Kundenzug schrieb:
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> NBStrecke schrieb:
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> > Kundenzug schrieb:
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> > > Wann kommt der Fernzug zu Fernbuspreisen?
> > Bringt
> > > das bundeseigene EVU den Zug an den Start
> (vgl.
> > > HH-B)? Wird eine Kooperation der Länder einen
> > > solchen Zug realisieren (vgl. NRW)? Könnte
> ein
> > > privates EVU vorpreschen (vgl. HH-K)? Oder
> > werden
> > > sich die Fernbusanbieter zu diesem Schritt
> > > entscheiden, wenn sie hinreichend viele
> > Fahrgäste
> > > auf den dafür geeigneten Strecken Tag für Tag
> > > anlocken können?
> >
> > Na zu FBuspreisen wird das sicher nie was.
> > Aber die Idee gefällt mir auch, suche schon
> länger
> > nach nem IRE-Konzept.
> > Klar ist, dass es billig sein muss, ergo:
>
> Ich würde jetzt mal sagen, dass das doch zwei sehr
> unterschiedliche Ansätze sind, auch wenn sie
> gewisse Ähnlichkeiten zu haben scheinen.
>

Wenn ich Dich richtig verstehe, willst Du mehr in Richtung FV IC/ICE, also weniger Zwischenhalte gehen, und v.a. willst Du es eigenwirtschaftlich schaffen, aber sonst sehe ich keine Unterschiede, oder?

> > - Nur Economytrassen auf günstigen Abschnitten,
> > also max. 3 Verbindungen pro Tag, notgedrungen
> > außerhalb des Taktes.
>
> Was kein Nachteil sein muss, wenn Du mit dem
> Fahrgastaufkommen zurecht kommst, dass Du aus eng
> getaktetem Stadtverkehr ziehen kannst. Erst wenn
> Du große Einzugsgebiete und schnelle
> Reisegeschwindigkeiten brauchst, wird das
> wichtig.

Nönö, das meinte ich auch nicht so. Aus IRE-Sicht zweifle ich sowieso daran, ob man mehr als 3 Züge pro Tag auf Nebenstrecken überhaupt einigermaßen voll/rentabel bekäme.


> > - mit möglichst wenig Zug-Verkehr (mit ner
> > Economytrasse hat man bei Verspätungen ja
> > schlechte Karten)
>
> Würde ich jetzt nicht als großes Problem sehen, da
> man nicht in Taktsysteme eingebunden wäre und auch
> keine Schuld an den Verspätungen hätte. Ich würde
> aber die berüchtigten Engpassstellen meiden.

Naja Engstellen meiden ist leicht gesagt, das bedeutet notfalls dann, dass Du auf so ner Strecke halt keine Verbindung anbieten kannst.
Bei den Verspätungen frag ich mich, ob es eventuell Regel gibt, dass man verspäteten Taktverkehr, auch NV, vorlassen müsste. Schließlich zahlt der mehr und wer zahlt schafft an ... und es gibt am anderen Ende der Trassenpreise auch noch Expresstrassen, die Vorrang vor allen anderen Trassen haben.


> > - Teilweise subventioniert, aber weniger als
> der
> > NV-Kilometer
>
> Das Billigzugkonzept soll eigenwirtschaftlich
> sein, um auch freier in der Gestaltung zu sein.

Das sehe ich sehr kritisch. Bekanntlich haben das schon einige EVUs versucht, aber den gehts allen nicht so toll.
Ich denke das Risiko ist einfach zu groß. Damits richtig attraktiv wird, muss man anfangs in neues, gutes Zugmaterial investieren, welches geringe Unterhaltskosten verursacht. Wenn das Geschäft dann aber schief geht, sind die Verluste groß. Deswegen eiern die Alternativanbieter mit Altmaterial herum, mMn nicht Fisch nicht Fleisch.

Wenn Du nen Geldgeber findet, der dir ein paar 100 Mio. für neue Züge leiht, Glückwunsch, aber die Wahrscheinlichkeit schätze ich als sehr sehr gering ein.

> > - Positives Gegenbeispiel: Der Stadler Flirt,
> der
> > ist aus Alu.
>
> Ist der wirklich leicht?

Klar, was sonst?
Vergleich mal die Flirt-Dienstmasse mit anderen Fahrzeugen, z.B. dem Talent.


> > - Leichte bzw. wenig DGs (Wartungskosten!),
> > bevorzugt Talgo-Einzelräder, Jakobs-DGs oder
> > wenigstens ECO-Flexx/SF7000. Die haben ne VMax
> von
> > 160 sollte kein Problem sein.
>
> Hast Du Daten zu den Wartungskosten der Spanier?
>
Ne natürlich nicht, dachte das nur von der mechanischen Komplexität her.
Kann natürlich jetzt sein, dass die Spanier Wucherpreise verlangen, kA.


> Das sehe ich nicht als kritische Größe.
>
> > - 250-350 Passagiere / Doppeltraktionsfähig
>
> Für einen Billigzug, der gegen die Preise der
> Fernbusse ankämpfen kann, dürften das zu wenig
> sein.
Deswegen doppeltraktionsfähig, 2 Einheiten Von A nach X und Y bekommst Du leichter voll, als einen doppelt so langen Zug von A nach B.

> > - Kurzgekuppelter Lok-Wagenzug sollte in dem
> > Bereich dann billiger sein, als ein langer
> > Triebzug, siehe Railjet.
>
> (?) Einige der modernen Triebzugkonzepte sind doch
> eigentlich Wagenzüge mit integrierten
> Loksegmenten. Hat jemand da eine genauere
> Kostengegenüberstellung?

Nen richtigen Triebkopf hat eigentlich nur noch Talgo. Alles andere was mir so auf die schnelle so einfällt hat verteilte Antriebe, Flirt/Talent2. Aja, stopp - der TGV noch. Apropos, wär Dein Konzept ähnlich zum TGV Ouigo? Davon abgesehen gibts im Nahverkehr wenig, je kürzer der Zug, desto mehr rentiert sich ein Triebzug mit "Passagierkapazität in der Lok".

> > - Dosto ja/nein: Aus Kostengründen wohl eher
> > nicht, IRE-Halte sollten ausreichend lange
> > Bahnsteige haben.
>
> Was soll aus Kostengründen gegen einen Dosto
> sprechen?

Sorry war Käse, dachte nur an die mechanische Komplexität und vergaß die Sitzanzahl ^^


> > - VMax 189 oder 160, je nach Zusatzkosten für
> die
> > LZB/ETCS-Ausstattung
>
> Dürfte aber einiges an Flexibilität zusätzlich
> bringen. Hinsichtlich der Sitzplatzkilometerkosten
> scheint sich das wenig auszuwirken.

Jo, wenns nichts kostet, kann mans natürlich mitnehmen.

> > - Radstellplätze
>
> Die passsen nicht zum Billigzug. Fahrräder
> brauchen viel Platz, bringen wenig Auslastung und
> wenig Zahlungsbereitschaft mit.

Kommt drauf an, wenn Du eher im FV bist, dann ja, in nem IRE sehe ich das aber als Muss. Rollstuhlplätze brauchst Du außerdem sowieso.

> Glaube ich nicht. Zudem haben auch die Ausländer
> Fördermittel, die sie zur Unterstützung ihrer
> Exporte vergeben.
Ne, das meinte ich nicht, meinte die Bezuschussung von Zugmaterial bei NV-Ausschreibungen. Wäre in Deinem Fall dann egal, wenn Du eigenwirtschaftlich unterwegs bist,kannst Du tun und lassen was Du willst - nur nen Geldgeber braucht es ;-)

> > Über die Strecke hatten wir schon mal Berlin –
> > Halle/Leipzig – Nürnberg – München diskutiert.
> > Wenn da die VDE8 offen ist, sollte es dort viel
> > Überkapazität über die Altsrecken geben,
> > Trassenkonflikte zw. Nürnberg-Bamberg solange
> da
> > keine 4 durchgängigen Gleise liegen, muss man
> halt
> > in Kauf nehmen. Lokalpolitker aus Augsburg,
> Jena,
> > Potsdam hätte man da sicherlich schnell im
> > Unterstützerboot.
>
> Hm, ich weiß ja nicht, ob sich ein Billigzug in
> seine Politik rein reden lassen sollte.

Für Geld sollte man alles tun ;-)
Eurocopter zahlt der Bahn auch extra was für den ICE-Halt Donauwörth, stand zumindest hier mal im Forum.

> > Wagenmaterial: Neumaterial ist sch...ön teuer,
> > aber aus (Langzeit)Kostensicht (Gewicht,
> > Wartungskosten, Stromverbrauch) Pflicht. Müsste
> > also sicherlich auch von den Ländern irgendwie
> > vorfinanziert werden, die dafür aber auch kein
> > Geld haben.
>
> Ich glaube nicht, dass ein Billigzug auf
> öffentliche Finanzierung setzen darf. Der macht
> all das nicht, was den Ländern heilig ist.

Jojo, wie besagt, wenn Dus eigenwirtschaftlich haben willst, hast Du das Problem nicht.

> > Talgos wären toll, aber da sie nicht
> > in D produzieren werden fallen sie raus. War
> > zumindest angeblich vor Jahren bei der NOB das
> > Problem. Aktuell frag ich mich dann allerdings,
> > was mit den Skoda-Zügen für die NIM ist.
> > Vielleicht liegts an der Ausschreibung,
> > möglicherweise wurden für die paar Züge kein
> dt.
> > Hersteller gefordert, weiss da zufällig jemand
> > mehr?
> >
>
> Glaube ich nicht. Ich habe mal gelesen, dass die
> Angebotsbindungsfrist abgelaufen gewesen wäre und
> man sich bei den danach erfolgten Verhandlungen
> nicht einigen konnte.

Hm ok, die Story kannte ich noch nicht. Finde ich aber etwas merkwürdig, wieso sollte eine Bindungsfrist auslaufen, nachdem man den Zuschlag einer Ausschreibung bekommen hat? Bei meiner Quelle (uralter Forenbeitrag hier im Forum) hieß es andersherum, dass die Bombardier-Ersatz dann teurer gewesen wäre,man die aber halt nehmen musste.
Aber wie besagt, nicht Dein Problem, nur meins ;-)

Schöne Grüße

NBS