Elektrifizierung Eifelstrecke: Beton – es kommt drauf an, was man draus macht!


Der Wiederaufbau der Eifelstrecke (Eifelhauptbahn) nach der Flutkatastrophe 2021 ist abgeschlossen, doch nun folgt die Elektrifizierung. Der Abschnitt Gerolstein – Trier-Ehrang ist aktuell gesperrt. Es besteht Schienenersatzverkehr zwischen Gerolstein und Trier Hbf. Entlang der Strecke ragen an einigen Stellen bereits die Masten der zukünftigen Oberleitung empor. Vielfach kann man die Fundamente der Oberleitungsmasten oder Schalungen hierzu erkennen. Bei einer Fahrt entlang der Strecke von Gerolstein nach St. Thomas habe ich mich gestern gefragt: Wie kommt eigentlich der Beton auf die Strecke? Die Antwort gab es dann in St. Thomas, als ein etwas spezieller Bauzug vorbeifuhr. Also kurz die Verfolgung aufgenommen bis zum nächsten Bahnübergang.

„Beton – es kommt darauf an, was man draus macht!“ war in den 1980er Jahren ein bekannter Werbespruch der Beton- und Zementindustrie (Agentur Springer & Jacoby). In diesem Fall Fundamente für Oberleitungsmasten.




Zugfahrzeug ist ein Liebherr Gleisbagger A 922 Rail aus dem Fuhrpark der Liebherr Mietpartner GmbH (99 80 9904 198-5 D-LMP). Der Bauzug erreicht gerade den Bahnübergang in St. Thomas. Die Bauarbeiten führt die bekannte Bauunternehmung Leonhard Weiss GmbH & Co. KG durch.




Der Zweiwege-Gleisbagger wird abgekuppelt ...




... und die Pufferbohle des Tragwagens geöffnet.




Der Gleisbagger dient auch als Kran für das Anlegen der Auffahrtrampe.




Die Auffahrtrampe ist am Tragwagen der Gattung Saadkms⁶⁹⁰ angelegt.




Langsam kann der Fahrmischer vom Tragwagen heruntergefahren werden.




Der Tragwagen gehört der Spedition Kübler GmbH.




Der leere Fahrmischer der Eifelbeton GmbH steht wieder auf der Straße, bereit, die nächste Fuhre Beton aus dem Mischwerk abzuholen. Nach Auskunft der Baufachleute reicht die Ladung eines Fahrmischers für ca. 3 Fundamente eines „normalen“ Oberleitungsmastes.





Hier noch die Anschriften des Tragwagens.


Mit schönen Grüßen

von der Eifelquerbahn





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2025:08:12:11:53:32.

Es ist gut, dass die Eifelstrecke endlich elektrifiziert wird. Mir stellt sich aber nur eine Frage:
Wieso konnte man das nicht alles gemeinsam mit den Wiederherstellungsarbeiten nach den Flutschäden erledigen?

Eifel-Querbahner schrieb:

Der Wiederaufbau der Eifelstrecke (Eifelhauptbahn) ist abgeschlossen

Sicher? Ich würde sagen: Mehr oder weniger........

Gruß vom Signal

mal sehen, wann Gerolsteiner und Bitburger und die CFL auf den Zug aufspringen

Danke für die Bilder

Sehr spannend, Danke!

Gibt es das auch "serialisierter"? Ins Unreine gedacht müsste die Kombination aus Saugbagger oder Pfahlbohrer mit Aushubentsorgung und mehr Beton auch auf einen Zug passen? Alle 3 Masten neuer LKW klingt auf jeden Fall eher nach viel Rüstzeit.

Ja in guten alten Zeiten, da hatte fast jeder gute Bahnhof eine Kopframpe. Klappe auf LKW rauf/runter, Klappe zu.
Und bei einer Eisenbahn hatte man hier in Deutschland sogar recht leistungsfähige Betonmischzüge.
Aber dieses D-Land hat ja Handwerkstradition und für Eisenbahninfrastrukturprojekte so etwas von Zeit.
Und da kann man immer mal wieder & wieder sperren & sperren, damit die Kunden nicht allzudoll von ihrem PKW bzw Straßenspediteur entwöhnt werden.
Effektive Elektrifizierung sieht anders aus.

Servus,

bei der Elektrifizierung der Murrbahn wurden auch Betonmischer, damals noch auf Kbs verladen benutzt, sowie wie für restliche Arbeiten verladene Bagger und ein Unimog, der die Betonmasten aufgestellt hat.

Gruß
Philipp

Vielen Dank für den interessanten Bericht. Ich bedaure, dass Rekonstruktion, Elektrifizierung und zweigleisiger Ausbau nicht in einem Aufwasch gemacht wurden. Bei den Generalsanierungen geht ist das doch im Prinzip auch so. Und über 4 Jahre sind seit der Flut schon vergangen, die Zeit hätte doch für alles zusammen locker ausreichen müssen. Startdessen soll es noch bis 2038, wenn alles fertig sein soll, immer wieder lange Unterbrechungen geben, was nicht gerade förderlich ist, um die Kunden zu binden oder gar neue zu gewinnen. Schade!

DAVIDG schrieb:

Es ist gut, dass die Eifelstrecke endlich elektrifiziert wird. Mir stellt sich aber nur eine Frage:
Wieso konnte man das nicht alles gemeinsam mit den Wiederherstellungsarbeiten nach den Flutschäden erledigen?

das Geld kommt aus verschiedenen Töpfen, da musste getrennt werden.

GrußUwe Kossebau

Hallo,

das mit dem LKW gab es vor 30 Jahren schon:
-
Mainz Hbf am 13.09.1995.


Beste Grüße
Uwe Kossebau

Uwe Kossebau schrieb:

DAVIDG schrieb:

Es ist gut, dass die Eifelstrecke endlich elektrifiziert wird. Mir stellt sich aber nur eine Frage:
Wieso konnte man das nicht alles gemeinsam mit den Wiederherstellungsarbeiten nach den Flutschäden erledigen?

das Geld kommt aus verschiedenen Töpfen, da musste getrennt werden.

GrußUwe Kossebau

Das hat aber zur Folge, dass man die Trasse für das ehemalige 2. Gleis zwischen Kall und Nettersheim, wo der Planungsstand für die Wiedererrichtung des 2. Gleises am weitesten fortgeschritten ist, beim Wiederaufbau mit Kabelschächten, Signalen und jüngst mit den Fundamenten für die Oberleitungsmasten zugebaut hat (wie es damit weiter südlich aussieht, konnte ich noch nicht in Augenschein nehmen). Für das geplante 2. Gleis müsste das alles wieder abgerissen und ein paar Meter daneben neu angelegt werden. Entweder hat man den Wiederaufbau des 2. Gleises längst zu den Akten gelegt oder es ist ein Schildbürgerstreich der Extraklasse und die Linke interessiert sich nicht dafür, was die Rechte tut. Mit Folgekosten in Millionenhöhe. Letzteres würde mich allerdings wenig wundern. Kurz vor der Flut hat man in Gerolstein eine schöne, neue Bahnhofsüberführung gebaut, die man mit geringem Mehraufwand für eine spätere Elektrifizierung etwas höher hätte ausführen können. Wegen der nun aber etwas zu geringen Durchfahrtshöhe für die notwendige Nachrüstung der Oberleitung muss man diese nagelneue Konstruktion wieder abreißen und neu bauen. Etwas weiter nördlich war man schlauer. In Nettersheim wurde vor ein paar Jahren eine Überführung gebaut, die hoch genug ist für eine Elektrifizierung bzw. durch die modulare Bauweise leicht angepasst werden kann. Bei der Modernisierung dieser besonders schönen Bahnstation hatte allerdings die Kommune den Löwenanteil der Kosten gestemmt und entsprechenden Einfluss genommen, wie mir der damalige Bürgermeister Wilfried Pracht selbst berichtet hat. Einige Beteiligte schauen offensichtlich weit über den Tellerrand hinaus, selbst wenn sie keine Eisenbahner sind.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2025:08:14:05:55:55.

Pio schrieb:

Ja in guten alten Zeiten, da hatte fast jeder gute Bahnhof eine Kopframpe. Klappe auf LKW rauf/runter, Klappe zu.
Und bei einer Eisenbahn hatte man hier in Deutschland sogar recht leistungsfähige Betonmischzüge.
Aber dieses D-Land hat ja Handwerkstradition und für Eisenbahninfrastrukturprojekte so etwas von Zeit.
Und da kann man immer mal wieder & wieder sperren & sperren, damit die Kunden nicht allzudoll von ihrem PKW bzw Straßenspediteur entwöhnt werden.
Effektive Elektrifizierung sieht anders aus.

Wenn ein Betonmischer für 3 Masten reicht vergeht auch mit Laderampen einfach sehr viel Zeit für Ladevorgänge.

Ich hatte eher etwas im Kopf, dass man mit entsprechendem Spezialzug gleich 30 Fundamente in einem Durchgang setzt.

Zitat:

"Der leere Fahrmischer der Eifelbeton GmbH steht wieder auf der Straße, bereit, die nächste Fuhre Beton aus dem Mischwerk abzuholen. Nach Auskunft der Baufachleute reicht die Ladung eines Fahrmischers für ca. 3 Fundamente eines „normalen“ Oberleitungsmastes."

Vielen Danke für die interessanten Bilder: Das mit den 3 Fundamenten pro Ladung scheint mir nicht logisch. Der 4-achsige Betonmischer faßt 7m³, das wären dann 2,3m³ pro Fundament. So ein Mastfundament ist nicht 1m * 1m * 2m.

Zitat

Wieso konnte man das nicht alles gemeinsam mit den Wiederherstellungsarbeiten nach den Flutschäden erledigen?

Meine Vermutung: das liebe Geld. Wenn kein Geld dafür da ist, geht es halt nicht. Wie in den 90er die S-Bahn von Nürnberg nach Altdorf gebaut wurde, war klar, dass für SFS Nürnberg-Ingolstadt (vor allem bis Fischbach) einiges absehbar ein paar Jahre später wieder auseinandergerissen werden muss. Nur das Geld war halt nicht da, schon "gross" bauen zu können.

außerdem Aufweitung des Gleisachsabstandes von preussischen 3,5 auf 4 m.

Dann baut man lieber Maste und Kabelanlagen auf eigenem Gelände und kann sie nutzen und wartet nicht, bis es irgendwann mal eine Finanzierung und einen Planfeststelllung mit erlaubtem Grunderwerb und dem vollen Programm für eine Zweigleisigkeit gibt - denn 2033 läuft der Dieselnetzvertrag aus und wenn dann keine Oberleitung nutzbar ist, wird es richtig teuer ...

denn auf der Eifelstrecke werden demnächst 2 25 kV-Bahnstromleitungen beidseitig mitgeführt

Technischen Universität Dresden (TUD) und Institut für Bahntechnik (IFB) entwickeln ein neues Bahnenergieversorgungskonzept

Anbei in einem Beitrag ein Bild der halben Mastreihe (leider nicht mehr bei der DB zu finden ...)

In der 16,7 Hertz-fernen Eifel wird so der genehmigungsaufwändige Neubau einer bahnbegleitenden 110 kV-Bahnstromleitung zwischen Stolberg/Sindorf und Bengel und all zu viele Umformerwerke vermieden.

M.W. wird in Euskirchen ein Umformerwerk geplant - der Rest wird über die 25 neu zu bauenden kV Mittelspannungsleitungen erfolgen.

Da in den letzten Jahren fast nur große Längen auf Neubaustrecken elektrifiziert wurden, konnte hier die Mastgründung vom Streckenplanum vor dem Aufbringen des Oberbaues erfolgen - übrigens auch im Ahrtal.
Durch Brücken- und Tunnelarbeiten ist derzeit die südliche Strecke mehrfach unterbrochen, so dass die gezeigte Art der Betonlogistik nicht die verkehrteste sein wird ...



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2025:08:14:19:21:03.

Es gab mehrere BMZ 20 (20m³) & BMZ 50 (50m³) und einen BMZ 70 (70m³).
Die Deutsche Reichsbahn betrieb mehre Typen von Betonmischzügen, der Typ BMZ 20 und der Typ BMZ 50, wobei die Zahl in der Typbezeichnung die maximal mögliche Produktionsmenge in Kubikmeter Beton pro Stunde angibt. Der BMZ 20 bestand aus sieben Wagen, in denen Gesteinskörnung, Zement, Wasser und die Mischanlage transportiert wurden.
Der große BMZ hatte 2 Kieswagen & einen 4 Achsen Kesselwagen, 1 Mischwagen mit 2 Mischern, war ansonsten ähnlich aufgebaut wie die anderen.
Die Gesamtmischleistung wurde begrenzt durch die mitgeführten Betriebsstoffe Kies, Zement, Wasser aber auch Diesel für den Generatorwagen.
Bei Frost wurden die Kies- & Wasserwagen mit Dampf beheizt.
Teilweise mit BR 110-112 aber auch mit 118.
Der BMZ 707 des EIIbB Berlin hatte auch die Möglichkeit die Diesellok mit Heizwasser zu versorgen.
Es wurde aber in der Frostberiode sehr gerne mit Dampf bespannt, sofern diese zur Verfügung standen.
Einfach mal nach DR Betonmischzug Gurgel, dann bekommt man Beschreibungen & Bilder.
Betonmasten wurden in der Regel Hohlhülsen gesetzt deren Löcher mit Hydraulikbohrern von Sa.. Wagen aus gebohrt wurden. Das mastsetzen der Betonmasten geschah ähnlich.
Die DR beschafte dafür aus dem NSW (Nicht Sozialistisches Wirtschaftsgebiet) auch Bagger, welche in 90⁰Stellung zur Gleisachse nicht das Lichtraumprofil des Nachbargleises beeinträchtigen.
Fahren & Bauen war die Devise.

Hallo!
Finde das mit dem Sadkamms eine tolle Idee.
Unabhängig von Kopframpen und an vielen Bü oder noch veohandenen
Ladegleisen durchführbar.
Leider müssen halt bei deiser Variante der Elekrifizierung viele hohe Maste
aufgestellt werden wie man an der Strecke bei Satzvey und Blankenheim erkennen kann.
Gruss



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2025:08:14:20:05:30.

Pio schrieb:

... Die DR beschafte dafür aus dem NSW (Nicht Sozialistisches Wirtschaftsgebiet) auch Bagger, welche in 90⁰Stellung zur Gleisachse nicht das Lichtraumprofil des Nachbargleises beeinträchtigen.
Fahren & Bauen war die Devise.

Vielen Dank für die hochinteressanten Details aus der Zeit der Deutschen Reichsbahn der DDR. "Fahren & Bauen" sollte auch heute noch die Devise sein. Leider ist uns dieser Pragmatismus mittlerweile abhanden gekommen.

Auch bei der RhB wurde/wird das ähnlich gemacht.


1997 beim Ausbau der Doppelspur in Preda war der Mischer auf einem Flachwagen.






1995 abgestellt in Reichenau Tamins auf einem 4achser