigen.
Hm, aber Hürth-City ist doch mit der Linie 714 auch alle 20 Minuten an den Bahnhof Hürth-Kalscheuren angebunden.
Oder wird das nicht so gut angenommen das sich alle in die 18 quetschen?
PotsdamerEiche schrieb:
Hm, aber Hürth-City ist doch mit der Linie 714 auch alle 20 Minuten an den Bahnhof Hürth-Kalscheuren angebunden.
Oder wird das nicht so gut angenommen das sich alle in die 18 quetschen?
Drei mögliche Gründe: a) Der Bus braucht bis Kalscheuren länger als bis Hermülheim. b) So toll ist Kalscheuren zugmäßig nicht versorgt: Der RE hält da nicht. c) Und als drittes hängt es auch davon ab, wohin man in Köln möchte. Für den Neumarkt ist die 18 besser geeignet, zum Hbf. ist man mit der Regionalbahn schneller. Wobei ich nicht weiß, wie sehr die Bustakte mit denen der RB zusammenpassen. Wenn man auf dem Kalscheurer Bahnsteig eine gute Viertelstunde auf den nächsten Zug warten muss - ich weiß nicht.
Schau Dir mal selbst die Verbindungen an.

Die Buslinie 714 ab Hürth-Kalscheuren fährt zu den Minuten 09,29,49 nach Hürth-Mitte.

Von Köln Hbf aus gesehen erreicht man diese also mit der RB 24, welche um 46 in Köln Hbf losfährt und um 59 in Hürth-Kalscheuren ankommt, sowie der HVZ-RB 48 um 07 ab Köln Hbf.

Sehr interessant fand ich, dass sogar die Verbindung RB 26, SB 91 über Brühl Bahnhof aufgeführt ist. Die benötigt fast genau so lange wie Linie 18 bis Hermülheim und weiter mit dem Bus.

Das Stadtbussystem in Hürth ist allein auf Hürth-Mitte ausgerichtet. Ansonsten gilt es die Stadtbusse so effizient wie möglich einzusetzen. Das erkennt man daran, dass die Stadtbuslinien an den Linienenden keine längere Wendezeiten haben. Die Linie 714 z.B. kommt in Fischenich Süd an und fährt sofort wieder zurück. Auch interessant ist die Fahrzeit von Kalscheuren Bf. bis Hürth-Hermülheim mit nur 3 Minuten. Das ist schon recht sportlich.

Übel nehmen tue ich das den Kommunen aber nicht. Jeder zusätzliche Umlauf kostet Geld.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:05:09:13:31:45.
Strizie schrieb:
Übel nehmen tue ich das den Kommunen aber nicht. Jeder zusätzliche Umlauf kostet Geld.
Was aber für Züge (egal ob Stadt-, S- oder Regionalbahn) noch mehr gilt als für Busse. Denn das Personal will ebenfalls bezahlt werden und das Rollmaterial kann man - im Gegensatz zu Bussen - nicht durch ein paar angemietete Fahrten von Privatunternehmen in der HVZ ergänzen. Auch deshalb sind längere Züge zur Kapazitätsaufstockung bei Kommunen und Verkehrsunternehmen beliebter als dichtere Takte, die sich auch nicht immer verwirklichen lassen. Der Fahrgast sieht das meist anders, aber er mag auch keine kostendeckenden Preise zahlen. Klingt irgendwie nach einem nahezu unlösbaren Dilemma, zumindest bei der derzeitigen Weise der ÖPNV-Finanzierung.
Gernot schrieb:
Okay, Ehrenfeld gehört nicht gerade zu den Stadtteilen, wo ich mich abends aufhalte. Meine Tochter hat da ein paar Anlaufstellen fürs Wochenende, aber die ist auch 30 Jahre jünger als ich. Und nach dem, was sie so erzählt, sind ihre abendlichen Ausflüge nach Ehrenfeld auch weniger geworden. So wie ich das der Lokalpresse und einigen Besuchen in Ehrenfeld (tagsüber) entnehme, läuft mittlerweile auch dort heftig die Gentrifizierung und die vor einigen Jahren noch angesagte Partyzone ist gerade - ob freiwillig oder unfreiwillig - dabei, ihre Lokalitäten zu räumen. Am Ende bleiben da vermutlich ein paar Veedelskneipen wie früher. Und die werden in der Regel fußläufig angesteuert, nicht mit der U-Bahn. Mit der Venloer Str. wird es dann wohl so wie beispielsweise mit der Neusser Str. in Nippes, der Kalker Hauptstr., der Deutzer Freiheit oder der Sülzburgstr.: Wer in der Nähe wohnt geht dahin, aber niemand fährt durch die halbe Stadt, um dort seine Einkäufe zu tätigen oder seine Stammkneipe aufzusuchen.
Ich schrieb nicht von Stammkneipen, sondern von Gastronomie allgemein. Auf und nahe der Venloer Straße gibt es im Bereich zwischen Gürtel und Innerer Kanalstraße unzählige Restaurants, Cafés und Läden, auch solche, für die Leute aus anderen Stadtteilen anreisen. Im Grunde ist es aber irrelevant, woher die Menschen kommen, Fakt ist, dass sie da sind, sowohl oben auf der Venloer Straße als auch in den genannten beiden Stationen. Wie schon gesagt, keine Einwände gegen Deinen Einwand.

Gruß,
Linie21
Linie21 schrieb:
Gernot schrieb:
Okay, Ehrenfeld gehört nicht gerade zu den Stadtteilen, wo ich mich abends aufhalte. Meine Tochter hat da ein paar Anlaufstellen fürs Wochenende, aber die ist auch 30 Jahre jünger als ich. Und nach dem, was sie so erzählt, sind ihre abendlichen Ausflüge nach Ehrenfeld auch weniger geworden. So wie ich das der Lokalpresse und einigen Besuchen in Ehrenfeld (tagsüber) entnehme, läuft mittlerweile auch dort heftig die Gentrifizierung und die vor einigen Jahren noch angesagte Partyzone ist gerade - ob freiwillig oder unfreiwillig - dabei, ihre Lokalitäten zu räumen. Am Ende bleiben da vermutlich ein paar Veedelskneipen wie früher. Und die werden in der Regel fußläufig angesteuert, nicht mit der U-Bahn. Mit der Venloer Str. wird es dann wohl so wie beispielsweise mit der Neusser Str. in Nippes, der Kalker Hauptstr., der Deutzer Freiheit oder der Sülzburgstr.: Wer in der Nähe wohnt geht dahin, aber niemand fährt durch die halbe Stadt, um dort seine Einkäufe zu tätigen oder seine Stammkneipe aufzusuchen.
Ich schrieb nicht von Stammkneipen, sondern von Gastronomie allgemein. Auf und nahe der Venloer Straße gibt es im Bereich zwischen Gürtel und Innerer Kanalstraße unzählige Restaurants, Cafés und Läden, auch solche, für die Leute aus anderen Stadtteilen anreisen. Im Grunde ist es aber irrelevant, woher die Menschen kommen, Fakt ist, dass sie da sind, sowohl oben auf der Venloer Straße als auch in den genannten beiden Stationen. Wie schon gesagt, keine Einwände gegen Deinen Einwand.
Wir können uns sicher darauf einigen, dass Ehrenfeld seit etwa 150 Jahren nicht gerade menschenleer ist. Und wo gewohnt (eingekauft, besucht, gegessen, gearbeitet) wird, braucht es einen vernünftigen Nahverkehrsanschluss. Das ist unbestritten. Genauso wohl auch, dass es der Venloer Str. in Ehrenfeld gut getan hat, die Bahn in den Tunnel zu legen. Vor allem weil - im Gegensatz zu den üblichen Vorurteilen vieler Tunnelgegner - der gewonnene Platz nicht den Autos zugute kam. Dennoch denke ich, dass man sich eine der beiden Stationen gemäß den anfänglichen Plänen hätte sparen können. Das hätte die Erschließung nur unwesentlich verschlechtert, aber die Baukosten deutlich gesenkt und die Bahnen auf ihrer Fahrt zwischen Bocklemünd und Friesenplatz um etwa anderthalb Minuten beschleunigt.
Und damit sind wir wieder beim Anfangspunkt dieses kleinen Disputs angelangt, nämlich der Tendenz sich in Köln bei den Haltestellenabständen an denen der Straßenbahn aus den 1950er Jahren zu orientieren. Das ist nett für die Anwohner, aber nervig für die Fahrgäste, welche weiter draußen wohnen. Und da nur noch sehr wenige Linien wie früher am Militärring, bzw. Mauspfad enden, sondern ein Ausbau des Kölner Netzes in die äußeren Stadtteile und den Speckgürtel allerorten gewünscht wird, machen die vielen Zwischenhalte die Stadtbahn weniger attraktiv. Leider ist so etwas wie ein Eilzugbetrieb nicht oder nur schwer möglich.
Deswegen würde ich ein separates Straßenbahnnetz für sinnvoll halten, damit gute Erschließung per Schienenverkehr in einigen Bereichen weiterhin oder auch erst zukünftig gegeben sein kann. Wobei ich mir allerdings der Schwierigkeiten bewusst bin und das Thema an sich jetzt nicht nochmal anfangen möchte (dazu wurde ja in anderen Threads m. E. schon alles gesagt). Zusätzlich können schnellere und attraktivere Verbindungen in die Stadt in einigen Bereichen durch neue S-Bahn-Linien geschaffen werden, die ja auch angedacht oder teilweise schon geplant sind. Fragt sich nur, wann die mal kommen...

Gruß,
Linie21
Gernot schrieb:
Was aber für Züge (egal ob Stadt-, S- oder Regionalbahn) noch mehr gilt als für Busse. Denn das Personal will ebenfalls bezahlt werden und das Rollmaterial kann man - im Gegensatz zu Bussen - nicht durch ein paar angemietete Fahrten von Privatunternehmen in der HVZ ergänzen. Auch deshalb sind längere Züge zur Kapazitätsaufstockung bei Kommunen und Verkehrsunternehmen beliebter als dichtere Takte, die sich auch nicht immer verwirklichen lassen. Der Fahrgast sieht das meist anders, aber er mag auch keine kostendeckenden Preise zahlen. Klingt irgendwie nach einem nahezu unlösbaren Dilemma, zumindest bei der derzeitigen Weise der ÖPNV-Finanzierung.
Na ja im S-Bahn- und Regionalverkehr hat man noch das Problem mit dem Mischverkehr und die Regionalisierungsmittel sind in meinen Augen großzügiger als die Mittel von den kommunalen ÖPNV. So was gibt es auf der Straße nicht in dem Sinne. Bei der Stadtbahn müssen die Kommunen die Monopolpreise der KVB z.B. zwangsläufig schlucken.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:05:11:17:31:31.
Strizie schrieb:
Gernot schrieb:
Was aber für Züge (egal ob Stadt-, S- oder Regionalbahn) noch mehr gilt als für Busse. Denn das Personal will ebenfalls bezahlt werden und das Rollmaterial kann man - im Gegensatz zu Bussen - nicht durch ein paar angemietete Fahrten von Privatunternehmen in der HVZ ergänzen. Auch deshalb sind längere Züge zur Kapazitätsaufstockung bei Kommunen und Verkehrsunternehmen beliebter als dichtere Takte, die sich auch nicht immer verwirklichen lassen. Der Fahrgast sieht das meist anders, aber er mag auch keine kostendeckenden Preise zahlen. Klingt irgendwie nach einem nahezu unlösbaren Dilemma, zumindest bei der derzeitigen Weise der ÖPNV-Finanzierung.
Na ja im S-Bahn- und Regionalverkehr hat man noch das Problem mit dem Mischverkehr und die Regionalisierungsmittel sind in meinen Augen großzügiger als die Mittel von den kommunalen ÖPNV. So was gibt es auf der Straße nicht in dem Sinne. Bei der Stadtbahn müssen die Kommunen die Monopolpreise der KVB z.B. zwangsläufig schlucken.
Glaubst du ernsthaft, dass es da keine Aufsichtsbehörde gibt, welche die Preisgestaltung der KVB auf ihre Verhältnismäßigkeit kontrolliert?
Gernot schrieb:
Glaubst du ernsthaft, dass es da keine Aufsichtsbehörde gibt, welche die Preisgestaltung der KVB auf ihre Verhältnismäßigkeit kontrolliert?
Das gibt es auch bei den öffentlich-rechtlichen^^.
Strizie schrieb:Gernot schrieb:
Gernot schrieb:
Glaubst du ernsthaft, dass es da keine Aufsichtsbehörde gibt, welche die Preisgestaltung der KVB auf ihre Verhältnismäßigkeit kontrolliert?
Das gibt es auch bei den öffentlich-rechtlichen^^.
Anders gesagt: ÖPNV-Tarife sind genehmigungspflichtig. Und Tarifverbünde bekommen längst nicht alle ihre Ideen genehmigt...

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Trotzdem haben wir hier so ziemlich die höchsten Fahrpreise von Deutschland.
Scheint also nicht zu funktionieren.
Was hier scheinbar wohl greift ist leider das Prinzip von Angebot und Nachfrage: da die KVB das Angebot nicht erhöht ist die Nachfrage größer als das Angebot, dementsprechend die Preise.
Kölnbahner schrieb:
Zitat:
Trotzdem haben wir hier so ziemlich die höchsten Fahrpreise von Deutschland.
Das wird wiederum mehreren Tarifverbünden vorgeworfen.
Die Höhe der Fahrpreise ist m.W.n. kein Thema der Genehmigung, wenn es im Verhältnis passt (also bspw. zwischen übertragbar und persönlichen Fahrkarten) angeht.

Kölnbahner schrieb:
Zitat:
Scheint also nicht zu funktionieren.
Oh doch. Es gab Sonderangebote, die so nicht zugelassen wurden und damit auch nicht umgesetzt wurden. Zudem planen Tarifverbünde prophylaktisch so, dass sie eben nicht in Probleme der Genehmigungsfähigkeit kommen.


Kölnbahner schrieb:
Was hier scheinbar wohl greift ist leider das Prinzip von Angebot und Nachfrage: da die KVB das Angebot nicht erhöht ist die Nachfrage größer als das Angebot, dementsprechend die Preise.
Vielleicht sollte man sich genauer mit der Finanzierung beschäftigten. Wenn die Politik nicht bereit ist, erheblich mehr Geld auszugeben, kann man Fahrpreise nicht signifikant senken.
Und auch wenn man mehr Nachfrage hat, ist es wirklich eien Frage, welches Angebot man aufstellen kann (Wir haben doch die Diskussion um Verlängerungen der Stadtbahnzüge). Und hier sind eben die Sprungkosten sehr relevant. Beispielsweise: Wenn man leere Züge besser füllt, kann man finanziell mehr ausreizen, als wenn man Züge verlängern muss oder gar das Zugangebot durch mehr Fahrten verdichten muss. Dabei ist auch der Kostendeckungsgrad entscheidend, denn Mehreinnahmen durch Preisenkungen können dennoch sich hier negativ auswirken.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
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Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Kölnbahner schrieb:
Trotzdem haben wir hier so ziemlich die höchsten Fahrpreise von Deutschland.
Scheint also nicht zu funktionieren.
Was hier scheinbar wohl greift ist leider das Prinzip von Angebot und Nachfrage: da die KVB das Angebot nicht erhöht ist die Nachfrage größer als das Angebot, dementsprechend die Preise
Die Tarife werden zwischen allen beteiligten Kommunen ausgehandelt. D.h., wenn z.B. die Stadt Bonn und die Kreise GM, GL, BM und EU die Preigestaltung in Ordnung finden, kann die Stadt Köln da nicht mehr viel machen.
In Köln ist meines Wissens seit vielen Jahren Konsens, dass die Stadt auf dem Umweg über die Stadtwerke-Holding 25% der Betriebskosten trägt, was bedeutet, dass die KVB durch eigene Einnahmen (Fahrkarten, Fahrzeugwerbung) einen Kostendeckungsgrad von 75% aufweisen muss. Auf der anderen Seite sind es gerade die Kommunalpolitiker, welche nach entsprechendem Quengeln ihrer potenziellen Wähler immer mehr Angebotsausweitungen fordern. Viele davon tragen wegen der eher mäßigen Auslastung nicht unbedingt zur Gewinnmaximierung bei.
Nimm z.B. den Nachtverkehr am Wochenende: Ein toller Service für die Bürger und einer Millionenstadt durchaus angemessen, das ist klar. Aber für das Unternehmen eine ziemlich teure Angelegenheit wegen der Personalkosten (Nachtzuschläge) und des höheren Fahrzeugverschleißes. Und ich vermute, dass mindestens die Hälfte der Nutzer dafür keine Fahrkarte bezahlt, weil das in ihren Semestertickets, Jobtickts usw. schon drin ist.
Hinzu kommt noch, dass das Angebot auf vielen Linien wegen der Streckenauslastung nicht mehr erhöht werden kann. Der Innenstadttunnel und die Ost-West-Strecke sind in der HVZ komplett ausgereizt. Da geht kein dichterer Takt mehr rein. Das geht bestenfalls noch auf den Linien 12, 13, 15 und 17, aber die sind weniger das Problem. Sonst kann man ein besseres Angebot nur noch mit längeren Zügen hinkriegen, wobei die geplante Verlängerung von 58 m auf 70 m nicht gerade der große Wurf ist. Da bleiben immer noch 20 m Bahnsteig der Tunnelbahnhöfe ungenutzt oder andersherum gesagt: Die 70 m-Züge nutzen die bauliche Kapazität des ausgebauten Stadtbahnnetzes nur zu 75% aus. Aber für die einst angestrebten 90 m Zuglänge müsste man wohl noch ein paar Tunnelmeter bauen und das will ein großer Teil der Ratsfraktionen aus verschiedenen Gründen nicht.
Black Eyed schrieb:
Anders gesagt: ÖPNV-Tarife sind genehmigungspflichtig. Und Tarifverbünde bekommen längst nicht alle ihre Ideen genehmigt...
Mir ging es nicht um die Fahrpreise sondern um den Preis welche die KVB von den Kommunen im Rhein-Erft-Kreis verlangt und das sind eben Monopolpreise.
Strizie schrieb:
Black Eyed schrieb:
Anders gesagt: ÖPNV-Tarife sind genehmigungspflichtig. Und Tarifverbünde bekommen längst nicht alle ihre Ideen genehmigt...
Mir ging es nicht um die Fahrpreise sondern um den Preis welche die KVB von den Kommunen im Rhein-Erft-Kreis verlangt und das sind eben Monopolpreise.
Ja, sie ist der einzige Anbieter. Schon allein deshalb weil der Schwestergesellschaft HGK die Infrastruktur gehört. Doch hast du einen so guten Einblick in die Preisgestaltung, dass du definitiv die Preise der KVB als deutlich überhöht bezeichnen kannst? Oder könnte das Preis/Leistungs-Verhältnis angemessen sein? Nicht jeder, der ein Monopol hat nutzt es schamlos aus.