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Hadufuns schrieb:
Zugsicherer schrieb:
Man sollte aber nicht vergessen, dass das für die LZB noch stärker gilt. Fast alle Züge haben unter LZB restriktivere Bremskurven als unter ETCS L2.
Wirklich, auch der klotzgebremste Güterzug?
Wie geschrieben: Fast alle. Es gibt lediglich ein paar Modelle, in denen die ablaufende LZB-Bremskurve in niedrigen Geschwindigkeiten etwas weniger restriktiv ist. Im Anhang der Diplomarbeit von Lars Fehlauer gibt es entsprechende Diagramme. Lars kam zu folgendem Ergebnis:

Zitat
Auch bei der Untersuchung der Güterzüge zeigte sich, dass grundsätzlich bei allen betrachteten Konstellationen der Punkt der Bremsankündigung durch die LZB vor dem von ETCS liegt. Somit stellt die LZB hinsichtlich kapazitativer Leistungsanforderungen das restriktivere System dar.

Gruß
Sven
doppelt

"Gibt es zwei- bzw. dreiachsigen Reko-Wagen der DR (Bage, Baage, Dage oder Bagtre), die die gleiche Breite aufweisen, wie die vierachsigen Reko Wagen z. b. der zuvor genannten Hersteller? Also schmaler sind, als die Wagen von Piko und Roco!
Viele mögen die 1-1,5 mm breitenuntershcied nicht stören und mich wiederum ist es egal, welche breite nun die Maßstabsgereue ist - mir wäre nur wichtig, dass die Personenzugwagons der DR in meiner Zugkombi ziemlich gleichbreit sind..."

🤦‍♂️😂🤷‍♂️

Quelle: Stummiforum..

[www.stummiforum.de]




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:08:12:10:41:05.
Matthias Muschke schrieb:
Hadufuns schrieb:
Zugsicherer schrieb:
Christian_AT schrieb:
ja ETCS L2mS hat weniger Kapazität als ein herkömmliches PZB System, das liegt an den restriktiveren Bremskurven
Man sollte aber nicht vergessen, dass das für die LZB noch stärker gilt. Fast alle Züge haben unter LZB restriktivere Bremskurven als unter ETCS L2.
Wirklich, auch der klotzgebremste Güterzug?

Gruß
Hadufuns
ich würde sie im Moment bei ETCS für restriktiver halten. Gestern seit Jahren mal wieder A80, 120 km/h, Beginn war bei 2200 Metern im L2. In D fährt der gleiche Zug aber nur 100 km/h.

MfG

"Gibt es zwei- bzw. dreiachsigen Reko-Wagen der DR (Bage, Baage, Dage oder Bagtre), die die gleiche Breite aufweisen, wie die vierachsigen Reko Wagen z. b. der zuvor genannten Hersteller? Also schmaler sind, als die Wagen von Piko und Roco!
Viele mögen die 1-1,5 mm breitenuntershcied nicht stören und mich wiederum ist es egal, welche breite nun die Maßstabsgereue ist - mir wäre nur wichtig, dass die Personenzugwagons der DR in meiner Zugkombi ziemlich gleichbreit sind..."

🤦‍♂️😂🤷‍♂️

Quelle: Stummiforum..

[www.stummiforum.de]

Re: Digitaler Knoten Stuttgart: ETCS-Aufrüstung - ??

geschrieben von: Hadufuns

Datum: 12.08.21 10:51

Hallo,

Danke für die Antwort. Stimmt, das war eines der Ergebnisse der Arbeit von Lars.

Gruß
Hadufuns

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/1x1.png
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https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/1x1.png
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https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/1x1.png
Christian_AT schrieb:
immer wieder die selben alten / veralteten Lügen, was man damit bezwecken will keine Ahnung
[...]
2. Kapazitäts verringernd
ja ETCS L2mS hat weniger Kapazität als ein herkömmliches PZB System, das liegt an den restriktiveren Bremskurven

ABER in dem Moment wo ich das PZB abschalte und auf ETCS L2oS wechsle habe ich direkt MEHR Kapazität als ein PZB System, wieso ist auch relativ einfach erklärt weil erst wenn ich die PZB Limitierungen aufhebe kann ETCS L2 seine volle Leistungsfähigkeit entfalten, man aktiviert virtuelle Blöcke, man aktiviert einen verkürzten Durchrutschweg weil die Bahnsteigannäherung des Zuges ständig die gültige Geschwindigkeit überwacht wird, usw .......
Nur verzichtet man in der Schweiz auf L2mS daher gibt es nur L2oS(*) und der Kapazitätsrückgang daher in L2oS. PZB gibt es in CH natürlich nicht, sondern Signum und ZUB, so viel grosszügiger im Vergleich zu Indusi sind die zusammen nun auch nicht als dass das alleine veratwortlich wäre.
Klar hätte man mit mehr Geld für zusätzliche Blockabschnitte den Kapazitätsverluste durch ETCS abfangen können, aber mit zusätzlichen Signalabschnitten wäre auch mehr möglich gewesen. Mit ETCS natürlich noch mehr, aber das braucht man dort nicht.
Es bleibt halt die Frage, wenn ETCS sowieso schon teurer ist und teurere Fahrzeugausrüstung zumindest bei Bestandsfahrzeugen benötigt und dann auch für gleiche Lestingsfähigkeit noch mehr Blockabschnitte benötigt als bei Signalen, ob es sich dann rentiert. Zumindest vorerst, wenn dann in Jahren mal ein grössere Teil der Fahrzeuge sowieso mit ETCS ausgerüstet ist und die Preise vermutlich noch weiter sinken, sieht es wieder anders aus.

Auffällig ist es jedenfall schon, dass die Schweiz in der Vergangenheit immer ordentlich Tempo bei der Umrüstung auf ETCS Level 2 gemacht und den meisten anderen Ländern deutlich vorraus war, die Vorbereitung dazu mit flächendeckendem Level 1 LS hat man auch zügig umgesetzt, aber nun wo die eigentliche Umrüstung auf Level 2 beginnen sollte, tritt man massiv auf die Bremse und will jahrelang Pause einlegen.

(*) auf der NBS Olten-Bern gab es zeitweise auch Signale, das war aber keine Parallel- sondern eine entweder/oder Ausrüstung, entweder sämtliche Züge mit ETCS oder überhaupt kein Zug mit ETCS.

Gruss

Florian
junglok13 schrieb:
Die Blocksignale kosten zuviel Geld. Hört sich erstmal verrückt an, wenn man denkt was ETCS kostet, aber die gleiche Leistung mit traditionellen Signalen, wäre noch teurer.
Langfristig schon, aber auch auf einige Jahre wäre das Blocksignal wenn es benötigt wird erst mal billiger. Ein Grossteil der Kosten (Stellwerkerksanlagen, Achszähler etc.) fallen bei ETCS ohne Signale genauso an, wirklich sparen tut man sich nur das Signal, die Kabel dorthin, und deren Ansteuerung und Lampenüberwachung samt Lampenwechsel. Bei ETCS ist dann aber auch das Stellwerk ein Problem, da müsste man für ein Blocksignal gleich noch Stellwerke ersetzen und dafür bekommt man dann schon mehrere Blocksignale.
Und viele der Blocksignale die ich bei mir in der Gegend vermisse wären vor 30 Jahren schon genauso benötigt worden, die wären dann lange abgeschrieben wenn man in 20 Jahren mal auf ETCS umrüstet.
Oder in Stuttgart, wieviele Verspätungsminuten hätte eine bessere Signalisierung rund um Stuttgart die letzten Jahrzehnte verhindern können...

Zitat:
Jedenfalls kommt S21 ja komplett ohne traditionelle Signale aus, da man aus der Schweiz gelernt hat, insbesondere von deren NBS erst durch Wegfall, Abbau der Signale, haben die Störungen dort stark abgenommen.
Das wäre mir in dieser Form neu. In der Summe haben die Signale mehr zusätzliche Verspätungen verursacht als sie eingespart haben, aber eine starke Abnahme resultiert daraus nicht.
Und ob man da wirklich ein Vorbild für Stuttgart ziehen kann? Die Signale in der Schweiz hätten ja nie gebaut werden sollen, sie wurden nur als Notlösung kurzfristig nachgerüstet weil ETCS deutlich verspätet war. Ob man das in Stuttgart wirklich alles rechtzeitig hinbekommt? Das ist in dieser Form ja doch Neuland mit vielen Problemstellen. Aber vielleicht hofft man auf die S 21-Planer, die ihre Bauverzögerungen unverändert fortsetzen und den ETCS-Leuten mehr Zeitreserve geben :-).

Bern-Oltn hatte dann ja auch einige Einschränkungen bei den Signalen, so war das Gegengleis nicht befahrbar, da man sich dessen Ausrüstung gespart hatte. Und ein Mischbetrieb war auf der Strecken auch nicht möglich, wenn man auf signalgeführten Betrieb umstellen wollte, musste die Strecke erst leer gefahren werden und vor der Rückumstellung auf ETCS das selbe nochmal. Darauf hat man kleineren Störung dann oft verzichtet. Zum Schluss wurden die Signale eigentlich gar nicht mehr benutzt, zum einen weil die Zuverlässigkeit von ETCS gestiegen war, zum anderen weil man ja sowieso schon länger die Signale abbauen hätte wollen/müssen. In dieser Zeit machten die Signale natürlich fast nur Probleme ohne irgendwelchen nutzen da quasi nie benutzt.

Gruss
Florian

Re: Digitaler Knoten Stuttgart: ETCS-Aufrüstung - ??

geschrieben von: VT605

Datum: 12.08.21 20:52

Christian_AT schrieb:
2. Kapazitäts verringernd
ja ETCS L2mS hat weniger Kapazität als ein herkömmliches PZB System, das liegt an den restriktiveren Bremskurven

ABER in dem Moment wo ich das PZB abschalte und auf ETCS L2oS wechsle habe ich direkt MEHR Kapazität als ein PZB System, wieso ist auch relativ einfach erklärt weil erst wenn ich die PZB Limitierungen aufhebe kann ETCS L2 seine volle Leistungsfähigkeit entfalten, man aktiviert virtuelle Blöcke, man aktiviert einen verkürzten Durchrutschweg weil die Bahnsteigannäherung des Zuges ständig die gültige Geschwindigkeit überwacht wird, usw .......


man braucht einfach eine aktive Umstellung auf ETCS und immer gleich möglichst die ganze Region und muss dann zügig die PZB abbauen/ausschalten, nur das ist in der jetzigen Frühphase einfach noch nicht der Fall und deswegen haben derartige User wie sie ein einfaches Spiel für Falschdarstellungen,
Österreich hat sich deswegen kürzlich entschlossen ein brutal aktives Migrationsprogramm zu fahren und hat schon die Warnung an die EVUs draußen das man ab 2030 beginnen wird die PZB auszuschalten und man besser seinen Fuhrpark vorbereitet auf den Zeitpunkt (ja ich weiß konkrete Abschaltdaten gibt es noch nicht)
[infrastruktur.oebb.at]

Wenn das so stimmt wäre ETCS rückständiger als die heutige LZB. Wenn ich zum Beispiel heute von Frankfurt-Stadion kommend in den Flughafen einfahre bekomme ich erstmal signalgeführt Einfahrt mit 80 und bei kurzem Durchrutschweg am Bahnsteiganfang ein Zs3 "6". Werde ich dann in die LZB aufgenommen wird das Esig dunkelgeschaltet, der Beginn der 80 anfangs am Esig wird dann verlegt vor die erste Weiche, die 60 werden dann auch nicht mehr eingespielt in der LZB-Anzeige. Dafür müssen also weder Signale noch die dazugehörigen PZB-Magneten abgebaut werden.

Re: Digitaler Knoten Stuttgart: ETCS-Aufrüstung - ??

geschrieben von: VT605

Datum: 12.08.21 20:57

Zugsicherer schrieb:
Hadufuns schrieb:
Zugsicherer schrieb:
Man sollte aber nicht vergessen, dass das für die LZB noch stärker gilt. Fast alle Züge haben unter LZB restriktivere Bremskurven als unter ETCS L2.
Wirklich, auch der klotzgebremste Güterzug?
Wie geschrieben: Fast alle. Es gibt lediglich ein paar Modelle, in denen die ablaufende LZB-Bremskurve in niedrigen Geschwindigkeiten etwas weniger restriktiv ist. Im Anhang der Diplomarbeit von Lars Fehlauer gibt es entsprechende Diagramme. Lars kam zu folgendem Ergebnis:

Zitat
Auch bei der Untersuchung der Güterzüge zeigte sich, dass grundsätzlich bei allen betrachteten Konstellationen der Punkt der Bremsankündigung durch die LZB vor dem von ETCS liegt. Somit stellt die LZB hinsichtlich kapazitativer Leistungsanforderungen das restriktivere System dar.

Das dürfte auch abhängig sein von Fahrzeug- und Streckensoftare. Wenn ich zum Beispiel die ICE Baureihen 403 und 401 nehme haben beide was die Zugdaten betrifft die gleichen Werte für Bremsart und BRH, aber der 401 hat gerade unter CIR-ELKE2 erheblich flachere Bremskurven.

Re: ETCS in der Schweiz

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 12.08.21 21:36

Hallo,

ich möchte die einzlnen Aussagen hier noch malin den richtigen Kontext rücken:

Zur ersten ETCS Strecke Bern-Olten:
Auf der Strecke Bern-Olten hatte man 2004 als vorübergehende Notlösung einige Aussensignale installiert, da damals ETCS noch nicht einsatzfähig war. Als die ETCS L2 Ausrüstung der Strecke dann lief, wurde irgendwann der Punkt erreicht, wo die Aussensignale für mehr Störungen verantwortlich waren als ETCS. Später wurde diese Doppelausrüstung abgebaut und die Zuverlässigkeit stieg entsprechend.

Zum BAV Bericht, das die ETCS L2 keine Kapazitätssteigerung bringt:
Das BAV hat dies festgestellt, aber für die Kombination aus herkömmlicher schweizer Stellwerkstechnik und ETCS L2. Der Bericht kamm zu dem Schluss, dass die herkömmliche Stellwerkstechnik die Leistungsfähigkeit limitiert, und daher die Investition in das Zugsicherungssystem ETCS L2 keine Kapazitätssteigerung bringen kann.
Daraufhin wurde vom BAV branchenübergreifende Signaltechnikprogramm Smartrail 4.0 unter Führung der SBB gestartet, welches u.a. zur Aufgabe hatte eine neuartige Stellwerksarchitektur zu entwickeln, welche ETCS L2 gewachsen sein sollte. Das Gesamtprogramm Smartrail 4.0 wurde aber nach der Konzeptphase wieder gestoppt, da man sich technologisch verrannt hatte, und das BAV keine Schweizer Sonderlösung finanzieren wollte.

Gruß Jörg
VT605 schrieb:
Das dürfte auch abhängig sein von Fahrzeug- und Streckensoftare. Wenn ich zum Beispiel die ICE Baureihen 403 und 401 nehme haben beide was die Zugdaten betrifft die gleichen Werte für Bremsart und BRH, aber der 401 hat gerade unter CIR-ELKE2 erheblich flachere Bremskurven.
Ja, so ist es.

Die ICE nutzen unter ETCS Gamma-Bremskurven, die in der Tat nach Versuchen baureihenspezifisch (und ggf. auch abhängig von der Zugkonfiguration) festgelegt werden. Das ist in UIC-Merkblatt 544-1 definiert.

Bei LZB rechnen die Zentralen, die meines Wissens bei LZB CE-II ebenfalls baureihenspezifische Bremskurven kennen (in älteren Versionen gab es Auswahl aus 10 Bremskurven), aber insgesamt immer noch weniger Parameter nutzen als die ETCS-Fahrzeuggeräte. Letztlich ist das auch logisch, weil bei LZB alle relevanten Daten vom Fahrzeug an die Strecke übertragen, dort die Bremskurven berechnet und an das Fahrzeug zurückgemeldet werden müssen.

Bei ETCS kann die Strecke "nur" die Bremskurvenparameter der National Values an das Fahrzeug übertragen, um Einfluss auf das Bremsverhalten zu nehmen. Das ist aber immer noch ein ordentlicher Satz von Variablen. Das geht ab Baseline 3 immer, im Baseline 2 nur wenn ein bestimmter Change Request umgesetzt ist (Zugangsvoraussetzung auf der VDE 8).

Gruß
Sven

Re: ETCS in der Schweiz

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 12.08.21 22:45

JoergAtDSO schrieb:
Zum BAV Bericht, das die ETCS L2 keine Kapazitätssteigerung bringt:
Das BAV hat dies festgestellt, aber für die Kombination aus herkömmlicher schweizer Stellwerkstechnik und ETCS L2. Der Bericht kamm zu dem Schluss, dass die herkömmliche Stellwerkstechnik die Leistungsfähigkeit limitiert, und daher die Investition in das Zugsicherungssystem ETCS L2 keine Kapazitätssteigerung bringen kann.
Nur warum soll ein modernes ESTW so ein Bremsklotz für ETCS sein? Warum sollte das so riesig lange Reaktionszeiten haben dass Züge spürbar ausbremst werden?

Zitat:
Daraufhin wurde vom BAV branchenübergreifende Signaltechnikprogramm Smartrail 4.0 unter Führung der SBB gestartet, welches u.a. zur Aufgabe hatte eine neuartige Stellwerksarchitektur zu entwickeln, welche ETCS L2 gewachsen sein sollte.
Nur warum sollen solche zu entwickelnden Stellwerke viel schneller als ESTW reagieren? Geht es nicht eher darum, dass die neuen Stellwerke einfach billiger sein sollen? Dann liessen sich einerseits auch einfacher zusätzliche Blockabschnitte finanzieren um die Kapazität auch mit ETCS zu erhalten...
Und noch wichtiger ist andererseits das ETCS einfach bisher zu teuer ist um Bestandstrecken auf Level 2 umzustellen, wenn man es nicht wegen Vmax > 160 km/h benötigt. Oder die Blockteilung wirklich bis zum äussersten Ausreizen muss. Aber abseits von ein paar sehr vereinzelten Engstellen "auf dem Land" sind die meisten dieser Situationen in grossen Knoten, die ich bisher noch nicht brauchbar auf ETCS umstellen lassen, dazu muss man noch ein einige Jahre Entwicklung abwarten...

So macht man in der Schweiz erst mal eine nicht vorhergesehen längere Pause und hofft, dass die Stellwerke samt Streckenausrüstung billiger werden genauso wie die Fahrzeugausrüstungen sowie immer mehr Neufahrzeuge mit ETCS only dazukommen. Und auch bis grosse Knoten umgerüstet werden können und die bestehenden Fahrzeuge entsprechend angepasst sind.

Gruss
Florian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:08:12:22:49:34.

Re: ETCS in der Schweiz

geschrieben von: Matthias Muschke

Datum: 13.08.21 00:18

Die Erklärung gefällt mir nicht. Einziger Hemmschuh in CH sind diese ellenlangen linearen Bremskurven, wo man schon 1000m vor dem Halt mit 40 km/h umherschleicht. . Aus meiner Sicht sind gerade die Stellwerke in CH und einiges schneller als in D. Während dort gerade mal die Weiche umläuft, hattest du in CH schon drei Überholungen. Aber das BAV hat auch sonst eine recht exklusive Einzelmeinung zu relevanten Themen, ich könnte mich täglich über diesen "digit by digit"-Schwachsinn aufregen...

MfG

"Gibt es zwei- bzw. dreiachsigen Reko-Wagen der DR (Bage, Baage, Dage oder Bagtre), die die gleiche Breite aufweisen, wie die vierachsigen Reko Wagen z. b. der zuvor genannten Hersteller? Also schmaler sind, als die Wagen von Piko und Roco!
Viele mögen die 1-1,5 mm breitenuntershcied nicht stören und mich wiederum ist es egal, welche breite nun die Maßstabsgereue ist - mir wäre nur wichtig, dass die Personenzugwagons der DR in meiner Zugkombi ziemlich gleichbreit sind..."

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Quelle: Stummiforum..

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:08:13:00:18:47.

Sekundenschinderei und praktischer Nutzen

geschrieben von: Saxobav

Datum: 13.08.21 23:44

kmueller schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Hallo Andreas,

andreas + schrieb:
... "Sekunden-Herausschinderei" ...
Gerade dadurch erreicht man doch Betriebsstabilität. Im System Bahn hilft jede Sekunde zusätzliche Trassenkapazität, die Robustheit des Gesamtsystems zu steigern. Diese Reseve ist die Vorraussetzung, damit sich Verspätungen wieder abgebaut werden können und sich nicht auf andere Züge übertragen.

Gruß Jörg
Aber nur, wenn man sie als Reserve nutzen kann. Nicht wenn sie für den Normalbetrieb fest eingeplant ist.
Aber man muss den Spatz erstmal in der Hand haben. Dann kann man darüber entscheiden. Und ich gehe davon aus, dass man defensiv erst mal die Reserven erzeugt und nachfolgend "mit Augenmaß" entscheidet, wo die optimale Performance erzielt wird. Es ist nur schwierig, jetzt schon von in 10 Jahren zurückzublicken. Mir erscheinen Die Erläuterungen von Jörg und das Vorgehen des Projektes logisch schlüssig. Unvermeidlich wird es politische Anforderungen geben nach den 110%. Das diskreditiert aber eben mehr den Begriff "politisch" und die damit markierten Personen und Vorgänge als die entscheidenden Ingenieure.
Immerhin hat man ja Parallelmodelle für die signaltechnische Ausstattung von Tunnelstrecken mit Hochleistungsblock. In STG versucht man mit aktuellen technischen Methoden, die Performance von LZB in der Münchener Stammstrecke zu erreichen. Und in FFM hat man sich für den dritten Weg entschieden, und in den Tunnelstrecken das maximal mit PZB mögliche herausgeholt. Und in fünf Jahren kann man dann praktisch messen, wie sich verschiedene Performance-Parameter gestalten und vergleichend berichten.
Frankfurter Standortnachteil scheint mir zu sein, dass man vor zehn Jahren nicht das schlagkräftige Stuttgarter Ingenierteam hatte, welches in Sybiose von Thales und DB-Großprojekten gewisse geschützte Räume zur eigenen Entfaltung hatte. Man kann nur hoffen, dass dort genügend "Lehrlinge" beigestellt werden, die Ideen und Möglichkeiten in die Breite tragen. Das wäre der große Nutzen für das System Eisenbahn. Derzeit scheint weniger ein Materialmangel für ETCS zu herrschen, sondern ein breiter personeller Mangel in Anzahl und Qualität. Anders kann ich mir die vielfachen ETCS-Ausrüstungen ohne Betriebsübergabe über ein Jahrzehnt nicht erklären. Das scheint Rollmaterial und Strecken ähnlich zu betreffen.

Also lassen wir mal die Sekunden schinden, es geschieht ja fast alles in Software. Die goldene Diskette ist in Arbeit...

Gruß Saxobav.

Re: Digitaler Knoten Stuttgart: ETCS-Aufrüstung - ??

geschrieben von: De David

Datum: 14.08.21 04:09

JoergAtDSO schrieb:
Die Durchrutschwege gehen hier wesentlich mit ein. Ein Vorteil des Systems ist, dass die Länge der Durchrutschwege individuell signalisiert werden kann. Wird die Weiche dahinter für eine andere Fahrstraße benötigt, wird der Durchrutschweg des einfahrenden Zugs nur bis dahin signalisiert. Wird sie nicht benötigt, kann der Durchrutschweg auch mal ein paar hundert Meter länger signalisiert werden und der Zug kann schneller einfahren.
Hinzu kommt, dass Fahrzeuge under ETCS L2 ihre aktuelle Geschwindigkeit an die Streckenzentrale übermitteln. Damit kann der Durchrutschweg schnellstmöglich aufgelöst werden.

Gruß Jörg
Das kann doch LZB CIR-Elke auch schon, daß sie bei kürzeren Zügen den Halt vom Signal weg dem Zug entgegen legt, um den Durchrutschweg nicht in störender weise irgendwo rein laufen zu lassen.
"Schnell" einfahren sollte man doch aber immer können, da ja die Bremskurve durchgehend überwacht wird, und daher keine Notwendigkeit besteht bei vorzeitigem Halt langsamer einfahren zu sollen. ETCS hat doch keine geschwindigkeitsabhängig variabel langen Durchrutschwege, sondern ähnlich wie die LZB immer 50 m, oder irre ich mich da? Weil das ganze eben so genau überwachen und regeln kann, daß der Zug im Extremfall aus 200 km/h und mehr immer mit der Bremskurve sicher am Halt + 50 m zum stehen gebracht werden kann.

Gruß, David :)
De David schrieb:
ETCS hat doch keine geschwindigkeitsabhängig variabel langen Durchrutschwege, sondern ähnlich wie die LZB immer 50 m, oder irre ich mich da?
Der Durchrutschweg kommt immer noch vom Stellwerk, und soll normalerweise 70 m lang sein.

Das Problem ist generell auch nicht die Sicherheit, die ist da. Es geht eher darum, schnell und bei Bedarf (Bahnsteig) bis ganz an das Signal heran fahren zu können.

Komplizierter ist es in Ländern, die keinen Durchrutschweg kennen.

Gruß
Sven

Re: Digitaler Knoten Stuttgart: ETCS-Aufrüstung - ??

geschrieben von: De David

Datum: 14.08.21 09:18

Zugsicherer schrieb:
De David schrieb:
ETCS hat doch keine geschwindigkeitsabhängig variabel langen Durchrutschwege, sondern ähnlich wie die LZB immer 50 m, oder irre ich mich da?
Der Durchrutschweg kommt immer noch vom Stellwerk, und soll normalerweise 70 m lang sein.

Das Problem ist generell auch nicht die Sicherheit, die ist da. Es geht eher darum, schnell und bei Bedarf (Bahnsteig) bis ganz an das Signal heran fahren zu können.

Komplizierter ist es in Ländern, die keinen Durchrutschweg kennen.
Das Stellwerk hat doch aber nicht alle möglichen LZB Möglichkeiten drin (kann ja auch nur ein Relaisstellwerk sein), diese kommen doch vom LZB Streckenrechner. Dadurch kommt es doch zur Situation, daß die LZB ihren Halt an eine Stelle legt, "weit weg" vom Hauptsignal. Und der D-Weg dann am LZB-Halt beginnt und nicht am Signal. (gab doch da Anfangs Probleme daß die Tf ihre Zuglänge ungenau oder falsch eingegeben hatten, und die Züge dann mit der Spitze am LZB-Halt standen aber mit dem Schluss noch nicht ganz im Gleis waren).

Und das ganze kann ETCS Level 2 mit dem RBC doch im Prinzip genau so. Und da kann man doch auch den ETCS-Halt 70 m vor das Hauptsignal legen (wenn die Zuglänge es erlaubt), um eben keinen Durchrutschweg hinter dem Signal mehr zu brauchen (oder "geteilt", ETCS-Halt 30 m vor dem Signal um hinterm Signal nur noch 40 statt 70 m D-Weg zu brauchen). Gerade im Regionalverkehr hat man ja oftmals nur 75 oder 100 m Zuglänge, da ist dann bei 150 bis 200 m Bahnsteiglänge schon ein gewisses Spiel vorhanden die Züge absichtlich so halten zu lassen daß D-Wege keinen störenden Einfluss haben.
De David schrieb:
Und da kann man doch auch den ETCS-Halt 70 m vor das Hauptsignal legen (wenn die Zuglänge es erlaubt), um eben keinen Durchrutschweg hinter dem Signal mehr zu brauchen (oder "geteilt", ETCS-Halt 30 m vor dem Signal um hinterm Signal nur noch 40 statt 70 m D-Weg zu brauchen). Gerade im Regionalverkehr hat man ja oftmals nur 75 oder 100 m Zuglänge, da ist dann bei 150 bis 200 m Bahnsteiglänge schon ein gewisses Spiel vorhanden die Züge absichtlich so halten zu lassen daß D-Wege keinen störenden Einfluss haben.
Das macht aber niemand. Wozu auch? Der Einfluss des Durchrutschweges ist doch bezogen auf den gewöhnlichen Halteplatz immer der gleiche, egal ob der ETCS-Halt am Signal liegt oder davor. In Deinem Beispiel liegt der Fußpunkt der Schnellbrems-Kurvenschar 40 m hinter dem Signal. Das bestimmt im Wesentlichen die mögliche Annäherungsgeschwindigkeit des Zuges. Ob die Betriebsbremskurven jetzt den Fußpunkt am Signal haben oder 30 m davor, ist diesbezüglich egal. Es ist eher besser, wenn der Fußpunkt am Signal bleibt, denn dann kann der Tf bei Bedarf noch etwas korrigieren (falls er z. B. wirklich die falsche Zuglänge eingegeben hat). Der an das Fahrzeug ausgegebene D-Weg ändert sich damit natürlich von 70 m auf 40 m, aber das Soll von 70 m bezieht sich auch auf das Stellwerk. Das RBC macht dann schon.

Interessant wäre es nur, wenn das RBC anhand der Zuglänge die benötigte D-Weg-Länge vom Stellwerk anfordern könnte. Ob 1:1 gekürzt, 2:1 (Halt in Bahnsteigmitte) oder anders, wäre nur etwas Rechnerei. So eine D-Weg-Anforderung durch die Zugbeeinflussung kann aber wiederum kein mir bekanntes Stellwerk. Außerdem könnte man das viel preiswerter in die Leittechnik integrieren als in ein signaltechnisch sicheres System.

Gruß
Sven
Nein. Fährst du jetzt in eine Überholung im Rheintal, steht der Fahrweg ins Hauptgleis. Nach 90s wird diese Fahrstrsse aufgelöst und der D-Weg kommt dir "entgegen". Bewegst du dich dann noch und bist am neuen Haltepunkt vorbei (nicht am Signal!), hast du quasi diesen Halt überfahren.

MfG

"Gibt es zwei- bzw. dreiachsigen Reko-Wagen der DR (Bage, Baage, Dage oder Bagtre), die die gleiche Breite aufweisen, wie die vierachsigen Reko Wagen z. b. der zuvor genannten Hersteller? Also schmaler sind, als die Wagen von Piko und Roco!
Viele mögen die 1-1,5 mm breitenuntershcied nicht stören und mich wiederum ist es egal, welche breite nun die Maßstabsgereue ist - mir wäre nur wichtig, dass die Personenzugwagons der DR in meiner Zugkombi ziemlich gleichbreit sind..."

🤦‍♂️😂🤷‍♂️

Quelle: Stummiforum..

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Matthias Muschke schrieb:
Nein. Fährst du jetzt in eine Überholung im Rheintal, steht der Fahrweg ins Hauptgleis. Nach 90s wird diese Fahrstrsse aufgelöst und der D-Weg kommt dir "entgegen". Bewegst du dich dann noch und bist am neuen Haltepunkt vorbei (nicht am Signal!), hast du quasi diesen Halt überfahren.
Das ist dann aber LZB.

Wir da im Ernst regelmäßig eine Fahrstraße vor dem Zug aufgelöst?

Gruß
Sven

Re: Digitaler Knoten Stuttgart: ETCS-Aufrüstung - ??

geschrieben von: VT605

Datum: 14.08.21 11:10

Zugsicherer schrieb:
Matthias Muschke schrieb:
Nein. Fährst du jetzt in eine Überholung im Rheintal, steht der Fahrweg ins Hauptgleis. Nach 90s wird diese Fahrstrsse aufgelöst und der D-Weg kommt dir "entgegen". Bewegst du dich dann noch und bist am neuen Haltepunkt vorbei (nicht am Signal!), hast du quasi diesen Halt überfahren.
Das ist dann aber LZB.

Wir da im Ernst regelmäßig eine Fahrstraße vor dem Zug aufgelöst?

Gabs anfangs häufig in Fra-Flughafen. Wenn man langsam einfuhr konnte es passieren das einem der LZB-Halt entgegenkam weil vorne schon die Fahrstrasse aufgelöst wurde. Hatte ich aber jetzt schon lange nicht mehr, da hat man wohl an der Software was geändert. Jetzt passiert das erst nach dem Anhalten uns auch maximal bis zur Spitze des Zuges das der LZB-Halt dem Zug entgegenkommt.
Seiten: 1 2 3 4 5 All Angemeldet: -