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Re: PRT

geschrieben von: Rollo

Datum: 19.07.19 08:20


MrEnglish schrieb:
Rollo schrieb:
Das musst Du jetzt noch mal genauer erklären. Dass wir hier grundsätzlich in der Situation sind, dass wir sicher stellen müssen, dass zwischen einander folgenden Zügen bzw. Konvois immer ein Notausgang aus dem Tunnel ist (da man nicht an den Fahrzeugen vorbei flüchten kann), hatten wir schon festgestellt.
Warum schriebst du dann, das das nicht zutrifft was ich zu PRTs geschrieben habe? Das war doch genau das was ich geschrieben hatte.
Auf was beziehst Du das jetzt? Dass es in dem von mir benannten Punkt so wirkte, dass wir die gleiche Position haben, hab ich geschrieben.

MrEnglish schrieb:
Rollo schrieb:
Ergänzend zu dem, was wir weiter oben geschrieben haben, wäre auch zu prüfen, ob man Fluchtwege über den benachbarten Tunnel der Gegenrichtung führen dürfte. Sobald die Tunnel nebeneinander liegen, würde es so einfacher, in kurzen Abständen Fluchttüren in den anderen Tunnel zu schaffen und so auch die Flucht trotz kürzerer Zugabstände zu ermöglichen (ohne dass man durch andere Züge hindurch flüchten müsste).
Aber das ist es genau was ich meine. Du nimmst ein System das man heute aus Gründen der Leistungsfähigkeit auf jeden Fall mit Moving Block bauen würde und verpasst ihm die teuersten Blockstellen die man sich vorstellen kann. Auch Querschläge bekommt man nicht umsonst. Wenn man keine Abstriche bei der Sicherheit machen kann, dann muss jeder Querschlag mit zwei Brandschutztüren abgeschlossen sein und genug Platz bieten um alle Fahrgäste eines Zuges aufzunehmen. Aber auch das funktioniert nur, wenn man davon ausgeht, dass immer nur eine Röhre blockiert sein kann und niemals beide. Fällt beispielsweise die Stromversorgung aus könnten im ungünstigen Fall Fahrgäste von insgesamt 4 Cargo Cabs im Tunnel eingeschlossen werden. Ich kann mir nicht vorstellen, dass dieses Risiko akzeptabel wäre.
@ Moving Block: In der heutigen U-Bahn ist doch weniger der Moving Block der limitierende Faktor, als die Fahrzeugfolgezeit am Bahnsteig in Folge des Fahrgastwechsels und des Haltes an sich. Fortschritte Richtung Moving Block helfen da nur, sich an die Zugfolgezeit, die aus dem Halt und dem Fahrgastwechsel resultiert, heran zu tasten. Von daher verstehe ich nicht, worauf Du mit dem Verweis hinaus willst.
@ teuerste Blockstelle: Meinst Du damit den Querschlag mit zwei Brandschutztüren und Notaufenthaltsraum, der alle Fahrgäste aufnehmen kann? Mir ist nicht bekannt, dass das, was Du da beschreibst, erforderlich wäre. Selbst der Gotthard Basistunnel als junger, tiefer und langer Tunnel hat nicht diese Sicherheitsausstattung. Der hat auch nur einfache Querschläge mit Türen. Die Sicherheitsräume, von denen Du da schreibst, hat er nur an wenigen Hilfsstationen. Die liegen aber in einer Entfernung voneinander, die deutlich größer als die üblichen Stationabstände einer städtischen Untergrundbahn sind. Oder hast Du da andere Infos?

MrEnglish schrieb:
Wie man es dreht oder wendet, Kernidee deines Konzeptes waren Kosteneinsparungen, jetzt kommen aber immer mehr Probleme dazu die man teuer lösen muss (auch deine Spezialfahrzeuge sind mit Sicherheit weder in der Anschaffung noch im Unterhalt sonderlich günstig). Da führt einfach die ganze Überlegung ad absurdum.
Nenn es Herausforderungen und warte ab, welche Lösungen sich dafür heraus kristallisieren. In all dem, was wir bisher hier angesprochen haben, sehe ich noch keinen Punkt, der die Kosten sonderlich steigen lassen würde. Du magst da eine andere Meinung zu haben. Der einzige wesentliche extra Kostenpunkt gegenüber einer heutigen U-Bahn, den ich bisher identifizieren konnte, sind die Off-Line-Stationen. Doch ob der Nutzen, der aus diesen resultiert, die Mehrkosten rechtfertigt, wurde bisher nicht thematisiert.

MrEnglish schrieb:
Rollo schrieb:
Nein, ich sage, dass die Wärmeabfuhr über die Lüftung läuft und man die entsprechend vor der Bauausführung einplanen muss, damit es preiswert bleibt.
Egal wie früh du eine aktive Belüftung der Tunnel einplanst, die ist immer teurer wie eine Belüftung durch die Zugfahrten (einzige Ausnahme dürfte der Tunnelbahnhof am BER sein). Und dann sind wir wieder genau bei meinem letzten Punkt.
Auch eine Belüftung durch Zugfahrten, braucht eine dafür geeignete Luftführung - sprich Lüftungsschächte etc.. Andernfalls schiebst Du die Luft nur im Tunnelsystem hin und her.
Grundsätzlich ist eine Bahn, die ihren Tunnelquerschnitt weitestgehender ausfüllt, auch viel besser als eine Bahn, die den Tunnelquerschnitt nur zu einem Bruchteil ausfüllt, geeignet, die Luft im Tunnel auszutauschen. Denn an letzterer Bahn würde mehr Luft am Fahrzeug vorbei gleiten und mehr oder weniger auf der Stelle verharren. Die Menge der durch die Zugbewegung aus dem Tunnel geschobenen Luft ist daher wahrscheinlich eher geringer als bei der Tube.
Die spannende Frage ist doch, leitet man bei den Tubes die aus dem Tunnelgedrückte Luft nach außen ab und ersetzt sie durch Außenluft? Gibt es dafür geeignete Luftleitsysteme? Ich würde mutmaßen, dass die Luft vor allem in die Stationen gedrückt und aus diesen wieder heraus gezogen wird, aber dass es keine planmäßige Trennung der Luftströme und kein planmäßigen Ersatz der eingeströmten Tunnelluft durch Außenluft gibt, sondern dass die Stationen letztlich so eine Art Luftmischer sind. Auf diese Weise ist es natürlich extrem schwer, die Luft auszutauschen und damit Wärme abzuführen.

MrEnglish schrieb:
Rollo schrieb:
Relevant ist vor allem der Luftaustausch bei dem, was Du schreibst. Und den muss man hinreichend einplanen. Erschwerend kommt bei einer Tube hinzu, dass die Luft kaum um das Fahrzeug herum geleitet werden kann. Damit könnte beispielsweise der Aufenthalt des Zuges im Bahnhof die Lüftung blockieren. Hier könnte beispielsweise auch die Offline-Anordnung der Stationen helfen. Es sind also eine Reihe von Punkten, die man beachten sollte, die aber kaum problematisch sein sollten, wenn man sich derer bewusst ist.
Falsch, genau in der Station hat man genug Querschnitt um die Luft um die Fahrzeuge herum zu leiten, man hat ja den Bahnteigbereich. Das funktioniert nur dann nicht wenn ich voll abschließende Bahnsteigtüren habe. Mir fällt bei der tube aber gerade keine Station ein die das hat.
Dein grenzenloser Optimismus in allen Ehren, aber technische Probleme lösen sich nicht einfach dadurch, dass man sich ihrer Existenz bewusst ist.
Falsch?!?
Damit die haltende Tube-U-Bahn den Luftstrom nicht blockiert, muss sie im ausreichenden Abstand zum Tunnelmund halten. Tut sie das?
Sind in der Tube-Tunnel Vorrichtungen installiert, die einen Luftdurchzug fördern, während die Tube-U-Bahn am Bahnsteig steht?


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