Im Zuge der Machbarkeitsstudie wurde sich nun auf zwei Varianten zur tieferen Untersuchung festgelegt:
Dabei handelt es sich um
V2: Fortführung der S3 ab Oberhausen Hbf im 30' Takt
V4: Fortführung der S3 ab Oberhausen Hbf im 30' Takt + Fortführung der RB31 ab Duisburg Hbf (Zusammen angenäherter 15' Takt zw. DU-Overbruch <-> OB Hbf)

Variante 2 Zusammenfassung: 30‘-Takt Walsumbahn – Essen (S3)
- Der Halt OB-Alstaden kann halbstündlich durch die S3 bedient werden.
- Es gibt keine direkten Anschlüsse nach Düsseldorf.

Infrastrukturbedarf: Ausbau Oberhausen Hbf erforderlich.
- Anbindung „Altenessener Gleis“ nach Oberhausen Hbf (4. Gleisachse Obn – Hbf) erforderlich.
- Anbindung Gleis 14 aus Richtung Oberhausen erforderlich.
- Zusätzliche Weichenverbindungen im Südkopf erforderlich.

Nachteil Variante 2: kein Anschluss nach Düsseldorf möglich


Variante 4 Zusammenfassung: 30‘-Takt Walsumbahn – Essen (S3) + 30‘-Takt Walsumbahn – Duisburg Hbf – Moers/Xanten (RB31)
- Die beiden Linien bilden auf der Walsumbahn etwa einen 15‘-Takt (Ri. Oberhausen im 15‘-Takt, Gegenrichtung im 10/20-Takt)
- Der Halt OB-Alstaden kann halbstündlich durch die S3 bedient werden.
- Es besteht halbstündlich Anschluss an den RRX nach Düsseldorf.
- Betriebliche Durchbindung auf die RB31 (Moers/Xanten) in Duisburg Hbf ist notwendig.

Infrastrukturbedarf: Ausbau Oberhausen Hbf und Abzweig Oberhausen erforderlich.
- Überwerfungsbauwerk am Abzweig Oberhausen inkl. Querung des Rhein-Herne-Kanals erforderlich.

Ausbau Oberhausen Hbf:
- Anbindung „Altenessener Gleis“ nach Oberhausen Hbf (4. Gleisachse Obn – Hbf)
- Anbindung Gleis 14 aus Richtung Oberhausen erforderlich.  Zusätzliche Weichenverbindungen im Südkopf erforderlich.

Der RRX-Ausbau und ein zusätzlicher Bahnsteig in Duisburg Hbf (Gleis „0“) für die Ratinger Weststrecke sind unterstellt.

Vorteil Variante 4: Anschluss nach Düsseldorf und Direktverbindung nach Essen


Die Reaktivierung in mehreren Stufen bleibt weiterhin teil der Machbarkeitsstudie:
Stufe 1 ‒ Reaktivierung bis DU-Overbruch
Stufe 2 ‒ Reaktivierung bis Möllen
Stufe 3a ‒ Reaktivierung bis Friedrichsfeld (tief) ‒Optional weiter bis Hünxe IGP
Stufe 3b ‒ Reaktivierung bis Wesel

Weiterhin werden für die festgelegten Varianten und Ausbauabschnitte die Verkehrsnachfrageeffekte für folgende Planfälle ermittelt:
- 30-Min-Takt RB Duisburg – Oberhausen – DU-Overbruch
+
- 30-Min-Takt S-Bahn
- Essen – Oberhausen – DU-Overbruch
- Essen – Oberhausen – DU-Oberbruch – Möllen
- Essen – Oberhausen – DU-Overbruch – Möllen – Wesel
- Essen – Oberhausen – Overbruch – Möllen – Friedrichsfeld(tief)
- Essen – Oberhausen – Overbruch – Möllen – Friedrichsfeld(tief) – Hünxe (Gewerbepark/Mitte)

Die Abschätzung der Infrastrukturkosten sowie die Ermittlung der Nachfrageeffekte soll bis Ende Oktober abgeschlossen sein.
Danach erfolgt die Gesamtbewertung unter Kosten-Nutzen-Aspekten einschließlich einer Empfehlungsvariante bis zum Ende des Jahres.
Erste grobe Untersuchungsergebnisse deuten auf positive Nachfrageeffekte auf der Walsumbahn hin, hier sind allerdings noch die kommenden, detaillierteren Untersuchungsschritte abzuwarten.

[zvis.vrr.de]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:09:14:22:35:46.

Nico99991 schrieb:

Die Reaktivierung in mehreren Stufen bleibt weiterhin teil der Machbarkeitsstudie:
Stufe 1 ‒ Reaktivierung bis DU-Overbruch
Stufe 2 ‒ Reaktivierung bis Möllen
Stufe 3a ‒ Reaktivierung bis Friedrichsfeld (tief) ‒Optional weiter bis Hünxe IGP
Stufe 3b ‒ Reaktivierung bis Wesel

Wenn man sich das mal auf dem Satellitenbild anschaut, wäre man bei einem Anschluss des Industriegebietes nur noch ca. 4 km von der Gemeinde Hünxe mit immerhin 5.300 Einwohnern entfernt (ohne abgelegenere Ortsteile). Mit der (großen) Ausnahme der A3 gibt es dort auch keine ernsthaften Hindernisse. Es erschiene mir logisch, wenn man in Hünxe zumindest mal darüber nachdenken würde, ob eine Neubaustrecke nicht positiv für den Ort wäre und ob man da vielleicht mal seinen Hut in den Ring werfen sollte. Sind jemandem Hünxer Bestrebungen in diese Richtung bekannt?

Hallo,

von Hünxe über Spellen und Walsum nach Oberhausen ist aber eine ziemliche Gurkerei. Da ist man mit dem Schnellbus nach Dinslaken (wo eh die meisten Hünxer hinwollen) und weiter mit dem RRX mit Sicherheit schneller.

Und das Ziel Wesel (Platz 3 nach Dinslaken und Duisburg) wird mit der Gleisanbindung auch verfehlt.

Gruß,
Andre Joost

So schön Reaktivierungen sind, so halte ich den 15-Minuten-Takt dann doch für übertrieben. Wenn ich daran denke, wie lange man gebraucht hat, bis auf der Strecke Oberhausen nach Gelsenkirchen die 3. Leistung per Stunde gekommen ist. Vorher hat man nämlich immer den Anschluß Richtung Recklinghausen und weiter Richtung Münster in Gelsenkirchen oder Wanne-Eickel um wenige Minuten verpaßt !

harald233 schrieb:

So schön Reaktivierungen sind, so halte ich den 15-Minuten-Takt dann doch für übertrieben.

Guten Abend,

hörma, die 1960er waren gerade bei mir am Fernsprecher, die wollen bitte ihre verbrauchten Argumente wieder zurück haben.

Was denn sonst wenn nicht ein möglichst dichter Takt soll diese Reaktivierung erfolgreich machen? Gerade in den nördlichen Duisburger Stadtteilen kann bei vernünftigen Zugangsstellen so ungleich mehr erreicht werden als mit den aktuellen Buslinien, die schon als dicht bedient gelten müssen, wenn einigermaßen zuverlässig Takt 30 gefahren wird.

Die Autofahrer haben als West-Ost-Achse durch das nördliche Duisburg die A42. Willst du da echt mit 'nem Stundentakt auffe Schiene gegen an? Kannze knicken!

Wenn man jetzt noch die Zugangsstellen der RB36, der Ruhrort-Bahn herrichtet und dann noch eine weitere RB einrichtet, welche Oberhausen <=> Krefeld via Moers pendelt, dann wäre zusammen mit der Walsum-Bahn ein erster Schritt in dieser Ecke gegangen.

SPNV bzw. ÖPNV in NRW allgemein: bitte nicht noch weitere Jahrzehnte desinteressiert halbherzig kleckern, sondern klotzen! Hörma, watt is mit anpacken?

Freundliche Grüße
Tobias





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:09:14:21:31:16.

harald233 schrieb:

So schön Reaktivierungen sind, so halte ich den 15-Minuten-Takt dann doch für übertrieben. Wenn ich daran denke, wie lange man gebraucht hat, bis auf der Strecke Oberhausen nach Gelsenkirchen die 3. Leistung per Stunde gekommen ist. Vorher hat man nämlich immer den Anschluß Richtung Recklinghausen und weiter Richtung Münster in Gelsenkirchen oder Wanne-Eickel um wenige Minuten verpaßt !

Das lag sicherlich aber auch an dem damaligen Schlüssel für die Regionalisierungsmittel bzw., dass diese sehr lange Zeit kaum erhöht wurden.

Mittlerweile hat man wesentlich mehr Regionalisierungsmittel zur Verfügung.

Ich halte die Variante 4 für optimal. Eine Direktverbindung von Walsum nach Essen gibt es derzeit nicht. Bei der RB 31 muss man halt das Tarifgefüge ändern für durchfahrende Fahrgäste aus dem Duisburger Norden nach Duisburg Hbf aber das sollte nicht unmöglich sein.

Der 15'-Takt ist ja auch nicht für die ganze Strecke bis Wesel gedacht, sondern bis DU-Overbruch und das finde ich schon gerechtfertigt.
Wenn man die Leute weg vom Auto bekommen will, muss man ihnen auch attraktive Fahrmöglichkeiten bieten und keine 60er S-Bahn-Takte.

Nico99991 schrieb:

Der 15'-Takt ist ja auch nicht für die ganze Strecke bis Wesel gedacht, sondern bis DU-Overbruch und das finde ich schon gerechtfertigt.
Wenn man die Leute weg vom Auto bekommen will, muss man ihnen auch attraktive Fahrmöglichkeiten bieten und keine 60er S-Bahn-Takte.

Solche Kurzstrecken sind meistens nur dazu da, die Baukosten (und Honorare ;-) in die Höhe zu treiben. Für eine Reaktivierung bis Wesel wird es dann eben "leider" nichts... Außerdem gibt es durchaus was zwischen 15 und 60.

Andre Joost schrieb:

Hallo,

von Hünxe über Spellen und Walsum nach Oberhausen ist aber eine ziemliche Gurkerei. Da ist man mit dem Schnellbus nach Dinslaken (wo eh die meisten Hünxer hinwollen) und weiter mit dem RRX mit Sicherheit schneller.

Und das Ziel Wesel (Platz 3 nach Dinslaken und Duisburg) wird mit der Gleisanbindung auch verfehlt.

Gruß,
Andre Joost

Das ist leider alles NIAG-Land.
Trotz 1400 Einpendlern aus Hünxe kommt der erste SB3 von Hünxe aus um 8:00 Uhr erst in Wesel am Bahnhof an (von Innenstadt oder Kreishaus will ich garnicht sprechen).
Außerdem verkehrt der Bus nur im 2-Stunden-Takt. Im Grunde ist hier alles eine Verbesserung, was man mit Hünxe macht. Gleichwohl wäre eine halbstündliche Busverbindung (z.B. SB3 und Linie 80 je stündlich über Drevenack und Friedrichsfeld) hier die besseren Alternativen. Ist aber Kreissache und daher eher utopisch. Eine SPNV-Anbindung an Friedrichfeld tief würde z.B. zur vollen Stunde Anschluss in alle Richtungen bieten. Für die Anbindung an Voerde/Friedrichsfeld und nördlich von Wesel (FH in WES-Feldmark, Rees, Bocholt) könnte das ggf. was bringen. Andersrum ist Hünxe aber (wie viele Städte im Kreis Wesel) ein ausgeprägtes Autofahrer-Dorf.

Die Idee war, zunächst eine alternative Anbindung Ri. Wesel zu finden (Umstieg in Friedrichsfeld tief), weil die Reaktivierung hier mit 5 Brücken (Böskenstr., Kreisbahn, Kanal, Frankfurter Str., Emmelsumer Str.) sehr teuer werden kann. Hinzu kommt, dass die Brücken der Betuwe um 1,8m erhöht werden - damit ist auch bei der Walsumbahn ggü. dem früheren Niveau zu rechnen - damit könnte man dann aber zumindest kompensieren, dass man damals die Kreisbahn fast mittig durch den alten Bahndamm gestanzt hat.

Und aufgrund der Ost-West-Ausrichtung von Friedrichsfeld war dann der zweite Gedanke: Wenn man schon die Kreisbahn für den Personenverkehr fit machen muss (Signalisierung), warum dann nicht gleich bis zum ehem. Betriebsbahnhof Paurat (Friedrichsfeld Ost/Heide) oder ins Gewerbegebiet Hünxe/Bucholtwelmen weiter fahren?

Spellen und Voerde/Löhnen als Endpunkte bringen sicherlich nicht besonders viel ohne Anbindung nach Wesel - also wäre Möllen als Nicht-SPNV-Zugang mit vorhandenem großem Bahnhofsgelände, Busverknüpfung und Perspektive (Wieder-Nutzung des Kraftwerkgeländes, Nähe Wohnungswald/neue Emschermündung) der nächste naheliegende Endpunkt, danach Walsum.

Der nachdenkliche Stromrichter schrieb:harald233 schrieb:

harald233 schrieb:

So schön Reaktivierungen sind, so halte ich den 15-Minuten-Takt dann doch für übertrieben.

Guten Abend,

hörma, die 1960er waren gerade bei mir am Fernsprecher, die wollen bitte ihre verbrauchten Argumente wieder zurück haben.

Was denn sonst wenn nicht ein möglichst dichter Takt soll diese Reaktivierung erfolgreich machen? Gerade in den nördlichen Duisburger Stadtteilen kann bei vernünftigen Zugangsstellen so ungleich mehr erreicht werden als mit den aktuellen Buslinien, die schon als dicht bedient gelten müssen, wenn einigermaßen zuverlässig Takt 30 gefahren wird.

Die Autofahrer haben als West-Ost-Achse durch das nördliche Duisburg die A42. Willst du da echt mit 'nem Stundentakt auffe Schiene gegen an? Kannze knicken!

Wenn man jetzt noch die Zugangsstellen der RB36, der Ruhrort-Bahn herrichtet und dann noch eine weitere RB einrichtet, welche Oberhausen <=> Krefeld via Moers pendelt, dann wäre zusammen mit der Walsum-Bahn ein erster Schritt in dieser Ecke gegangen.

SPNV bzw. ÖPNV in NRW allgemein: bitte nicht noch weitere Jahrzehnte desinteressiert halbherzig kleckern, sondern klotzen! Hörma, watt is mit anpacken?

Freundliche Grüße
Tobias

Zu bedenken ist dabei auch, dass "der Duisburger Norden" mal eben 240.000 Einwohner hat (inkl. Stadtbezirk Homberg/Baerl/Ruhrort). Das ist mehr als Oberhausen und etwas weniger, als Gelsenkirchen insgesamt haben !
Deshalb macht ja auch die Anbindung ins Ruhrgebiet Sinn: Die Leute fahren ja heute nicht aus Spaß die 6-spurige A42 und die A40 dicht...
Nach Süden hat man ja zumindest die etwas langsamere STR903 - nach Essen hat man dagegen nichts direktes und muss über Duisburg Hbf fahren. Das ist schon ne lange Tour.

Auch innerstädtisch dürfte der Abschnitt Walsum - Neumühl einiges hergeben, was auf einer herkömmlichen Regionalstrecke nicht der Fall wäre. Die Strecke war ja auch mal Teil des Ruhrschnellverkehr und ist min. bis Walsum auch eher eine S-Bahn-Strecke, nördlich davon ändert sich das natürlich.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:09:15:11:29:32.

harald233 schrieb:

So schön Reaktivierungen sind, so halte ich den 15-Minuten-Takt dann doch für übertrieben. Wenn ich daran denke, wie lange man gebraucht hat, bis auf der Strecke Oberhausen nach Gelsenkirchen die 3. Leistung per Stunde gekommen ist. Vorher hat man nämlich immer den Anschluß Richtung Recklinghausen und weiter Richtung Münster in Gelsenkirchen oder Wanne-Eickel um wenige Minuten verpaßt !

Die Krux aller Richtungsanschlüsse. Optimiert waren die Zeitlagen für Essen-Herne/Castrop-Rauxel/Mengede.

bahamas schrieb:

Nico99991 schrieb:

Der 15'-Takt ist ja auch nicht für die ganze Strecke bis Wesel gedacht, sondern bis DU-Overbruch und das finde ich schon gerechtfertigt.
Wenn man die Leute weg vom Auto bekommen will, muss man ihnen auch attraktive Fahrmöglichkeiten bieten und keine 60er S-Bahn-Takte.

Solche Kurzstrecken sind meistens nur dazu da, die Baukosten (und Honorare ;-) in die Höhe zu treiben. Für eine Reaktivierung bis Wesel wird es dann eben "leider" nichts... Außerdem gibt es durchaus was zwischen 15 und 60.

Daran wird es wohl scheitern. Der Viertelstundentakt erfordert eine kreuzungsfreie Ausfädelung, die man im RRX-Projekt anderswo (Langendreer) "nur" als eingleisige Verbindungskurve mit Gleiswechseln bauen will. Die gäbe es hier schon.
Mit den bei Oberhausen Nord notwendigen Überwerfungsbauwerken rutscht das Projekt dann schnell ins negative NKV.

Gruß,
Andre Joost

Glückauf!

Der Duisburger Norden...

besteht zu einem (zu) großen Anteil an Bewohnern, die auch nicht ansatzweise auf die Idee kommen, den ÖPNV zu benutzen. Da benutzt man "standesgemäß" einen gemieteten BMW 635 in tiefschwarz, um sein Selbstbewusstsein aller Welt kundtun zu können. Und die, die nicht durch ihre eigene Familie (Sippe) gepampert werden, fahren schwarz mit der DVG.

Polemik? Rassismus? Spinks ma links un rechts!
Wie in Essen: Nord-Süd-Gefälle. Isso. Machssee nix dran. Is schon in den 70ern versaubeutelt worden. Und wer daran wat ändern will, "Polemik, Rassismus...", usw. usf. Die Ruhris stehen sich sälbs im Wech (sacht einer, der sälbs aussen Pott kommt - Tampong- Zitti, wenne weiss, wat gemeint is).

Nichts desto trotz: Ich bin stark dafür, die Walsum-Bahn für den ÖPNV wieder zu nutzen. Und dabei ist ein 15-Minuten-Takt weniger wichtich, als dat dat Dingen an sich un in sich zuverlässich läuft. Dat man sich drauf valassen kann.

Bis neulich

Guido

Behalt deinen Rassismus doch einfach für dich -wie viele Menschen kennst du im Duisburger Norden denn ?


Guido Strauß schrieb:

Glückauf!

Der Duisburger Norden...

besteht zu einem (zu) großen Anteil an Bewohnern, die auch nicht ansatzweise auf die Idee kommen, den ÖPNV zu benutzen. Da benutzt man "standesgemäß" einen gemieteten BMW 635 in tiefschwarz, um sein Selbstbewusstsein aller Welt kundtun zu können. Und die, die nicht durch ihre eigene Familie (Sippe) gepampert werden, fahren schwarz mit der DVG.

Polemik? Rassismus? Spinks ma links un rechts!
Wie in Essen: Nord-Süd-Gefälle. Isso. Machssee nix dran. Is schon in den 70ern versaubeutelt worden. Und wer daran wat ändern will, "Polemik, Rassismus...", usw. usf. Die Ruhris stehen sich sälbs im Wech (sacht einer, der sälbs aussen Pott kommt - Tampong- Zitti, wenne weiss, wat gemeint is).

Nichts desto trotz: Ich bin stark dafür, die Walsum-Bahn für den ÖPNV wieder zu nutzen. Und dabei ist ein 15-Minuten-Takt weniger wichtich, als dat dat Dingen an sich un in sich zuverlässich läuft. Dat man sich drauf valassen kann.

Bis neulich

Guido

Der nachdenkliche Stromrichter schrieb:

harald233 schrieb:

So schön Reaktivierungen sind, so halte ich den 15-Minuten-Takt dann doch für übertrieben.

Guten Abend,

hörma, die 1960er waren gerade bei mir am Fernsprecher, die wollen bitte ihre verbrauchten Argumente wieder zurück haben.

Was denn sonst wenn nicht ein möglichst dichter Takt soll diese Reaktivierung erfolgreich machen? Gerade in den nördlichen Duisburger Stadtteilen kann bei vernünftigen Zugangsstellen so ungleich mehr erreicht werden als mit den aktuellen Buslinien, die schon als dicht bedient gelten müssen, wenn einigermaßen zuverlässig Takt 30 gefahren wird.

Die Autofahrer haben als West-Ost-Achse durch das nördliche Duisburg die A42. Willst du da echt mit 'nem Stundentakt auffe Schiene gegen an? Kannze knicken!

Wenn man jetzt noch die Zugangsstellen der RB36, der Ruhrort-Bahn herrichtet und dann noch eine weitere RB einrichtet, welche Oberhausen <=> Krefeld via Moers pendelt, dann wäre zusammen mit der Walsum-Bahn ein erster Schritt in dieser Ecke gegangen.

SPNV bzw. ÖPNV in NRW allgemein: bitte nicht noch weitere Jahrzehnte desinteressiert halbherzig kleckern, sondern klotzen! Hörma, watt is mit anpacken?

Freundliche Grüße
Tobias

Es ist aber ungerecht, wenn Duisburg auf einer Nebenstrecke einen 15 Minuten Takt bekommt, die Emschertalbahn und weitere Linien im Ruhrgebiet weiterhin mit dem metropolunwürdigen Stundentakt leben müssen. Mein Vorschlag wäre daher erst einmal ruhrgebietsweit 30 Minuten Takte auf allen Nebenstrecken einzurichten und solange höhere Takte den Strecken vorzubehalten, die das bereits jetzt ohne Investition zusätzlicher Ressourcen leisten können.

Solange es nicht möglich ist erheblich mehr sowohl an Streckenausbauten, Fahrzeugbeschaffung und Personalausbildung gleichzeitig zu leisten sollte man das was an Ressourcen möglich ist fair aufteilen. Die Grundsätzliche Reaktivierung einer überhaupt nicht benutzten Strecke, sollte natürlich immer Vorrang haben, ein 15 Minuten Takt sollte sich aber hinter Ausbauten von Stundentakt auf 30 Minuten Takt anstellen müssen.

Das Ganze ist bezogen auf Ressourcenverteilung innerhalb der dicht besiedelten Metropolregion es bezieht sich nicht auf jede Strecke im ländlichen Raum deutschlandweit, wo Stundentakte sinnvoll sein können.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:09:18:13:11:26.

Zitat

Es ist aber ungerecht, wenn Duisburg auf einer Nebenstrecke einen 15 Minuten Takt bekommt, die Emschertalbahn und weitere Linien im Ruhrgebiet weiterhin mit dem metropolunwürdigen Stundentakt leben müssen. Mein Vorschlag wäre daher erst einmal ruhrgebietsweit 30 Minuten Takte auf allen Nebenstrecken einzurichten und solange höhere Takte den Strecken vorzubehalten, die das bereits jetzt ohne Investition zusätzlicher Ressourcen leisten können.

Die Taktdichte, die auf einer Strecke bestellt wird, ist von der Nachfrage abhängig. Wenn keine sonderlich große Nachfrage vorhanden ist, muss man auch auf einer Nebenbahn im Ruhrgebiet mit einem metropolunwürdigen Stundentakt zurecht kommen. Wer sich zurückerinnert weiß, dass es nicht mal 15 Jahre her ist, dass es Diskussionen zur Einstellung der RB 43 gab. Wenn in den Studien ermittelt wird, dass die Walsumbahn ein Vielfaches der Nachfrage der Emschertalbahn generiert, ist es auch gerechtfertigt, dass die Walsumbahn einen 15-Minutentakt bekommt und auf der Emschertalbahn weiter ein Stundentakt bestellt wird. Darüberhinaus steht schon seit Jahren im Nahverkehrsplan des VRR, dass bei ausreichender Nachfrage ein Halbstundentakt im Abschnitt Dortmund - Wanne-Eickel eingerichtet werden soll. Bevor man sich um einen Halbstundentakt Gedanken macht, wäre es auf der Emschertalbahn erstmal angebracht, die Infrastruktur auf einen modernen Stand zu bringen. Die Strecke lässt für ihre Trassierung zu geringe Höchstgeschindigkeiten zu. Viele Haltepunkte sind in einem desolaten Zustand und liegen zum Teil an ungünstigen Stellen.

Zitat

Solange es nicht möglich ist erheblich mehr sowohl an Streckenausbauten, Fahrzeugbeschaffung und Personalausbildung gleichzeitig zu leisten sollte man das was an Ressourcen möglich ist fair aufteilen.

Das heißt aber nicht, dass man unnötig Ressourcen für eine Strecke einsetzen muss, die nur eine geringe Nachfrage aufweist und duch den Ressourceneinsatz keine sonderlich großen Nachfragesteigerungen erwarten lässt.

Zitat

Die Grundsätzliche Reaktivierung einer überhaupt nicht benutzten Strecke, sollte natürlich immer Vorrang haben, ein 15 Minuten Takt sollte sich aber hinter Ausbauten von Stundentakt auf 30 Minuten Takt anstellen müssen.

Diese Frage wird rein durch die zu erwartende Nachfrage bestimmt.

Zitat

Das Ganze ist bezogen auf Ressourcenverteilung innerhalb der dicht besiedelten Metropolregion es bezieht sich nicht auf jede Strecke im ländlichen Raum deutschlandweit, wo Stundentakte sinnvoll sein können.

Ob eine Strecke in einer Region liegt, die sich mit dem Kunstbegriff Metropolregion schmückt ist völlig irrelevant. Die Nachfrage ist eine gute Größe, um lands- bzw. bundesweit für gerechte Angebotsverhältnisse mit wirtschaftlichem Mitteleinsatz zu sorgen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:09:18:14:39:15.

Signalschruber schrieb:

Die Taktdichte, die auf einer Strecke bestellt wird, ist von der Nachfrage abhängig. Wenn keine sonderlich große Nachfrage vorhanden ist, muss man auch auf einer Nebenbahn im Ruhrgebiet mit einem metropolunwürdigen Stundentakt zurecht kommen. Wer sich zurückerinnert weiß, dass es nicht mal 15 Jahre her ist, dass es Diskussionen zur Einstellung der RB 43 gab. Wenn in den Studien ermittelt wird, dass die Walsumbahn ein Vielfaches der Nachfrage der Emschertalbahn generiert, ist es auch gerechtfertigt, dass die Walsumbahn einen 15-Minutentakt bekommt und auf der Emschertalbahn weiter ein Stundentakt bestellt wird. Darüberhinaus steht schon seit Jahren im Nahverkehrsplan des VRR, dass bei ausreichender Nachfrage ein Halbstundentakt im Abschnitt Dortmund - Wanne-Eickel eingerichtet werden soll. Bevor man sich um einen Halbstundentakt Gedanken macht, wäre es auf der Emschertalbahn erstmal angebracht, die Infrastruktur auf einen modernen Stand zu bringen. Die Strecke lässt für ihre Trassierung zu geringe Höchstgeschindigkeiten zu. Viele Haltepunkte sind in einem desolaten Zustand und liegen zum Teil an ungünstigen Stellen.

Die Einstellungsdiskussion der RB43 war bezogen auf den Weiterbau der S4 bedeutet und damit deren damaligen 20 Minuten Takt auf dem Abschnitt Bövinghausen-Herne. Offensichtlich scheint sich ein 20 Minuten Takt auf diesem Abschnitt ja zu lohnen, dementsprechend kann man ja auch die S4, die nunmehr im 30 Minuten Takt fährt, weiter bauen und die RB43 zusätzlich in Betrieb lassen. Die für die S4 zu bauende Oberleitung wäre doch perfekt für BEMUs.


Zitat
Zitat:

Das heißt aber nicht, dass man unnötig Ressourcen für eine Strecke einsetzen muss, die nur eine geringe Nachfrage aufweist und duch den Ressourceneinsatz keine sonderlich großen Nachfragesteigerungen erwarten lässt.

Zitat
Zitat:

Die Grundsätzliche Reaktivierung einer überhaupt nicht benutzten Strecke, sollte natürlich immer Vorrang haben, ein 15 Minuten Takt sollte sich aber hinter Ausbauten von Stundentakt auf 30 Minuten Takt anstellen müssen.

Es war eher auf Fälle bezogen wo sich beides lohnt, aber die Ressourcen in der Region beides nur nacheinander zulassen z.b. wegen in der Region verfügbaren Baufirmen, Tf Ausbildungen, ggf verfügbar machbaren Fahrzeugen und Kapazitäten auf gemeinsam befahren Zulaufstrecken.

Genau für solche Fälle meine ich, dass Reaktivierungen wo aktuell überhaupt kein Personenverkehr stattfindet immer Vorrang haben müssen und dass Verbesserungen eines Stundentaktes immer Vorrang vor Verbesserungen eines Halbstundentaktes haben müssen.

Zitat
Zitat:

Ob eine Strecke in einer Region liegt, die sich mit dem Kunstbegriff Metropolregion schmückt ist völlig irrelevant. Die Nachfrage ist eine gute Größe, um lands- bzw. bundesweit für gerechte Angebotsverhältnisse mit wirtschaftlichem Mitteleinsatz zu sorgen.

Mit innerhalb der Metropolregion meinte ich innerhalb der durchgehenden Wohnbebauung sprich wo überall potentielle Fahrgäste wohnen.

Zitat

Die Einstellungsdiskussion der RB43 war bezogen auf den Weiterbau der S4 bedeutet und damit deren damaligen 20 Minuten Takt auf dem Abschnitt Bövinghausen-Herne. Offensichtlich scheint sich ein 20 Minuten Takt auf diesem Abschnitt ja zu lohnen, dementsprechend kann man ja auch die S4, die nunmehr im 30 Minuten Takt fährt, weiter bauen und die RB43 zusätzlich in Betrieb lassen. Die für die S4 zu bauende Oberleitung wäre doch perfekt für BEMUs.

Nein, die Einstellungsdiskussion bezog sich nicht auf die S4-Verlängerung. Die war zu dem Zeitpunkt schon in der Schublade (durch Wittkes IGVP nach 2015 verschoben). Die bezog sich darauf, dass für die Linie der Verkehrsvertrag des Dieselnetz Emscher-Münsterland ausgelaufen war und keine Mittel zur weiteren Bestellung von Verkehrsleistungen vorhanden waren.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:09:18:23:59:48.