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? Taugt die Idee des CargoCap auch als U-Bahn

geschrieben von: Rollo

Datum: 10.07.19 09:45


Soweit ich das Konzept des CargoCap aus der Anfangsphase erinnere, wurden dort so kleine Tunneldurchmesser vorgesehen, dass ich keine Chance für eine Nutzung für den Personenverkehr sah.

Heute lese ich auf deren Seite [www.cargocap.de] , dass der Innendurchmesser der Tunnel 2,8m betragen soll. Das sollte doch reichen, um darin auch Personenverkehr abzuwickeln, oder?

Dabei ist anzumerken, dass der kleine Tunneldurchmesser ein wesentlicher Eckpunkt der Argumentation des CargoCap ist. Der kleine Durchmesser soll die billigen Tunnelbauverfahren ermöglichen, die man für die Verlegung von Rohren nutzt. Damit sollen die Tunnel besonders günstig werden und das Erreichen der Wirtschaftlichkeit des Systems deutlich vereinfacht werden.

Wollte man in 2,8m Tunnelinnendurchmesser auch Personenverkehr abwickeln, müssten wohl folgende Bedingungen gelten:
1.) Es bräuchte ein Fahrzeug mit sehr geringer Außenhöhe, sehr niedriger Fußbodenhöhe und einer Durchgangshöhe von dennoch knapp 2m. Die M-Bahn dürfte eine gute Basis dafür sein, vielleicht auch eine Eisenbahn mit Losradsystem.
2.) Der Rettungsweg müsste wie bei der M-Bahn auf dem Fahrweg verlaufen. Das bedeutet, dass der Zug bzw. die Wagen über Türen an den Enden zu verlassen wären.
3.) Im Tunnel dürfte nur wenig Raum durch weitere Einbauten verloren gehen. Auch hier dürfte die M-Bahn-Technik, sowie die induktive Energieübertragung gute Dienste leisten.

Wenn der Fluchtweg über den Fahrweg bis zu den nächsten Ausgängen aus dem Tunnel vorzusehen ist, würde das bedeuten, dass in jedem Fluchtwegabschnitt nur ein Zug oder Fahrzeug verkehren darf, weil man nicht um ein Fahrzeug im Tunnel herum kommen würde. Das würde bedeuten, dass dieses System von daher Beschränkungen hinsichtlich der Fahrzeugfolgeabstände bei Personenbetrieb hat (wenn man nicht durch dritte Fahrzeuge hindurch flüchten will / vgl. Konvoi-Betrieb bei CargoCap).

Es würde also schon alles sehr eng. Die Tube in London hat z.B. einen Röhrendurchmesser 3,5m auf der Waterloo & City Line [de.wikipedia.org] . Doch wird dort noch ein großer Teil der zusätzlichen Höhe aus den 70cm mehr Röhrendurchmesser für recht normale Eisenbahntechnik bei Fahrwerk und Fahrweg gebraucht. Im Vergleich zu dieser alten Lösung müsste der Fußboden in der neuen 2,8m Tunnelbahn viel niedriger liegen. Damit wäre aber auch die Flucht aus dem Wagen auf den Fahrweg mit einer viel kleineren Stufe verbunden. Die Fluchtwegbedingungen sollten daher im neuen System besser als in der Tube sein.

Da die Metropolen wachsen, da sie ein massives Infrastrukturproblem haben und da der Ausbau klassischer U- und S-Bahnen regelmäßig durch hohe Infrastrukturkosten ausgebremst wird, halte ich die 2,8m Tunnelbahn für eine interessante Option.

Interessant fände ich es auch, wenn man die Stationen in einem neuen System 'Off-Line' anlegt, um Express-Verkehre mit weniger Haltepunkten oder eben auch die Mischnutzung mit Güterverkehr zu ermöglichen.

Was mich etwas überrascht, ist die Tatsache, dass das Projekt 'Cargo sous terrain' [www.srf.ch] wohl viel größere Tunneldurchmesser plant, in dem dann beide Richtungsfahrbahnen sowie zusätzlich weitere Anwendungen vorgesehen sind. Das spräche also gegen die These von CargoCap, dass der kleine Tunnel der Schlüssel zum Erfolg des Projektes ist. Allerdings ist auch anzumerken, dass das Projekt auf der Seite nicht als ein lokales sondern ein nationales Netz-Projekt, welches auch den Fernverkehr abdeckt, beschrieben wird.


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