Heizer Jupp schrieb:

Ich denke, die Grenzen werden da zu allererst von der Physik gesetzt. Je schneller sich ein Zug bewegt, desto größer ist der Anhalteweg.

....

Um hier also revolutionäre Verdichtungen vornehmen zu können, bedarf es einer weitaus höheren Datenmenge, als beim herkömmlichen Fahren im Blockabstand. Mit vertretbarem technischen Aufwand ist da zwar schon einiges möglich, wie wir z.B. an LZB und ETCS sehen. Um jedoch mit höheren Geschwindigkeiten noch enger hintereinander fahren zu können, bedarf es eines exponentiell steigenden Aufwandes.
Da ist das Verhältnis von Aufwand und Nutzen durchaus zu hinterfragen...

LZB und auch ETCS (in bisherigen real existierenden Bauformen) wendet nichts anderes als das Fahren im Blockabstand an. Erst wenn ein Block vollständig geräumt ist incl. aller notwendigen u.a. auch sicherheitsrelevanten Nebenbedingungen kann ein (Teil-)Block für die folgende Zugfahrt freigegeben werden. LZB und auch ETCS L2 führen hier aus konventioneller Sicht virtuelle Teilblöcke ein, die insgesamt nichts anderes als eine feinere Blockteilung sind und somit eine Verdichtung der Zugfolgen ermöglicht.
Mit ETCS Level 3 melden Züge ihre sichere Vollständigkeit (Train Integrity) und ihre Frontposition an das Stellwerk/ETCS Streckenseite zurück, so dass hinter dem Zugschluss (auch hier wieder mit notwendigen Sicherheitsaufschlägen) mit jedem Positionsreport (Train Position Report) aufgeräumt werden kann. In Deutschland wird dieser Train Position Report derzeit (bei ETCS L2) alle sechs Sekunden oder beim Überfahren einer Balisengruppe gesendet.
Die Idee vom Fahren im wandernden Raumabstand (Moving Block) basiert darauf, Fahrterlaubnisse (ETCS MA) in sehr kurzen Zyklen zu verlängern (eben um so viel, wie gerade hinter dem letzten Zug frei gegeben wurde) und hinter dem eigenen Zug möglichst schnell freigefahrene Strecke auch sicher freizugeben. Dem zyklischen Senden von ETCS MA und TPR sind technische Grenzen gesetzt, was dazu führt, dass in Abhängigkeit von der Sendefrequenz und der Geschwindigkeit der Züge wieder flexible virtuelle Blöcke (Durch eine Zugfahrt besetzte Stücke Strecke entstehen), die nicht fließend sondern zyklisch weiterspringen.
Genau an dieser Stelle muss man genau schauen, was eine Ausrüstung mit ETCS L3 am Ende kapazitiv bringt im Gegensatz zu dem vom Heizer Jupp schon angesprochenem Aufwand.

Fahren mit ETCS L3 Moving Block bedeutet Fahren im absoluten Bremswegabstand in der Theorie. In der Praxis wird dies durch sehr viele technische Parameter begrenzt. Ein noch dichteres Folgen von Zugfahrten aufeinander wäre Fahren im relativen Bremswegabstand. Dies zeigt schon bei den gummibereiften Fahrzeugen, dass es trotz viel höherer Verzögerungswerte als auf der Schiene zu deutlich mehr Unfällen und Todesopfern kommt und somit für den Schienenverkehr aus Sicherheitssicht eigentlich auszuschließen ist.