Wie der Presse kürzlich zu entnehmen war, wurde die Deutsche Bahn dieser Tage 25 Jahre alt.
Der Tenor war eher negativ und baute auf verspätete Züge, zu geringe Kapazität und verschlissene Infrastruktur.
Betrachtet man die Fakten, empfiehlt es sich, dies etwas differenzierter zu sehen.

Ich habe mir mal aus Spaß an der Freude die Zahlenreihen des Budistischen Standesamtes durchgeschaut und alte Bundesbahn-Jahrbücher gewälzt.

Die Jahrbücher von Bundesbahn und Reichsbahn findet man häufig noch antiquarisch, die aktuellen Zahlen gibts hier: [www.deutschlandinzahlen.de][chxy]=0






So ist wohl unstrittig, dass seit der Bahnreform das Streckennetz massiv geschrumpft ist. Dies lag zum einen daran, dass der Rückzug der Bahn aus der Fläche in den neuen Bundesländern erst nach der Wende erfolgte und im „Westen“ viele Strecken durch die Bundesbahn vorgehalten wurden, auf denen schon Jahrzehnte zuvor kein (Personen)-Zug mehr verkehrte.

Eine Möglichkeit die seit 1994 stillgelegten Strecken mit ihren Daten in tabellarischer Form zu downloaden gibt es hier: [www.eba.bund.de]


Die Güterverkehrssparte hat ist bezogen auf die Marktanteile zwar von ca. 70 % in den 50er Jahren auf heute 18 %. Absolut gesehen hat sich der Güterverkehr allerdings seitdem verdoppelt. Der LKW-Verkehr ist entsprechend stärker gewachsen. Dass die Bahn nicht mitgewachsen ist, ist eindeutig ein Versäumnis der deutschen Verkehrspolitik. Insbesondere das Konzept „MoraC“ unter Mehdorn verschaffte der Güterbahn in der Fläche den letzten Todesstoß.

Wenn man die Kapazitäten des Güterverkehrs im Hauptlauf mit lukrativen Ganzzügen auslasten kann, verzichtet man aus unternehmerischen Gründen doch gerne auf Einzelwagenverkehr, Nebenbahnen und Rangierbahnhöfe. Aus verkehrspolitischer Sicht möglicherweise fatal. Schlimmer hingen ist, dass die DB-Netz AG das Netz nicht als Teil der Daseinsfürsorge mehr betrachtete. Mit dem daraus folgenden Abbau zahlreicher Strecken vernichtete man nicht nur öffentliches Eigentum, sondern auch langfristig die Chance einer Rückkehr der Bahn in die Fläche.





Doch genau das wurde vor allem in den 90ern im Westen Deutschlands vielfach mit Erfolg umgesetzt, z.B. im Rahmen des Rheinland-Pfalz-Taktes. Dies war aber nur möglich, weil die betreffenden Strecken noch vorhanden waren.
Der betriebliche Teil der Bahn war durchaus erfolgreich. Strecken, die die Bundesbahn bereits zur Stilllegung vorgesehen hatte (z.B. Landau – Pirmasens) weisen heute ein dichtes Angebot auf. Insbesondere im Regionalverkehr, früher Sorgenkind der Bundesbahn, konnten die Reisendenzahlen massiv gesteigert werden. Mit der Bahnreform wurde der Nahverkehr in die Hand der Länder gelegt, die nun selbst entscheiden können, wo Züge fahren. Von unternehmerischen Fehlentscheidungen (Abschaffung IR, neues Preissystem) abgesehen, ist auch der Aufwärtstrend im Fernverkehr ungebrochen.


Auch wenn der Marktanteil im Personenverkehr von 37 % 1950 auf 6,5 % 1970 schrumpfte und seit dem auf ca. 10 % wieder anstieg, ist der gesamte Verkehrssektor derart gewachsen, sodass die absolute Beförderungsleistung der Bahn auf ein bisher ungekanntes Niveau anstieg.

1963, in ihren Hochzeiten beförderten Bundesbahn und NE-Bahnen sowie die Reichsbahn in der DDR 1,76 Mrd. Personen, wovon 1,1 Mrd. auf West- und 0,66 Mrd. auf die Ostdeutschland entfielen – Jeweils ohne Busverkehre. Während die Reichsbahn ihren Anteil bis zur Wende nahezu halten konnte und anschließend binnen kürzester Zeit fast halbierte, sank die Reisendenzahl im Westen auf einen Tiefpunkt von ca. 1 Mrd. im Jahr 1976, seit dem ging es zaghaft wieder nach oben.



1991, nach der Wende und vor der Bahnreform beförderten DB und DR zusammen 1,52 Mrd. Personen. Fand in den letzten Jahren der Bundesbahn bereits eine Verbesserung und insbesondere unter Bundesbahndirektor Gohlke eine Kundenorientierung statt, so stiegen die Reisendenzahlen nach der Bahnreform massiv an. Bereits im Jahr 2000 wurde die 2 Mrd-Grenze überschritten. Im Jahr 2016 erreichten die Eisenbahnen in Deutschland eine Gesamtreisendenzahl von 2,83 Mrd. Dies kann klar als ein Erfolg der Bahnreform gewertet werden.





Wie sich eine klassische Staatsbahn weiter entwickelt hätte, ist schwer zu sagen. Der Blick nach Frankreich zeigt aber, dass der prestigeträchtige Fernverkehr eine gute Entwicklung hinlegte. Der Regionalverkehr in der Fläche ist hingegen nahezu nicht mehr vorhanden, im Güterverkehr spielt die Bahn in Frankreich nahezu keine Rolle mehr – Ein Umstand, der sich durch die jüngsten Reformen von Präsident Macron ändern könnte!
Vielleicht schafft man die Fehler der grundsätzlich positiven deutschen Reform zu verhindern, so der Rückbau des Netzes.

In Deutschland hätte dies verhindert werden können, wenn man wie von der EU, Grünen und FDP gefordert, eine Trennung in ein gemeinwirtschaftliches Netz und einen marktwirtschaftlichen Betrieb durchführt. Bisher scheitert dies am Widerstand von CDU und SPD. Wäre dies mit der gescheiterten Jamaica-Koalition bereits Wirklichkeit geworden, so ist es jetzt wohl nur noch eine Frage der Zeit.







In diesem Sinne: Happy Birthday Bahnreform!