In Finnland ist die Einführung Normalspur in Teilen Nordfinnlands geplant. Ich frage mich, ob es möglich ist, Schienenbefestigungen wie Pandrol e-Clip, Pandrol Fastclip und Vossloh kostengünstig und sicher umzubauen oder austauchen, um die Schienen auf Normalspur umverlegen zu können. Entweder nur einseitig, - 89 mm, oder beidseitig, - 44 mm.
Schwelle im Gleis oder in Werkstatt.



Vossloh Befestigung in Aavasaksa.

bengt schrieb:

In Finnland ist die Einführung Normalspur in Teilen Nordfinnlands geplant. Ich frage mich, ob es möglich ist, Schienenbefestigungen wie Pandrol e-Clip, Pandrol Fastclip und Vossloh kostengünstig und sicher umzubauen oder austauchen, um die Schienen auf Normalspur umverlegen zu können. Entweder nur einseitig, - 89 mm, oder beidseitig, - 44 mm.
Schwelle im Gleis oder in Werkstatt.

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Vossloh Befestigung in Aavasaksa.

Aus meinem mechanischen Wissen heraus würde ich das ehr ausschließen. 89mm sind nicht ganz wenig - ich behaupte deutlich ausserhalb der Toleranz für die die Schwellen gebaut und zugelassen wurden. Rein theoretisch wäre es denkbar Adapter-Aufsätze zu konstruieren, allein wirtschaftlich aber sicher nicht sinnvoll. Ob man das zulassungsfähig hin bekommt ist noch ein weiteres Thema.
Denke da führt kein Weg am Schwellentausch vorbei.

Die Geometrie ist ja komplett fix. Abstand der Schrauben (die können ja nicht durch den Schienenfuss gehen), Schubkanten für die Fedebügel,…).
Dann nimmt man die Breitspurschwelle halt heraus und verwendet sie, wenn gut erhalten, wirtschaftlicher woanders im Netz oder zur Sanierung von Nebengleisen.

Hallo,

die Änderung der Schienenbefestigung dürfte sich tatsächlich schwierig darstellen. Am ehesten käme für die gezeigte Schienenbefestigung mit Winkelführungsplatten eine Blindplatte in Frage, welche diese ersetzt und Gewindebohrungen und Anlegeschultern für die neue Spurweite bereitstellt. Damit ginge eine nicht mehr ohne weiteres inspizierbare, weil durch den Schienenfuß in neuer Lage verdeckte Verschraubung und eine Änderung der Höhe der Schienenoberkante einher. Das ist alles nachteilig.

Eine weitere Idee aus meinem Brainstorming wäre die Verwendung eines unsymmetrischen Schienenprofils, das die Spurweite so weit verengt, dass das Gleis von Fahrzeugen mit Spurweite 1435 mm befahren werden kann. Ich weiß nicht, welches Größtmaß für die Spurweite das örtliche Reglement zulässt, aber es wird sicherlich ein solches Größtmaß festzulegen sein (selbstverständlich mit Verschleißreserve). Es wäre vertieft zu untersuchen, wie sich ein größeres Spurspiel auf den Lauf der Fahrzeuge auswirken würde. Wirtschaftlich und technisch wird das aber sicherlich auch schwierig werden. Aber das ist nur eine Idee auf Brainstorming-Niveau.

Vermutlich ist die in den oben stehenden Beiträgen dargestellte Lösung des Schwellenwechsels technisch einfacher und wirtschaftlich günstiger. Wobei es da dann eines Umbauzuges mit vorlaufenden Fahrzeugen auf Breitspur und nachlaufenden Fahrzeugen auf Normalspur bedürfte.

Beste Grüße

adriatic 2-6-4

bengt schrieb:

In Finnland ist die Einführung Normalspur in Teilen Nordfinnlands geplant. Ich frage mich, ob es möglich ist, Schienenbefestigungen wie Pandrol e-Clip, Pandrol Fastclip und Vossloh kostengünstig und sicher umzubauen oder austauchen, um die Schienen auf Normalspur umverlegen zu können. Entweder nur einseitig, - 89 mm, oder beidseitig, - 44 mm.
Schwelle im Gleis oder in Werkstatt.

Bei den gezeigten Schwellen schließe ich das aus. Bei speziell konstruierten Schwellen wie in Spanien/Portugal ist es ggf möglich. Bei Holzschwellen war das bekanntermaßen einfacher, die könnte man "umnageln".

Hier wird auch die Wirtschaftlichkeit angesprochen. Finnlands Wirtschaft ist im freien Fall ohne geöffnete russische Grenze. Und von uns Gönnerländern kommen keine Aufträge, die das kompensieren könnten. Die paar Finnen könnten leichter sùdlich der Ostsee aufgenommen als dort versorgt werden. Vielleicht gibt es noch paar arme ehemalige GUS-Länder, die die Schwellen geschenkt nehmen. Dann hätte Finnland aber immer noch erhebliche Kosten ohne wirtschaftlichen Nutzen. Schaut in die Nordwestukraine oder Litauen, wo die gesammelte wirtschaftliche Potenz der EU in mehr als 10 Jahren fast keine Normalspurumbauten ermöglichte. Und dort hätte es mehr als propagandistischen Sinn.

Gruß saxobav.

Saxobav schrieb:

bengt schrieb:

In Finnland ist die Einführung Normalspur in Teilen Nordfinnlands geplant.

Hier wird auch die Wirtschaftlichkeit angesprochen. Finnlands Wirtschaft ist im freien Fall ohne geöffnete russische Grenze. [...] Dann hätte Finnland aber immer noch erhebliche Kosten ohne wirtschaftlichen Nutzen.

Was hat Finnlands Gesamtwirtschaft mit der Wirtschaftlichkeit einiger weniger Strecken zu tun?
In Nordfinnland gibt es nicht viele Strecken, aber alle sind deutlich näher am schwedischen Bahnnetz als an dem Russlands oder des Baltikums. Es wird also wohl darum gehen, ein Transportgut aus dieser Ecke (Holz? Erze?) über Schweden abzutransportieren, wo die Spurweitenänderung an der nahen Grenze ein Hindernis ist, und wofür die Änderung womöglich (mehr oder überhaupt) Wirtschaftlichkeit verspricht.

Die iberischen Breitspur ist etwas anderes als die russische Breitspur mit 1520 mm (Suomi 1524 mm).
Auf der iberischen Halbinsel wird jetzt auch oft eine Kombischwelle verwendet, welche einseitig eine Auflageplatte für beide Spurweiten hat. Bei der iberischen Breitspur ist es durchaus auch möglich, alle 3 Schienen für beide Spurweiten zu montieren & zu nutzen.
Bei Normalspur & russischer Breitspur geht das jedoch so, wegen des geringen Abstands nicht.
Neukonstruierte Schwellen mit einseitigen entsprechenden konstruierten Wendeklemmplatten zur späteren Umspurung sind jedoch rein theoretisch möglich.

Bei dem Mega-Infrastrukturprojekt Rail Baltica geht es im Kern darum, die baltischen Staaten (Estland, Lettland und Litauen) über eine neue Schienenachse in europäischer Normalspur (1435 mm) an das westeuropäische Netz anzubinden. Da das bestehende Netz im Baltikum historisch bedingt in der russischen Breitspur (1520 mm) ausgeführt ist, kommen an wichtigen Schnittstellen, Logistikhubs oder Grenzbahnhöfen spezielle Mehrschienengleise (Vierschienengleise) zum Einsatz. [1, 2, 3, 4]
Dafür werden hochentwickelte 4-Schienen-Betonschwellen (auch Dual-Gauge-Schwellen genannt) verbaut, die zwei völlig unterschiedliche Spurweiten auf einem einzigen Gleisbett vereinen.

[www.inventingeurope.eu]

[www.researchgate.net]

Die Grundlage zur Entscheidungsfindung & der Wirtschaftlichkeit, ist hier die Frage der Nutzung dieser Streckenabschnitt, mit beiden oder jetzt nur einer & später der anderen Spurweite.





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.26 16:12.

Nur als Idee:
Man käme vllt. auch mit nur einem Typ Rippenplatte für UIC60 bzw. S64 mit 150 mm Fussbreite aus; nein, kein alternierender seitlicher Schwellenversatz mit engem Längsabstand, denn auch das würde Spezialprofile erfordern; wenn schon, denn schon:

Wenn man sich eine Rillenschiene mit Spurkantenabstand für 1520 mm und einer um 42,5 mm nach innen verbreiterten Rillenkante vorstellt, die ggfs. normalspurige Last- und Geschwindigkeitseinschränkungen akzeptieren müsste - wäre das eine Alternative?
Besser wäre nur einseitig ein "Rillenprofil" mit "Rillenkante innen" 85 mm versetzt. Gleis bestünde dann asymmetrisch aus solche einer "Doppelkopfschiene 2.0" und einer Normalschiene UIC60 oder S64. Die erste, belastungseingeschränkte Alternative wäre für ein symmetrisches (koaxiales) Zweispurgleis vorzuhalten.

Könnte man beides aus dem Walzstrang für z.B. Kranbahnschienen walzen, oder aus diesen Breitkopfschienen fräsen (m.E. zu aufwändig).

Der gut ausgerundete Stegansatz wäre dann etwa unter der "Rille", deren Tiefe für die Verschleissreserve des Breitspurkopfes etwa 45 - 50 mm und deren Breite max. 35 mm betrüge. Breite Schienenfuss wäre dann 125 mm wie bei S41/49/54 oder besser gleich 150 mm wie für UIC60 und S64. Profilhöhe bei 173 mm (ähnlich UIC60 und S64 bei besagtem verstärktem Kopf, aber auch verstärktem Steg: (EDIT: Steg "verstärkt" und versetzt für symmetrischen Lasteintrag)

("Montagebasis" waren 1x S54 und 2x Ri64 Strab: NIX KI/AD ... !)
Graphisch unbefriedigend, ich weiss. Nur zur Verdeutlichung, unmasstäblich, nicht "durchgerechnet".
Das Profil "Zweispur-Doppelkopf 2.0" käme dann vermutlich auf etwa 80 - 90 kg/m. Mit der obigen "Rillenkanten-Lösung" wäre es etwas leichter wegen der eingeschränkten Kopfbreite für Normalspur. Rillenbreite wäre in beiden Fällen knapp zu bemessen und "Rückenführung" bei Breitspur (oder bei Ausfädelungen einer Spur bzw. Seitenwechsel der asymmetrischen Doppelspur) gelegentlich in Kauf zu nehmen (vgl. "Eisenbahn-Ing." 1/2025 für RhB, vs. Stuttgarter-Lösungen ab 1982 jeweils für Dreischienengleise).
Nix für schnieke Hochglanz-Prestige-Barockgerundete Hochgeschwindigkeitszüge oder Schwerlast-Güterzüge a la USA oder Rheinbraun. Aber für leichte 22,5 t -Radsatzlasten und bahnverträgliche 120 km/h sollte es mit der asymmetrischen Eintragung der Vertikal-Last in die Y-Doppelkopf-Schiene funktionieren.

Zugegeben: Die vorgeschlagenen Spezialschienen beider Bauformen für asymmetrisches und koaxiales Zweispurgleis wären jedoch ziemlich Material-intensiv ... was wiederum die Wirtschaftlichkeitsfrage bei vermehrtem Erneuerungsbedarf wg. einseitiger Abnutzung stellen würde.

Nachtrag: Vor langer Zeit hatte jemand hier auf DSO das zweispurige Gleis mit Weiche in Bahnsteignähe in Halle für die VES-M mit den zu prüfenden "Ammendorfer" SZD-Weitstrecken-Personenwagen als Photo eingestellt. Vielleicht lag/liegt hier bereits eine Lösung für die Frage im Ausgangsposting? Ich find's leider grad' nicht. Vermutlich Holzschwellen oder alternierende Schwellenlagen mit Spurhaltern Breitspur ("Klötzchen" zwischen Normal- und benachbarter Breitspurschiene andere Seite bei Breitspur "leer"?) ?? War iirc ein asymmetrisches Zweispurgleis mit 3 Schienenköpfen. An der Weiche wurde es "eng", vtl. gerade deshalb die Installation: Test unter Betriebsbedingungen ?

Cheerz





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.08.26 13:43.

Der Ungläubige Thomas schrieb:

Nur als Idee:
Man käme vllt. auch mit nur einem Typ Rippenplatte für UIC60 bzw. S64 mit 150 mm Fussbreite aus; nein, kein alternierender seitlicher Schwellenversatz mit engem Längsabstand, denn auch das würde Spezialprofile erfordern; wenn schon, denn schon:

Wenn man sich eine Rillenschiene mit Spurkantenabstand für 1520 mm und einer um 42,5 mm nach innen verbreiterten Rillenkante vorstellt, die ggfs. normalspurige Last- und Geschwindigkeitseinschränkungen akzeptieren müsste - wäre das eine Alternative?
Besser wäre nur einseitig ein "Rillenprofil" mit "Rillenkante innen" 85 mm versetzt. Gleis bestünde dann asymmetrisch aus solche einer "Doppelkopfschiene 2.0" und einer Normalschiene UIC60 oder S64. Die erste, belastungseingeschränkte Alternative wäre für ein symmetrisches (koaxiales) Zweispurgleis vorzuhalten.

Könnte man beides aus dem Walzstrang für z.B. Kranbahnschienen walzen, oder aus diesen Breitkopfschienen fräsen (m.E. zu aufwändig).

Der gut ausgerundete Stegansatz wäre dann etwa unter der "Rille", deren Tiefe für die Verschleissreserve des Breitspurkopfes etwa 45 - 50 mm und deren Breite max. 35 mm betrüge. Breite Schienenfuss wäre dann 125 mm wie bei S41/49/54 oder besser gleich 150 mm wie für UIC60 und S64. Profilhöhe bei 172 mm (wie UIC60 und S64 bei besagtem verstärktem Kopf, aber auch verstärktem Steg:
[attachment]
("Montagebasis" waren 1x S54 und 2x Ri64 Strab: [attachment] NIX KI/AD ... !)
Graphisch unbefriedigend, ich weiss. Nur zur Verdeutlichung, unmasstäblich, nicht "durchgerechnet".
Das Profil "Zweispur-Doppelkopf 2.0" käme dann vermutlich auf etwa 80 - 90 kg/m. Mit der obigen "Rillenkanten-Lösung" wäre es etwas leichter wegen der eingeschränkten Kopfbreite für Normalspur. Rillenbreite wäre in beiden Fällen knapp zu bemessen und "Rückenführung" bei Breitspur (oder bei Ausfädelungen einer Spur bzw. Seitenwechsel der asymmetrischen Doppelspur) gelegentlich in Kauf zu nehmen (vgl. "Eisenbahn-Ing." 1/2025 für RhB, vs. Stuttgarter-Lösungen ab 1982 jeweils für Dreischienengleise).
Nix für schnieke Hochglanz-Prestige-Barockgerundete Hochgeschwindigkeitszüge oder Schwerlast-Güterzüge a la USA oder Rheinbraun. Aber für leichte 22,5 t -Radsatzlasten und bahnverträgliche 120 km/h sollte es mit der asymmetrischen Eintragung der Vertikal-Last in die Schiene funktionieren.

Zugegeben: Die vorgeschlagenen Spezialschienen beider Bauformen für asymmetrisches und koaxiales Zweispurgleis wären jedoch ziemlich Material-intensiv ... was wiederum die Wirtschaftlichkeitsfrage bei vermehrtem Erneuerungsbedarf wg. einseitiger Abnutzung stellen würde.

Nachtrag: Vor langer Zeit hatte jemand hier auf DSO das zweispurige Gleis mit Weiche in Bahnsteignähe in Halle für die VES-M mit den zu prüfenden "Ammendorfer" SZD-Weitstrecken-Personenwagen als Photo eingestellt. Vielleicht lag/liegt hier bereits eine Lösung für die Frage im Ausgangsposting? Ich find's leider grad' nicht. Vermutlich Holzschwellen oder alternierende Schwellenlagen mit Spurhaltern Breitspur ("Klötzchen" zwischen Normal- und benachbarter Breitspurschiene andere Seite bei Breitspur "leer"?) ?? War iirc ein asymmetrisches Zweispurgleis mit 3 Schienenköpfen. An der Weiche wurde es "eng", vtl. gerade deshalb die Installation: Test unter Betriebsbedingungen ?

Cheerz

Wie soll der Lasteintrag in den Schienensteg/Fuß in der 1435 mm Variante funktionieren? Ich denke, der ganze 1435 mm Kopf bricht nach innen weg

In Spanien (und Portugal) liegen zigtausende solcher Schwellen, die man umspuren kann. Das scheint dort der aktuelle Standard zu sein.

Hier 2025 in Vigo-Guixar



Oder in La Coruna, auch als feste Fahrbahn möglich.




Joal

Problem ist bei beiden Köpfen in der Tat die jeweilige Scherung des faktisch schrägen Steges unter Vertikallast bei beiden Spurweiten.
M.E. Dimensionierungsfrage. Meine Montageskizze ist nicht quantifiziert, es ging um das grundsätzliche Arrangement.

Irgendwann werden aber die Grenzen der Wirtschaftlichkeit erreicht sein. Techn. Problem sehe ich eher beim Verbinden von solchen Schienen durch Laschen ("Fishplates").

Zu den iberischen Lösungen: Ich beziehe mich hier nur auf die graduelle Einführung der Normalspur mit paralleler Nutzung desselben Gleises durch Normal- und Breitspurzüge, hier speziell bei nur 89 mm Spurweitenunterschied.
Wie oben vom Vorredner dargestellt, liegen die Verhältnisse bei der iberischen Spurweitendifferenz von 233 mm anders. Da scheidet die Y-Kombi- oder Doppelkopfschiene meiner Idee und Skizze von vornherein aus.

Es dürfte aber für Finnland ansonsten darauf hinauslaufen, alternierend Normal- und Breitspurschwellen in sehr engem Längsabstand zu verlegen und gegeneinander gegen Querverschub zu sichern, und damit letztlich ein Vierschienengleis mit Standard-Oberbaumaterial zu bauen.
Eine Lösung mit Radrückenführung der auf den äusseren Bereichen der Bandagen laufenden Normalspurräder durch "lange Radlenker" schliesse ich "einfach mal so" für den Streckeneinsatz aus.
Das Bild zu Halle/Saale (Zufahrt VES-M) habe ich leider noch nicht gefunden.
Cheerz