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Re: "?" zu möglicher Verlegung des Systemwechsel in Aachen Hbf

geschrieben von: Oer

Datum: 20.09.20 14:53


Hadufuns schrieb:
Hallo Oer,

Oer schrieb:
[...]À propos ICs nach Eupen: Nun, ob die SNCB wirklich „scharf“ darauf ist, die ellenlangen ICs unbedingt nach Eupen zu fahren, damit dort pro Wagen ein bis zwei Reisende aussteigen, wage ich mal zu bezweifeln. Der letzte wirkliche Fahrgastwechsel zwischen Lüttich und der Grenze findet in Verviers statt. Eupen hat lediglich den Vorteil, über hinreichend Gleiskapazität zum Wenden bzw. Abstellen solch langer Züge zu verfügen und muss ja schließlich von irgend einer Linie im Personenverkehr bedient werden, sodass dieser Endpunkt sich aus betrieblichen Gründen anbietet. Als nämlich noch die alte Schnellzuglinie Oostende – Köln bestand, pendelten die AM66 als Nahverkehrslinie Eupen - Spa-Géronstère. Und reichten dafür auch aus. An sich handelt es sich beim IC-01, wie die Linie Oostende - Eupen heute in Belgien heißt, um eben die alte Schnellzuglinie, die früher zweistündlich nach Köln weitergeführt wurde; nur dass sie heute zwischen Lüttich und Leuven die (damals natürlich noch nicht vorhandene) Schnellfahrstrecke benutzt. Und wenn, wie ich im „Buschfunk“ gehört habe, die SNCB sich tatsächlich wieder Mehrsystemloks mit 15 kV AC und Deutschlandzulassung beschaffen will, dann soll diese Linie nämlich nach Aachen durchgebunden werden, was fast wieder einer Auferstehung der alten Verbindung Oostende - Köln (wenngleich ggf. mit Umsteigezwang in Aachen, wenn sich eine vernünftige Verknüpfung mit den dort nach Köln fahrenden RE-Linien ergibt) gleichkäme. Dann sogar im Stundentakt!
[...]
Das wäre ja schön! Besteht denn die Wahrscheinlichkeit dass man, bei einer Umelektrifizierung auf 15 kV auf das nachschieben verzichten müsste? Gemäß meinen Notizen ist, bei Zügen die mit Loks der Baureihe 18 bespannt sind bereits ab einer Last von knapp über 500 Tonnen notwendig.

Hallo Hadufuns,

Ich bin kein Experte in technischen Dingen, aber bei der Zughakenlastbeschränkung geht es um die Vermeidung von Kupplungsbrüchen und nicht um die Anfahrzugkraft der Lok. Will heißen: je steiler eine Steigung, desto mehr zerrt die Masse des angehängten Zuges am Kupplungshaken der Lok (bzw. auch an den Kupplungen der einzelnen Wagen des Zugverbands). Und da hat die traditionelle Schraubenkupplung eine Schwäche gegenüber weitaus massiver aufgebauten Mittelpufferkupplungssystemen. Eine Erhöhung der zulässigen Zughakenlast ist also primär eine Frage des verwendeten Kupplungssystems und nicht so sehr der Kraftentfaltung des Triebfahrzeugs.

Gruß
Oer
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 Re: "?" zu möglicher Verlegung des Systemwechsel in Aachen Hbf
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