Bahnchef Richard Lutz spricht im RND-Interview über die Eisenbahnerfamilie,
seine Hoffnungen auf den Deutschlandtakt und die Herausforderung der Verkehrswende....:

[www.rnd.de]

Zitat

Der französische Bahn-Konzern SNCF setzt inzwischen doppelstöckige TGVs für seine Low-Cost-Tochter Ouigo ein. In den Zügen gibt es wenig Komfort und eine hohe Passagierdichte – dafür sind die Preise extrem billig. Ein Modell für Deutschland?
Ich glaube nicht. Für preissensible Kunden werden wir auch weiterhin in allen Zügen einen Teil der Plätze sehr günstig anbieten. Auf Verbindungen in den Regionen ist unser doppelstöckiger IC 2 die richtige Wahl. Er ist auch bei geringerer Nachfrage wirtschaftlich. Und auf den vielbefahrenen Hochgeschwindigkeitsstrecken kommt der ICE zum Einsatz – immer häufiger auch der neue XXL-ICE mit über 900 Sitzplätzen.

Irgendwie ist es eine Einladung an Flixtrain, im Billigsegment zu expandieren. Denn so günstig wie in einem Billigzug wird die DB im ICE ihre Tickets für ‚preissensible Kunden‘ nicht anbieten können.

Auf Verbindungen in den Regionen ist unser doppelstöckiger IC 2 die richtige Wahl. Er ist auch bei geringerer Nachfrage wirtschaftlich.

Oha, DAS sollten wir uns merken und den DB-Herren bei Gelegenheit immer wieder unter den Bart reiben. Wenn die Züge irgendwann verlässlich laufen, dann schlage ich vor fordere ich die geplante IC-Linie 26 Hamburg - Rostock - Stralsund - Berlin umgehend zu verlängern nach Riesa - Chemnitz - Zwickau - Hof. Kann man später nach der Stromifizierung bis Nürnberg bzw Regensburg - München durchziehen. Ausreden werden nicht mehr angenommen.

Thomas_Lammpe schrieb:

Zitat

Der französische Bahn-Konzern SNCF setzt inzwischen doppelstöckige TGVs für seine Low-Cost-Tochter Ouigo ein. In den Zügen gibt es wenig Komfort und eine hohe Passagierdichte – dafür sind die Preise extrem billig. Ein Modell für Deutschland?
Ich glaube nicht. Für preissensible Kunden werden wir auch weiterhin in allen Zügen einen Teil der Plätze sehr günstig anbieten. Auf Verbindungen in den Regionen ist unser doppelstöckiger IC 2 die richtige Wahl. Er ist auch bei geringerer Nachfrage wirtschaftlich. Und auf den vielbefahrenen Hochgeschwindigkeitsstrecken kommt der ICE zum Einsatz – immer häufiger auch der neue XXL-ICE mit über 900 Sitzplätzen.

Irgendwie ist es eine Einladung an Flixtrain, im Billigsegment zu expandieren. Denn so günstig wie in einem Billigzug wird die DB im ICE ihre Tickets für ‚preissensible Kunden‘ nicht anbieten können.

Schon richtig. Aber auch Flixtrain könnte dies mit Hochgeschwindigkeitszügen a la TGV Duplex kaum realisieren. Mit Realisierung der diversen NBS wird sich der Fahrzeitunterschied zwischen den ICEs und "normalen" Zügen wie heute bei Flixtrain vergrößern. Und dann hat der Kunde eine echte Wahl. Ist doch gut, weil dadurch das Gesamtsystem SPFV gestärkt wird.

Nur dass es schwer ist, von einem Gesamtsystem zu sprechen, solange Nicht-DB-Fernverkehrsbetreiber weder Fahrscheine für die Kombination mit Nahverkehr am Anfang und Ende der Reise anbieten noch Fernverkehrslinien im Takt betreiben.

Es zeigt zumindest deutlich, dass man auf den Hauptrouten nur den ICE haben will. Dummerweise sind nicht alle Hauptrouten für Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h ertüchtigt und bei den geringen Stationsabständen von oftmals unter 100 km, ist der Fahrzeitunterschied zwischen 200 und 250 bzw. 300 km/h marginal.

HKX hat damals gezeigt, dass Köln - Hamburg auch mit 160 km/h in 4 Stunden geht, dafür benötigt man keine 250-280 km/h schnellen ICE.

Hallo zusammen

Zitat aus den INTERVIEW: Bahnchef Richard Lutz spricht im RND-Interview über die Eisenbahnerfamilie, seine Hoffnungen auf den Deutschlandtakt und die Herausforderung der Verkehrswende.

Ueber diese Aussage "EISENBAHNERFAMILIE", sollte Herr Richard Lutz einmal genau nachdenken, wer die EISENBAHNERFAMILE zerstört hat.

Des weiter sollte auch auch VORSICHTIG mit seine Lob fuer die EVG sein, denn war es nicht ex TRANSNET, jetzt EVG, wo die Personalraete, eben dieser, jetzt zur EVG umbenannten Gewerkschaft, Kollegen zum Ausscheiden aus der Eisenbahnerfamile zu überzeugen?

Sollte nicht der ehemalige Vorsitzende der TRANSNET, nach seinen Rücktritt, als Gewerkschaftvorsitzenden, als als Arbeitsvorstand in den Vorstandsetage einziehen? url [de.wikipedia.org]

Nur einmal zur Erinnerung, es war die SPD, welche das "WUENSCHTE", so "EIGNE ANGABEN". Nun führen, ein von der SPD gehörendes Presse Unternehmen.

Denn kann man nicht auf der WIKIPEDIA Seite vom Vorsitzenden des Deutschen Journalisten-Verbandes, folgendes Nachlesen:

Zitat Frank Überall

Er setzt dabei Klüngel nicht mit Korruption gleich, sondern hebt auch die positiven Effekte der „situativen Kooperation“ und des Netzwerkens hervor. Gleichzeitig fordert er strengere Vorschriften für Politiker zur Korruptionsvorbeugung. In seinem Ansatz der „Korruptionsethik“ bietet er Erklärungsmodelle für illegitimes und illegales Verhalten an. Quelle [de.wikipedia.org]

Da ist besonders interessant, welche Aufgaben Jornalisten haben, teilweise als Meinungsmacher, tätig zu sein.
Zitat:
Dabei agierst Du teilweise auch als Meinungsmacher, da Du im Grunde genommen mitentscheidest, welche Ereignisse bzw. Gegebenheiten tatsächlich öffentlich gemacht werden, in welcher Form die Informationen dargestellt werden und welche Themen nur wenig Platz in der Berichterstattung finden. Daher trägst Du als Journalist auch eine große Verantwortung innerhalb der Gesellschaft; schließlich fungierst Du auch als Meinungsmacher.
Quelle [www.jobsuma.de]

Sorry, aber in der langen Zeit, wo Herr Richard Lutz Chef bei der DB AG schon ist, stellt sollte er sich einmal die Frage selber stellen:

[b] "Was habe ich als Chef selbst getan, damit es wieder eine EISENBAHNERFAMILIE wird." Wuerde mal behaupten, nichts.

Wieviele gelernten Eisenbahner sind in der obersten Etage der DB AG tätig ?

Welche praktische eisenbahnerische Ausbildung, haben viele in der Verwaltung und im Kontrolling überhaupt, dabei meine ich nicht, das ein Mitarbeiter seine Erfahrung beim Betrieb auf einer Modellbahn einbringt. Schon selbst erlebt, wo ein Stv einer RzNL, sein fachliche Aussage damit bekraefitgte "DAS HABE ICH AUF MEINER MODELLBAHN AUSPROBIERT", den dieser Stv war nehmlich nicht BETRIEBSDIENST tauglich, aber solche Aussagen treffen.

Sorry, wenn man als gelernter Eisenbahner so was liest, kann man nur noch den Kopf schuetteln.

Liebe Eisenbahner,

ich frage mich immer wer ist ein gelernter Eisenbahner?
Lokführer oder Tfz? Oder die EiB? Oder der Elektriker im EStW? Oder ist es der Infrastrukturplaner? Der Stationsvorsteher? Am Ende ein ALV? Oder sind das die Menschen in den Werken? Vielleicht ja auch die Ansager an den Stationen? Oder sind das die verschiedenen Disponenten? Es könnten auch die Dualstudenten sein - die lernen ja noch was? Ach, da gibt es noch jede Menge Auszubildende und Eisenbahningenieure. Es könnten auch die Gleisbauer sein, die haben jede Menge Ahnung.

Wer ist jetzt gelernter Eisenbahner?

Und warum gehören die anderen nicht zur Eisenbahnerfamilie? Wo ist das mal definiert worden?
Sind also Reinigungskräfte, Fahrkartenverkäufer, Kauffrauen usw. per se keine Eisenbahner und gehören auch nicht zur Familie?

Oder halten sich hier wieder welche für wichtiger als sie wirklich sind?
Bei der Straße sagt auch niemand, dass nur die LKW-Fahrer die alleinige Ahnung haben. Daher bin ich etwas über den Separatismus einiger innerhalb des System Schiene überrascht.

Winterkind schrieb:

Nur dass es schwer ist, von einem Gesamtsystem zu sprechen, solange Nicht-DB-Fernverkehrsbetreiber weder Fahrscheine für die Kombination mit Nahverkehr am Anfang und Ende der Reise anbieten noch Fernverkehrslinien im Takt betreiben.

Gruss aus FR wo ich dann gerade mit meine InterRail (Ersatz für 2020 wegen covid umgebucht) mal wieder 10/20 eur zuzahlen muss um dann mal überhaupt eine Strecke fahren können. Die ´neue´ (schlappig etwas erneuerte) DoSto InOUI TGV sind auch sehr eng im Sitze-viel mehr als was DB im ICE bietet (die ich ´umsonst´ nutzen kann und ohne Vorplanung und komplizierte Automaten ankauf). Sah dann heute auch noch eine Bilig-OuiGO vorbeikommen-NUR über Internet buchbar-also ausgeschlossen für Leute wie ich- und dabei muss mann ja auch jede vor/nach Lokalfahrt apart zuzahlen. Aber was ist dann eigentlich so enorm vorteilhaft dass mann mal nicht ein paar EUR ausgeben muss im Bus zur BHF? Kann mann sich mit das Ersparte noch eine Taxi leisten!

Ich meine nicht den Bus zum (oder vom) Bahnhof, ich meine den RE oder sonstwie bezeichneten Nahverkehrszug, der einen überhaupt erst zum Fernverkehr bringt oder von diesem weiterbefördert.

Winterkind schrieb:

Nur dass es schwer ist, von einem Gesamtsystem zu sprechen, solange Nicht-DB-Fernverkehrsbetreiber weder Fahrscheine für die Kombination mit Nahverkehr am Anfang und Ende der Reise anbieten noch Fernverkehrslinien im Takt betreiben.

Wenn Flixtrain weiter wachsen will, wird Flixtrain auch Nahverkehrstickets für Vor- und Nachlauf anbieten müssen. Ist für mich nur eine Frage der Zeit, weil ansonsten Flixtrain sich nur selber beschneidet.

Hinsichtlich Takttrassen muss man abwarten. Auf etlichen Strecken sind zusätzliche attraktive Takttrassen wegen der Streckenüberlastung derzeit kaum umsetzbar. Aber dort wo es geht, müsste es Anreize bei den Trassenentgelten geben. Also z.B. 2 oder 3 Trassen am Tag (ergo Cherrypicking) = teures Trassenentgelt, 6 Takttrassen am Tag = geringeres Trassenentgelt (aber nur wenn die Züge auch an 7 Tagen die Woche verkehren).

Alibizugpaar schrieb:

Auf Verbindungen in den Regionen ist unser doppelstöckiger IC 2 die richtige Wahl. Er ist auch bei geringerer Nachfrage wirtschaftlich.

Oha, DAS sollten wir uns merken und den DB-Herren bei Gelegenheit immer wieder unter den Bart reiben.

Nicht nur das, auch „Wir wollen nächstes Jahr operativ wieder Gewinn machen" wird zum Desaster, sofern er die 3G-Phantasien der Politik bei der Bahn Wirklichkeit werden lässt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:08:28:23:18:12.

bahamas schrieb:

... sofern er die 3G-Phantasien der Politik bei der Bahn Wirklichkeit werden lässt.

3G bedeutet, daß die, die Rücksicht auf Andere nehmen und sich verantwortungsbewusst verhalten, bestimmte Dienstleistungen in Anspruch nehmen können, bei denen der Abstand nicht gewahrt werden kann, dessen Bedeutung wir zwar seit bald 18 Monaten kennen, aber gerne vergessen.
Wer keine Rücksicht gegenüber seinen Mitmenschen nehmen will, sich und andere nicht schützen will,
wer voller Arroganz meint, schlauer als tausende Wissenschaftler zu sein, darf meiner bescheidenen Meinung nach gerne zu Hause bleiben, bevor er die Verbreitung von Krankheit und Tod untätig und ignorant zulässt.

Köln - Hamburg in 4 Stunden ist aber schon lange nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Überall verändern und verkürzen sich die Fernfahrzeiten. Wenn die NBSn Hamburg - Hannover -(Kurve)- Bielefeld, Eisenach - Fulda - Frankfurt(tief) - Mannheim, Stuttgart - Ulm und Würzburg - Nürnberg am Netz sind haben wir fast alle Hauptrouten stark beschleunigt und weitgehend vom langsamen Verkehr Regio/Cargo getrennt. Nur Hamburg - Dortmund (damals eine der wichtigsten Routen überhaupt) hält sich stoisch in den 80er Jahren. Aber für diese Relation wird nicht mal eine Beschleunigung diskutiert. Drum hoffe ich inständig, daß die ICE-Kurve Hannover-Leinhausen kommt und der Sprinter Hamburg - Köln aufdrehen kann. Dann umfährt man eben die alte Strecke weiträumig und Bremen, Osnabrück, Münster leben weiter in den 80er Jahren. Verkehrsströme werden sich verlagern. Von NRW hauptsächlich nach Berlin, aber eben auch über die NBS Bielefeld nach Hamburg.

Thomas_Lammpe schrieb:

Zitat

Der französische Bahn-Konzern SNCF setzt inzwischen doppelstöckige TGVs für seine Low-Cost-Tochter Ouigo ein. In den Zügen gibt es wenig Komfort und eine hohe Passagierdichte – dafür sind die Preise extrem billig. Ein Modell für Deutschland?
Ich glaube nicht. Für preissensible Kunden werden wir auch weiterhin in allen Zügen einen Teil der Plätze sehr günstig anbieten. Auf Verbindungen in den Regionen ist unser doppelstöckiger IC 2 die richtige Wahl. Er ist auch bei geringerer Nachfrage wirtschaftlich. Und auf den vielbefahrenen Hochgeschwindigkeitsstrecken kommt der ICE zum Einsatz – immer häufiger auch der neue XXL-ICE mit über 900 Sitzplätzen.

Irgendwie ist es eine Einladung an Flixtrain, im Billigsegment zu expandieren. Denn so günstig wie in einem Billigzug wird die DB im ICE ihre Tickets für ‚preissensible Kunden‘ nicht anbieten können.

Prinzipiell hat er ja Recht, aber was nicht logisch ist: Kurze Züge als Dostos fahren und lange Züge einstöckig. Ich hätte jetzt mal postuliert, dass auf nachfragestarken ICE-Verbindungen Züge mit hohem Sitzplatzangebot fahren sollten und auf nachfrageschwachen IC-Verbindungen keine Dostos nötig sind. Die DB macht das ganze aber umgekehrt. Sinn macht das nicht. Bereits mit 2 Duplex TGV schaffst Du locker 1100 Fahrgäste weg, die SBB mit zwei Twindexx-Suisse 1300, die DB gerade mal 900 oder weniger. Dafür werden ultrakurze IC mit Dostos gefahren. Logik geht anders aber Logik ging auch noch nie DB....

Dein Billigsegment ist schön und recht, aber da hat nur eine kleine Elite von Großstadtbewohnern überhaupt was davon, die anderen schauen in die Röhre. Deswegen sollten keinesfalls die Billiganbieter dem Rest der Bevölkerung die Trassen für die Verkehrswende versperren. Das wäre äußerst kontraproduktiv. Insofern bin ich beim Nutzen der Billiganbieter extrem skeptisch. Die führen artifiziell eine extreme Verknappung der Resourcen herbei. Da müsste dann schon eine Pflicht her, Kombitickets mit dem Nahverkehr anzubieten.

bahamas schrieb:

Alibizugpaar schrieb:

Auf Verbindungen in den Regionen ist unser doppelstöckiger IC 2 die richtige Wahl. Er ist auch bei geringerer Nachfrage wirtschaftlich.

Oha, DAS sollten wir uns merken und den DB-Herren bei Gelegenheit immer wieder unter den Bart reiben.

Nicht nur das, auch „Wir wollen nächstes Jahr operativ wieder Gewinn machen" wird zum Desaster, sofern er die 3G-Phantasien der Politik bei der Bahn Wirklichkeit werden lässt.

Tja, aber wenn die Leute nicht zurückkommen, weil sie Angst haben, wird es auch zum Desaster. Dann verzichtet man besser auf die 20% Leerdenker und Skeptiker, etwa die Zahl, auf die das hinausläuft. Die Impfsaboteure kommen uns allerdings in jedem Falle teuer zu stehen.

bollisee schrieb:

Dein [Thomas_Lammpes(!)] Billigsegment ist schön und recht, aber da hat nur eine kleine Elite von Großstadtbewohnern überhaupt was davon, die anderen schauen in die Röhre.

Die „Elite“ fährt mit Billigzügen, während sich der große Rest mit dem ICE begnügen muss? Je nach dem, wie man Elite definiert, kann das schon zutreffen.

bollisee schrieb:

Deswegen sollten keinesfalls die Billiganbieter dem Rest der Bevölkerung die Trassen für die Verkehrswende versperren.

Momentan sieht es so aus, dass eine paar Halte im Nahverkehr für den Flixtrain entfallen. Daraus abzuleiten, dass ‚dem Rest der Bevölkerung die Trassen für die Verkehrswende versperren‘ werden, wirkt auf mich etwas übertrieben. Man sollte hierbei auch beachten, dass der Flixtrain für seine Trassen bezahlt (wenn auch nicht sehr viel). Das ist Geld, das zum Unterhalt der Infrastruktur für die Verkehrswende benötigt wird.

bollisee schrieb:

Insofern bin ich beim Nutzen der Billiganbieter extrem skeptisch. Die führen artifiziell eine extreme Verknappung der Resourcen herbei. Da müsste dann schon eine Pflicht her, Kombitickets mit dem Nahverkehr anzubieten.

Für mich ist es rätselhaft, warum der Flixtrain auf Anschlüsse zum Nahverkehr verzichtet. Ein Problem könnte die Ersatzbeförderung bei einem Anschlussverlust beim Umstieg vom Nahverkehrszug in den Flixtrain sein. Dann müsste ein sehr teures ICE-Ticket zum Flexpreis bezahlt werden, um den Kunden ans Ziel zu bringen. Mir ist nicht klar, inwieweit der Verursacher der Verspätung - also der Nahverkehrsanbieter - mit dafür haften würde, dass nur wenige Flixtrains pro Tag fahren bzw. der ICE-Flexpreis sehr hoch ist. Mögliche Maßnahmen: keine fünf Minuten Anschlüsse beim Umstieg vom Nahverkehr zum Flixtrain anbieten, sondern z. B. mindestens 10 bis 15 Minuten vorsehen und einen Preisaufschlag verlangen, um damit die Fahrgastrechte zu finanzieren. Letzteres würde den Preis des ‚Billiganbieters‘ allerdings erhöhen, genauso wie längere Zubringerstrecken im Nahverkehr auf denen meines Wissens - man möge mich korrigieren - 75% des Flexpreises bezahlt werden müssen.

Trotzdem hätte Flixtrain abgesehen vom organisatorischen Aufwand nicht zu verlieren, wenn Anschlüsse zum Nahverkehr angeboten würden, es sei denn, man würde von Flixtrain erwarten, die Nahverkehrsanschlüsse querzusubventionieren.

Momentan sieht es so aus, dass eine paar Halte im Nahverkehr für den Flixtrain entfallen.

Das darf es aber nicht geben. Muß man aufpassen, daß der Sache weder Tür noch Tor geöffnet werden. Dann muß ein Fernzug eben auch mal 10 Minuten auf der Seite stehen und warten, wenn es nicht direkt weiter geht. Egal ob DB-Wochenendverstärker, Flix oder sonst wer. Gleichzeitig muß man sich bemühen von Netzseite her ein paar Schnellzugtrassen offen reserviert für jederman zu halten. Wie es perspektivisch im Deutschlandtakt auch echte ICE-Sprinter geben müssen darf.

An sich gutes Interview,

aber mir fehlen von den Journalisten harte Fragen wie nach den neuen benötigten 300 KM/H schnellen Fernverkehrszügen. Außerdem würde ich mir wünschen wenn die Bahn mehr 200 KM/H schnelle Kiss IC2 bestellen und kaufen würde.

War nicht vor paar Jahren die Rede, dass der ICE3 nachfolger ein Doppelstockzug werden sollte, um auf den stark nachgefragten Linien mehr Kapazität anbieten zu können?

Und warum wird nichts über das neue TEE Konzept geschrieben?

der pasinger schrieb:

bahamas schrieb:

... sofern er die 3G-Phantasien der Politik bei der Bahn Wirklichkeit werden lässt.

3G bedeutet, daß die, die Rücksicht auf Andere nehmen und sich verantwortungsbewusst verhalten, bestimmte Dienstleistungen in Anspruch nehmen können, bei denen der Abstand nicht gewahrt werden kann, dessen Bedeutung wir zwar seit bald 18 Monaten kennen, aber gerne vergessen.

Grundsätzlich richtig, und für Dienstleistungen und Veranstaltungen in geschlossenen Räumen bzw. in abgeschlossenen Bereichen auch sinnvoll. Bleibt die Frage, wie man 3G im öffentlichen Personenverkehr durchsetzen will. Wer soll das wann kontrollieren?? Fangen wir wieder mit Bahnsteigsperren an?? Einstieg in die Straßenbahn nur durch Tür 1, damit der Fahrer kontrollieren kann?? Sorry, aber wer 3G im ÖPV fordert, der kennt die Realität des öffentlichen Personenverkehrs nicht wirklich...

Gruß Peter