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Die deutsche Eisenbahn im status quo

geschrieben von: Rollo

Datum: 15.12.15 18:55


Erster Teil (kopiert von hier [www.drehscheibe-online.de])

Man schaue sich einfach mal die Verkehrsleistung der Eisenbahn an und vergleiche sie mit der Nachfrage und den Angebotsalternativen. Schon allein da sieht man doch, wo das Problem liegt.

Ich will jetzt mal nicht auf das Thema Preispolitik und Schwächen der DB im SPV hinaus, sondern einfach mal auf die grundsätzlichen Leistungen, die die Eisenbahn heute richtig gut oder eben halt nicht gut erbringen kann.

Die Eisenbahn ist toll darin, einen riesigen Berg Kohle von A nach B zu bringen. Die Eisenbahn ist auch toll darin, hunderte Menschen von einem Metropolenbahnhof zu einem anderen Metropolenbahnhof zu bringen. Die Eisenbahn hat auch aus historischen Gründen in vielen Städten herausragende Einfallsstrecken mitten in das Zentrum.

Aber vielmehr als das kann sie halt nicht, was heute im Verkehrsalltag selbstverständlich ist.

Mit dem MIV hat man rund um die Uhr die Möglichkeit die gewünschte Reise anzutreten. Man muss nicht umsteigen, man muss kaum planen, man hat eine ordentliche Reisegeschwindigkeit, man kommt fast überall hin und man hat idR. auch eine gute Abschätzbarkeit der Ankunft.

Will man aber mit dem SPV eine Reise unternehmen, so muss das Angebot sondiert und geplant werden. Und vor allem gibt es nur alle Stunde oder seltener eine Verbindung, man muss meist mehrfach Umsteigen und verliert dadurch Komfort, Planungssicherheit und Reisegeschwindigkeit. Dazu kommt, dass Linienverkehr durch seine Halte die Durchschnittsgeschwindigkeit massiv beschränkt.

Ja, die Geschwindigkeit. Früher konnte sich kaum einer ein Auto leisten. Früher war der Linienverkehr für viele die einzige Möglichkeit weiter zu reisen. Da spielte die Geschwindigkeit keine große Rolle. Heute haben fast alle ein Auto und das ist halt schnell und flexibel.

Welche Rolle die Reisegeschwindigkeit bei der Verkehrsmittelwahl spielt, zeigen immer wieder die echten HGV Projekte. Sie holen massiv Fahrgäste von der Modalkonkurrenz auf die Schiene. Nur spielen die HGV Verkehre im Verkehrsgeschehen keine wirkliche Rolle, da der größte Teil des Verkehrsvolumen auf kürzeren Strecken und vor allem auf Relationen fernab der HGV Strecken abgewickelt wird.

Wenn jetzt jemand denkt, hey, dann lassen wir die Bahn halt schneller fahren, der sei an das Metrorapid Projekt erinnert. Der sollte extrem schnell fahren können. Mit all den Unterwegshalten wurde er unterm Strich aber immer noch nicht schnell. Das zeigt halt einfach auch, dass in einem Umfeld, in der die Verkehrsnachfrage lauter Relationen quer über in der Fläche wünscht und man sich dem hilfsweise durch viele Stationen entlang einzelner Strecken nähert, die Höchstgeschwindigkeit kein Ausweg ist. Es kann nur darum gehen, Zwischenstops zu vermeiden und trotzdem von jeder Station hervorragende Angebote machen zu können. Schon mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit während der Reise auf der Schiene von 140 km/h würde man den MIV kräftig unter Druck setzen.

Die Situation im Güterverkehr unterscheidet sich da nicht wesentlich. Auch hier ist der LKW flexibler. Die Eisenbahn hat hier aber zusätzlich das Problem, dass sie hier noch nicht mal ein Pendant zum schnellen Umsteigen im SPV entwickelt hat. Daher bekommt sie hier noch nicht einmal einen leistungsfähigen Liniennetzverkehr hin. Für kleine Ladungseinheiten passt der LKW daher einfach idR. besser.

Das Endprodukt der Eisenbahn lässt also schon zu wünschen übrig und selbst das muss zu aufwändig produziert werden. Das eine großes Problem dabei ist, dass die Eisenbahn aufgrund ihrer historischen Rahmenbedingungen lange Züge bilden muss, um effizient zu produzieren. Dadurch können Züge bestenfalls im 3 Minutenabstand einander auf einer Strecke folgen. In Deutschland sollen es auf manch Hauptverkehrsadern sogar 10 Minuten sein. Auf der Straße liegen die Fahrzeugfolgezeiten bei wenigen Sekunden. Erschwerend kommt auf der Schiene hinzu, dass die verschiedenen Zugprodukte ganz unterschiedliche Bildfahrpläne erzeugen, die zusammengewürfelt auf einer Trasse unglaublich viel Kapazität kosten. Die tatsächlich pro Stunde und Gleis realisierbare Verkehrsdichte sinkt dadurch noch mal drastisch. Daher gibt es viel Infrastruktur und relativ wenig Verkehr darauf. Daneben braucht es dann noch mehr Infrastruktur um die großen Zugeinheiten parken und bearbeiten zu können. Alles ist ein vielfaches so groß, wie wenn man kleine, von einander unabhängige Fahrzeugeinheiten hätte. Besonders auffällig ist dieser Unterschied im Güterverkehr mit seinen riesigen Zugbildungsanlagen.

Die Eisenbahn hat also eine riesige Infrastruktur, die sie relativ wenig auslastet. Da ist es auch kein Zufall, dass der Mobilempfang auf der Straße viel besser als auf der Schiene ist. Auf der Straße gibt es einen gleichmäßigen Verkehrsstrom und daher eine gleichmäßige Nachfrage. Auf der Schiene rauscht alle viertel Stunde mal riesige Nachfragewelle vorbei.

Das ist ein weiteres Problem - wenn bei der Bahn Infrastruktur gebraucht wird, muss sie sehr leistungsfähig sein, auch wenn sie die meiste Zeit nicht genutzt wird. Aktive Weichen gehören da beispielsweise auch dazu. Jede davon kostet allein im Unterhalt sehr viel Geld.

Was die Eisenbahn also schaffen müsste, wäre dass sie mehr Verkehr je Infrastruktureinheit abwickelt, um preiswerter zu werden. Andererseits müsste die Eisenbahn ein System schaffen, welches auf viel mehr Relationen eine viel höhere Reisegeschwindigkeit ermöglicht und das wird aufgrund der gegenläufigen Wechselwirkung von Zwischenstops und Reisegeschwindigkeit nur mit kleineren Fahrzeugen und im Zweifelsfall mit Umsteigeprozessen während der Fahrt gehen.

Die Eisenbahn muss sich irgendwann neu erfinden, um nicht von der Straße und den dort absehbaren Entwicklungen abgehängt zu werden.

Auch bei dem Thema Umweltfreundlichkeit glaube ich nicht daran, dass die Schiene da noch lange im Vorteil sein wird, soweit sie es denn heute überhaupt noch ist. Dann würde auch dieser Selbstzweck der Eisenbahn entfallen, der ihr heute immer zuspielt.

Zweiter Teil:

Denn spitzen wir es mal zu, wo liegt denn eigentlich der Vorteil der Schiene gegenüber der Straße? Was könnte der Grund dafür sein, warum wir an der Schiene festhalten sollten?

Der Rollwiderstand liegt bei der Schiene rund um den Faktor sechs niedriger, wenn man [de.wikipedia.org] glaubt. Der Verschleiß sollte bei der Schiene auch weniger Aufwand als bei der Straße erzeugen. Auch von der Betriebsgeschwindigkeit her, steht die Eisenbahn bei großen Transportgefäßen gut da. Allerdings relativieren sich diese Vorteile aber gleich wieder dadurch, dass der kürzere Weg meist über die Straße führt und Bahnfahrzeuge häufig ein schlechteres Nutzlastverhältnis haben.

Aspekte wie den Energieverbrauch, die Emissionen, den Flächenverbrauch oder die Massenleistungsfähigkeit möchte ich schon gar nicht mehr als einen Vorteil der Schiene aufführen. In diesen Disziplinen wird die Straße im Rahmen der Elektrifizierung und Automatisierung ihres Verkehrs massiv aufholen.

Denn dem muss man jetzt auch ins Auge sehen. Die Straße ist gerade dabei sich zu revolutionieren. Bis die Eisenbahn so weit ist, selbst wenn sie jetzt startet, wird die Straße schon ihren Sprung gemacht haben. Dabei hatte die Eisenbahn aufgrund der Geschlossenheit des Systems eigentlich so viel bessere Startvoraussetzungen. Dieser Vorsprung scheint nun aber verspielt.

So dreht es sich im besten Fall nur um die Einsparung von etwas Energie. Reicht das als Argument für die Eisenbahn? Ich glaube nicht!

Die Eisenbahn muss sich schon wirtschaftlich empfehlen. Sie muss also Mehrwert liefern, der am besten auch einen eigenwirtschaftlichen Betrieb ermöglicht. Ja, das klingt angesichts der heutigen Lage schon arg weit hergeholt.

Wer schafft das heute? Schaffen das nicht die langsamen, einfachen Güterfernbahnen in den USA? Aber bräuchten wir die in Deutschland? Deutschland ist recht klein und vor allem hat es ein dichtes Straßen- und Wasserstraßennetz. Wir bräuchten die Eisenbahn also noch nicht mal wirklich für klassisches Massengut. Damit wäre es vor allem unsere Lage in der Mitte von Europa geschuldet, dass wir ein paar Eisenbahnstrecken für den internationalen Eisenbahngüterverkehr vorhalten sollten.

Von daher sollte es um die Frage gehen, wie schafft man ein hochwertiges Eisenbahnangebot, welches mehr Verkehr auf ihre Infrastruktur holen kann und welches zu diesem Zweck eine viel höhere Attraktivität für jene Anteile des deutschen Verkehrs hat, die die Eisenbahn bisher nicht erreicht. Zugleich geht es um die Frage, wie kann die Leistungsfähigkeit erlangt werden, die es braucht, um diese angepeilte Verkehrsleistung abzuwickeln.

Der Weg dahin kann nur über die Homogenisierung des Verkehrs auf der Schiene führen. Nur so bekommt man die Leistungsfähigkeit, die es braucht. Ein gleichmäßiger, dichter Verkehr ist die Voraussetzung für eine höhere Leistungsfähigkeit und eine bessere Auslastung der versunkenen Kosten.

Wäre es jetzt die Lösung, wenn wir Nah- und Güterverkehr zusammen legen würden und Fernverkehr davon trennen würden? Nah- und Güterverkehr würden dann Durchschnittsgeschwindigkeiten auf der Strecke von plus minus 90 km/h fahren und könnten die Kapazität der Strecke recht gut nutzen. Nur mit rund 90 km/h gewinnt man gegen den MIV nicht. Beim Eisenbahngüterverkehr kommen noch die sehr langen Zugbildungsprozesse hinzu, so dass die Reisezeit der Güter unterhalb der Langstrecke meist nicht konkurrenzfähig ist. Es wäre also weder für den Nah- noch für den Güterverkehr eine attraktive Option, um sich gegen die Straße durchzusetzen. Besser sieht es aber auch nicht im Fernverkehr aus. Hätte der Fernverkehr ein eigenes Netz, müsste er es auch allein refinanzieren. Wenn der Fernverkehr nur dahin reicht, wo das separate Netz reicht, wären viele Ziele nicht mehr erreichbar. Hinzu kommt, dass die Reisegeschwindigkeit selbst von Bahnhof zu Bahnhof im deutschen Fernverkehrsnetz nur selten berauschend ist. Wenn man von Hamburg nach München über sehr lange, gut ausgebaute Strecken nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von um die 140 km/h erreicht, dann ist das ok. Aber reicht das, um ein eigenes Fernverkehrsnetz zu rechtfertigen? 140 km/h sind weit weg von den Zahlen echter HGV Verbindungen, die aufgrund des Reisezeitvorteils auch erhebliche Anteile des Verkehrsaufkommens auf den betreffenden Relationen gewinnen können. Wir haben in Deutschland nicht die Infrastruktur, für echten HGV und sind auch weit davon entfernt, diese zu haben. Zudem passt ein solches HGV-Netz auch nicht zu der Siedlungsstruktur von Deutschland. Wir haben hier nicht ein paar sehr kompakte Metropolen, in denen sich die Bevölkerung und damit auch die Verkehrsbeziehungen konzentrieren. Wir sind ein Land mit sehr großen Flächen mit mittlerer Bevölkerungsdichte. Diesen Flächen nutzt ein HGV-Netz reichlich wenig. Vielmehr stören sich diese besiedelten Flächen und der HGV wechselseitig – die Besiedlung macht die Strecken aufgrund der hohen Bodenpreise und der vielen zusätzlich erforderlichen Sonderbauwerke extrem teuer, zugleich stört der HGV die Fläche durch Emissionen und Flächenzerschneidung. Man muss also nüchtern bilanzieren, dass die heutige Art und Weise Eisenbahn zu betreiben, in Deutschland nicht mehr sonderlich zukunftsfähig ist.

Anders sähe es aus, wenn zumindest dies Niveau der Reisegeschwindigkeit von 140 km/h, welches heute auf einigen reinen Fernverkehrsrelationen geboten wird, auf weit mehr, der vielen genutzten Verkehrsrelationen – zumindest zwischen Bahnhof und Bahnhof – erreichbar wäre. Denn noch dürfte ein sehr großer Teil der deutschen Bevölkerung nur wenige Kilometer von der nächsten Eisenbahnstrecke entfernt wohnen. Es bestünde also die Wahrscheinlichkeit, dass ein kurze, ergänzende Fahrt zum Bahnhof und vom Bahnhof zum Endziel dann eine auch im Vergleich zum MIV attraktive Tür zu Tür Reisezeit ergeben könnte, wenn auf der Schiene selbst mit einem Schnitt von rund 140 km/h zu rechnen ist. Denn das der MIV noch einmal deutlich besser in der Reisezeit wird, ist nicht zu erwarten. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn dürfte eher reguliert werden und auch im Straßennetz jenseits der Autobahn sind hinsichtlich der Reisegeschwindigkeit keine bahnbrechenden Verbesserungen absehbar.

Das Erzielen einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 140 km/h bis 160 km/h dürfte insbesondere auf den elektrifizierten Hauptstrecken für einen durchfahrenden Zug selten ein Problem sein. Darin liegt meines Erachtens eine große Chance für die deutsche Eisenbahn, denn zugleich ist das Eisenbahnnetz exzellent an die Zentren der meisten Siedlungsräume angebunden und könnte diese Durchschnittsgeschwindigkeit dahin bringen, wo sie der MIV in absehbarer Zeit nicht hinbringen kann.

Wie schafft man es nun, die Durchschnittsgeschwindigkeit eines durchfahrenden Zuges auf viele verschiedene Relationen zu bringen?
Der eine Weg ist der, der auch im MIV gegangen wird. Man nehme viele kleine Transportgefäße, die ohne Zwischenziel vom Ausgangspunkt zum Ziel fahren. Solange man dabei auf den Transport von mehreren Reisenden in großen Transportgefäßen setzt, muss man verschiedene Verkehrsnachfragen bündeln. Da es aber so viele unterschiedliche Verkehrsnachfragen gibt und der MIV diese alle gut bedienen kann, wird man sich sehr schwer damit tun, alle Relationen im Personenverkehr mit Direktverkehren zu bedienen und auch alle Transportgefäße hinreichend auszulasten. Im Wettbewerb mit dem Straßengüterverkehr wäre dies hingegen weniger ein Problem, da auch der LKW vor der Herausforderung der Verkehrsbündelung steht, um einen günstigen Transport zu ermöglichen.
Der andere Weg ist der, die Bündelung der Verkehrsströme im fahrenden Transportgefäß durchzuführen. Dafür bräuchte es Fahrzeuge mit unterschiedlichen Funktionen. Die eine Funktion wäre die Fahrgäste oder auch die Güter vom Ausgangsbahnhof zum durchfahrenden Fahrzeug zu bringen sowie sie von da abzuholen. Dafür müsste das entsprechende Fahrzeug mit dem durchfahrenden Fahrzeug während der Fahrt kuppeln, um Fahrgäste oder auch Güter austauschen zu können.

Konzepte, die den ersten Weg nutzen sind beispielsweise das [www.autoshuttle.de] oder das [de.wikipedia.org] (Interessant dürfte diesbezüglich bei diesen Konzepten die Idee des Verkehrskonzeptes und weniger die technische Ausführung sein)

Das Autoshuttle thematisiert dabei einen extrem wichtigen Punkt. Der geringe Übergangswiderstand für die Verkehre zwischen der Schiene und der Straße ist entscheidend für den Erfolg der Schiene. Denn wenn man die Attraktivität der Schiene davon abhängig macht, Verkehr von Tür zu Tür anbieten zu können, dann kann die Schiene große Anteil des Verkehrsaufkommens nicht erreichen. Die Netzgröße der Schiene aber auf die Größe der Straße auszudehnen, wäre schon daher nicht anzuraten, weil die Schiene im Gegensatz zur Straße ein hoch spezialisiertes und dementsprechend beschränktes Verkehrssystem ist und daher die Straße nicht ersetzen oder aus der Funktion der Basisverkehrsinfrastruktur verdrängen kann.

Von daher glaube ich, dass die Zukunft der Eisenbahn in Deutschland maßgeblich davon abhängt, ob die Eisenbahn technisch und damit auch von der Vekehrsleistung, die sie erbringen kann, einen großen Entwicklungsschritt macht.


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