Rollo schrieb:

Das musst Du jetzt noch mal genauer erklären. Dass wir hier grundsätzlich in der Situation sind, dass wir sicher stellen müssen, dass zwischen einander folgenden Zügen bzw. Konvois immer ein Notausgang aus dem Tunnel ist (da man nicht an den Fahrzeugen vorbei flüchten kann), hatten wir schon festgestellt.

Warum schriebst du dann, das das nicht zutrifft was ich zu PRTs geschrieben habe? Das war doch genau das was ich geschrieben hatte.

Rollo schrieb:

Ergänzend zu dem, was wir weiter oben geschrieben haben, wäre auch zu prüfen, ob man Fluchtwege über den benachbarten Tunnel der Gegenrichtung führen dürfte. Sobald die Tunnel nebeneinander liegen, würde es so einfacher, in kurzen Abständen Fluchttüren in den anderen Tunnel zu schaffen und so auch die Flucht trotz kürzerer Zugabstände zu ermöglichen (ohne dass man durch andere Züge hindurch flüchten müsste).

Aber das ist es genau was ich meine. Du nimmst ein System das man heute aus Gründen der Leistungsfähigkeit auf jeden Fall mit Moving Block bauen würde und verpasst ihm die teuersten Blockstellen die man sich vorstellen kann. Auch Querschläge bekommt man nicht umsonst. Wenn man keine Abstriche bei der Sicherheit machen kann, dann muss jeder Querschlag mit zwei Brandschutztüren abgeschlossen sein und genug Platz bieten um alle Fahrgäste eines Zuges aufzunehmen. Aber auch das funktioniert nur, wenn man davon ausgeht, dass immer nur eine Röhre blockiert sein kann und niemals beide. Fällt beispielsweise die Stromversorgung aus könnten im ungünstigen Fall Fahrgäste von insgesamt 4 Cargo Cabs im Tunnel eingeschlossen werden. Ich kann mir nicht vorstellen, dass dieses Risiko akzeptabel wäre.

Wie man es dreht oder wendet, Kernidee deines Konzeptes waren Kosteneinsparungen, jetzt kommen aber immer mehr Probleme dazu die man teuer lösen muss (auch deine Spezialfahrzeuge sind mit Sicherheit weder in der Anschaffung noch im Unterhalt sonderlich günstig). Da führt einfach die ganze Überlegung ad absurdum.

Rollo schrieb:

Nein, ich sage, dass die Wärmeabfuhr über die Lüftung läuft und man die entsprechend vor der Bauausführung einplanen muss, damit es preiswert bleibt.

Egal wie früh du eine aktive Belüftung der Tunnel einplanst, die ist immer teurer wie eine Belüftung durch die Zugfahrten (einzige Ausnahme dürfte der Tunnelbahnhof am BER sein). Und dann sind wir wieder genau bei meinem letzten Punkt.

Rollo schrieb:

Relevant ist vor allem der Luftaustausch bei dem, was Du schreibst. Und den muss man hinreichend einplanen. Erschwerend kommt bei einer Tube hinzu, dass die Luft kaum um das Fahrzeug herum geleitet werden kann. Damit könnte beispielsweise der Aufenthalt des Zuges im Bahnhof die Lüftung blockieren. Hier könnte beispielsweise auch die Offline-Anordnung der Stationen helfen. Es sind also eine Reihe von Punkten, die man beachten sollte, die aber kaum problematisch sein sollten, wenn man sich derer bewusst ist.

Falsch, genau in der Station hat man genug Querschnitt um die Luft um die Fahrzeuge herum zu leiten, man hat ja den Bahnteigbereich. Das funktioniert nur dann nicht wenn ich voll abschließende Bahnsteigtüren habe. Mir fällt bei der tube aber gerade keine Station ein die das hat.
Dein grenzenloser Optimismus in allen Ehren, aber technische Probleme lösen sich nicht einfach dadurch, dass man sich ihrer Existenz bewusst ist.