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Re: PRT

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 19.07.19 23:06


Rollo schrieb:

Auf was beziehst Du das jetzt? Dass es in dem von mir benannten Punkt so wirkte, dass wir die gleiche Position haben, hab ich geschrieben.

Auf die Zugfolgezeit und die daraus resultierende Kapazität.

Rollo schrieb:
@ Moving Block: In der heutigen U-Bahn ist doch weniger der Moving Block der limitierende Faktor, als die Fahrzeugfolgezeit am Bahnsteig in Folge des Fahrgastwechsels und des Haltes an sich. Fortschritte Richtung Moving Block helfen da nur, sich an die Zugfolgezeit, die aus dem Halt und dem Fahrgastwechsel resultiert, heran zu tasten. Von daher verstehe ich nicht, worauf Du mit dem Verweis hinaus willst.
@ teuerste Blockstelle: Meinst Du damit den Querschlag mit zwei Brandschutztüren und Notaufenthaltsraum, der alle Fahrgäste aufnehmen kann? Mir ist nicht bekannt, dass das, was Du da beschreibst, erforderlich wäre. Selbst der Gotthard Basistunnel als junger, tiefer und langer Tunnel hat nicht diese Sicherheitsausstattung. Der hat auch nur einfache Querschläge mit Türen. Die Sicherheitsräume, von denen Du da schreibst, hat er nur an wenigen Hilfsstationen. Die liegen aber in einer Entfernung voneinander, die deutlich größer als die üblichen Stationabstände einer städtischen Untergrundbahn sind. Oder hast Du da andere Infos?

Der entscheidende Unterschied bei deinem System ist, dass es keine Fluchtwege an den Fahrzeugen vorbei gibt. Wenn man das auch noch mit deinen Cargo Pods kombiniert, dann können die Fahrgäste in einem Tunnelabschnitt eingeschlossen werden. Da fragt sich ob geschützte Aufenthaltsräume überhaupt ausreichen, oder ob man nicht doch überall Notausstiege braucht. Da sind wir dann ganz schnell beim Thema Rettungsstollen (siehe 2. Stammstrecke München). Normalerweise erfolgt bei einem modernen Tunnel die Evakuierung über Züge oder Straßenfahrzeuge in der parallelen Röhre die über die Querschläge erreicht wird. Im optimalen Fall sind die Züge in den Basistunneln in der Lage die Multifunktionsstationen anzufahren, und dann können die Fahrgäste die Züge über die Bahnsteige verlassen und in die Rettungsräume gehen. Wenn es notwendig ist können sie dann über die Rettungsstollen evakuiert werden. Das braucht man bei einer U-Bahn nicht, da die Stationsabstände, wie du richtig angemerkt hast, nicht so lange sind.

Rollo schrieb:
Nenn es Herausforderungen und warte ab, welche Lösungen sich dafür heraus kristallisieren. In all dem, was wir bisher hier angesprochen haben, sehe ich noch keinen Punkt, der die Kosten sonderlich steigen lassen würde. Du magst da eine andere Meinung zu haben. Der einzige wesentliche extra Kostenpunkt gegenüber einer heutigen U-Bahn, den ich bisher identifizieren konnte, sind die Off-Line-Stationen. Doch ob der Nutzen, der aus diesen resultiert, die Mehrkosten rechtfertigt, wurde bisher nicht thematisiert.

Worauf soll ich denn warten? Das ist doch nur eine Idee in deinem Kopf und wird nicht realisiert. Es gibt nicht mal ein Entwicklungsteam das solche Probleme wenigstens in der Theorie lösen würde, nur dich. Also entweder lieferst du die Lösung oder es tut keiner.
Wenn du meinst zahlreiche zusätzliche Querschläge und eine aktive Lüftungsanlage gibt es zum Nulltarif, dann fällt mir dazu nichts mehr ein.

Rollo schrieb:
Auch eine Belüftung durch Zugfahrten, braucht eine dafür geeignete Luftführung - sprich Lüftungsschächte etc.. Andernfalls schiebst Du die Luft nur im Tunnelsystem hin und her.
Grundsätzlich ist eine Bahn, die ihren Tunnelquerschnitt weitestgehender ausfüllt, auch viel besser als eine Bahn, die den Tunnelquerschnitt nur zu einem Bruchteil ausfüllt, geeignet, die Luft im Tunnel auszutauschen. Denn an letzterer Bahn würde mehr Luft am Fahrzeug vorbei gleiten und mehr oder weniger auf der Stelle verharren. Die Menge der durch die Zugbewegung aus dem Tunnel geschobenen Luft ist daher wahrscheinlich eher geringer als bei der Tube.
Die spannende Frage ist doch, leitet man bei den Tubes die aus dem Tunnelgedrückte Luft nach außen ab und ersetzt sie durch Außenluft? Gibt es dafür geeignete Luftleitsysteme? Ich würde mutmaßen, dass die Luft vor allem in die Stationen gedrückt und aus diesen wieder heraus gezogen wird, aber dass es keine planmäßige Trennung der Luftströme und kein planmäßigen Ersatz der eingeströmten Tunnelluft durch Außenluft gibt, sondern dass die Stationen letztlich so eine Art Luftmischer sind. Auf diese Weise ist es natürlich extrem schwer, die Luft auszutauschen und damit Wärme abzuführen.

Ich habe noch keine detaillierte Analyse der Strömungsverhältnisse in U-Bahntunneln erstellt, und ich habe ehrlicherweise auch noch keine gelesen. Das Problem mit der Wärmeabfuhr existiert aber bei der Tube und bei Bahnen mit einem konventionellen Lichtraumprofil, auch bei tiefliegenden, existiert es nicht. Nach deiner Theorie müsste es genau anders rum sein.


Rollo schrieb:
Falsch?!?
Damit die haltende Tube-U-Bahn den Luftstrom nicht blockiert, muss sie im ausreichenden Abstand zum Tunnelmund halten. Tut sie das?
Sind in der Tube-Tunnel Vorrichtungen installiert, die einen Luftdurchzug fördern, während die Tube-U-Bahn am Bahnsteig steht?

Ja, falsch. In der Regel stehen die Züge nicht bis in die "Tunnelportale".

Der einzige Vorteil deines Konzeptes besteht in einem geringeren Tunneldurchmesser der die Baukosten senken soll. Doch dem stehen so viele Kostentreiber gegenüber, dass dieser Vorteil sicher wieder mehr als kompensiert wird. Ich fasse nochmal zusammen was mir da alles einfällt:
Deutlich mehr Querschläge, möglicherweise immer mit Notausstieg oder Rettungstunnel
Längere Stationen um die gleiche Fahrzeugkapazität zu erreichen
Aktive Tunnelbelüftung
Komplizierte und damit teure Spezialkonstruktion der Fahrzeuge
Höherer Tunnelwiderstand führt zu höherem Energieverbrauch
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