Felix Kaiser schrieb:

Im Telekommunikationsbereich plant man dafür heute Leerrohre ein. Bei Glasfasern ist es sogar möglich Signale passiv zu teilen (PON), um so mehrere Teilnehmer auf eine Faser zu bekommen. Die teilen sich dann die Bandbreite und die ist pro Faser je nach Übertragungsstandard durchaus beachtlich. Wenn man unterirdisch verlegt baut man in mehr oder weniger regelmäßigen Abständen Wartungsschächte, die Reparaturen und das nachträgliche einfädeln von Leitungen/Fasern in Hohlrohren ermöglichen.
...

Abgesehen davon, dass in bestimmten Bereichen des Bahnkörpers weder Rohr- noch Erdverlegung möglich sind - nach derzeitigem Regelwerk müssten die Wartungsschächte alle 50m und an allen Richtungsänderungen eingebaut werden.
Der Betonkabelkanal ist, trotz der oben angemerkten CO2-Bilanz, immer noch die Vorzugslösung, insbesondere, wenn man nicht neu baut. Und auch beim Neubau wird mit Pfennigsfuchsereien noch grandios versemmelt, wie ich neulich auf der berliner S21 gesehen habe.

Gruß
Wolfram

Sowas kannte ich aus dem DR - Bereich im Westteil Berlins. Da hat man damals ohne viel Mühe in den 90er Jahren die ersten Glasfaser-Fernstrecken eingezogen. Später hat man die Gebäude, die das Ziel waren jedoch verscherbelt...

Also alles keine unbekannte Technik und hält 100 Jahre - Was ich bei der DB AG bezweifel....





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.26 18:16.

Mw schrieb:

Schienenknecht schrieb:

Eine weitere historische Variante war bei der DR, zumindest auf Strecken durch Wälder, die Erdverlegung. Dazu wurde ein Graben mittels Maschine geschaffen, die Kabel eingelegt ...

Erdverlegte Kabeltrassen gab bzw gibt es im Bereich der ehemaligen DB noch zuhauf. Oft genug auch weitab vom Streckengleis, z.B. am Rand der Grundstücksgrenzen eines Bahnhofsareals.

Im LST-Bereich waren erdverlegte Signalkabel z.B. bei frühen Relaisstellwerken durchaus üblich, und zwar sowohl bei DB als auch DR. Auch bei mechanischen- und elektromechanischen Stw war bereits vor dem Krieg Erdverlegung üblich. Verwendet wurden dabei meistens (aber nicht immer) Kabel mit Nagetierschutz.

TomyN schrieb:

Es gibt auch genug offene Betonkanäle im Boden, und wo läuft Oberflächenwasser hin...
.... Und früher gab's sogar in der Luft gespannte Drähte, das hat auch funktioniert.

Die liegen im Schotter:

Oder am Rand des Schotters und entwässern über das Bahnplanum:


https://flic.kr/p/2mTa8LZ
Also Wasser sollte bei einer normal gewarteten Strecke kein Problem sein!

Sogar hier dauerte es nur wenige Tagen nach dem Abfluss des Hochwassers, bis der Bahnhof wieder in Betrieb war.
Gruss Leo



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.08.26 09:09.

Pufferhecht schrieb:
Zitat:

Ich verstehe nicht, dass die Bahn überhaupt solche Kabelkanäle zugelassen hat, wenn eigentlich klar ist, das diese mit Sicherheit keine lange Lebensdauer haben.

1. Bauaufsichtliche Zulassungen werden seit fast dreieinhalb Jahrzehnten nicht mehr von der Bahn (Bundesbahnzentralamt), sondern von der Eisenbahnaufsicht (Eisenbahnbundesamt) ausgesprochen.
2. Planungen, die mit Bundesmitteln (Infrastrukturverantwortung liegt nach Art 87e GG beim Bund, und nicht bei der Bahn) arbeiten, haben das Gebot von Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit zu berücksichtigen. Wenn also der Querschnitt von Einschnitt oder Damm nicht mehr die Breite nach aktuellem Vorschriftenwerk bringt, um einen Kabelweg regelkonform herzustellen, wird eine Damm-/Einschnittsverbreiterung mit Erdarbeiten keine Baufreigabe in finanzieller Hinsicht bekommen - jedenfalls nicht, wenn der Betonkabelkanal das einzige Argument dafür ist.
3. Ausschreibungen für Lieferung und Einbau haben nach bereits mehrere Jahrzehnte altem Vergaberecht unternehmens- und verfahrensneutral (auch betreffend das verwendete Material) zu erfolgen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.08.26 10:11.

Hallo.
Zum Punkt 1)
Als die Bundesbahn noch Behörde war hat/durfte sie sich selbst überwachen.
Dies geschah durch die Bundesɓahnzentralämter BZA.
Nach der Bahnreform hat man diese Kontrollaufgaben im das Eisenbahn Bundesamt EBA zusammengefasst.

Die EBA-Personale der ersten Stunde waren Leute aus den BZAs. Gefühlt Praktiker, die den Betrieb Bahn kannten. Diese Herrschaften sind in den letzten 30 Jahren in den Ruhestand gegangen.
Ihre Nachfolger haben sicher die fachliche Qualifikation. Ihnen fehlt die Nähe zu diesem Bahnbetrieb, wo die erfahrenen Eisenbahner sich auch in die Rente verabschiedet haben.

Es ist wie in allen Bereichen der Bahn. durch die Zergliederung ist das Gefühl für den Betrieb Bahn aus einem Guss ist verloren gegangen.

Das EBA macht seinen Job nach Vorgaben.
Die Bahn will möglichst wenig ausgeben.
Damit ist das Feingefühl für manchmal pragmatische Lösungen der Behördenbahn auch weg.

--Alles von staatlicher Seite so gewollt. Nicht vergessen:
Eigentümer der Bahn ist weiterhin die Bundesrepublik Deutschland und deren Weg wir bei Wahlen bestimmt!--

Schienenknecht schrieb:
Zitat:

Die EBA-Personale der ersten Stunde waren Leute aus den BZAs. Gefühlt Praktiker, die den Betrieb Bahn kannten.

Die EBA-Personale der ersten Stunde waren gemischt. Zum einen die von dir genannten Praktiker, aber leider auch gewisse Anteile an Theoretikern aus den höheren Amtsstuben und Leuten, die einfach beim BEV auf der Personalbestandsliste waren und die man irgendwo unterbringen musste...