geschrieben von: Zugsicherer
Datum: 12.08.21 09:38
Wie geschrieben: Fast alle. Es gibt lediglich ein paar Modelle, in denen die ablaufende LZB-Bremskurve in niedrigen Geschwindigkeiten etwas weniger restriktiv ist. Im Anhang der Diplomarbeit von Lars Fehlauer gibt es entsprechende Diagramme. Lars kam zu folgendem Ergebnis:Zugsicherer schrieb:Wirklich, auch der klotzgebremste Güterzug?Man sollte aber nicht vergessen, dass das für die LZB noch stärker gilt. Fast alle Züge haben unter LZB restriktivere Bremskurven als unter ETCS L2.
Auch bei der Untersuchung der Güterzüge zeigte sich, dass grundsätzlich bei allen betrachteten Konstellationen der Punkt der Bremsankündigung durch die LZB vor dem von ETCS liegt. Somit stellt die LZB hinsichtlich kapazitativer Leistungsanforderungen das restriktivere System dar.
geschrieben von: Matthias Muschke
Datum: 12.08.21 10:39
geschrieben von: Matthias Muschke
Datum: 12.08.21 10:40
Hadufuns schrieb:ich würde sie im Moment bei ETCS für restriktiver halten. Gestern seit Jahren mal wieder A80, 120 km/h, Beginn war bei 2200 Metern im L2. In D fährt der gleiche Zug aber nur 100 km/h.Zugsicherer schrieb:Wirklich, auch der klotzgebremste Güterzug?Christian_AT schrieb:Man sollte aber nicht vergessen, dass das für die LZB noch stärker gilt. Fast alle Züge haben unter LZB restriktivere Bremskurven als unter ETCS L2.ja ETCS L2mS hat weniger Kapazität als ein herkömmliches PZB System, das liegt an den restriktiveren Bremskurven
Gruß
Hadufuns
MfG
geschrieben von: Hadufuns
Datum: 12.08.21 10:51
geschrieben von: Florian Ziese
Datum: 12.08.21 19:44
Nur verzichtet man in der Schweiz auf L2mS daher gibt es nur L2oS(*) und der Kapazitätsrückgang daher in L2oS. PZB gibt es in CH natürlich nicht, sondern Signum und ZUB, so viel grosszügiger im Vergleich zu Indusi sind die zusammen nun auch nicht als dass das alleine veratwortlich wäre.immer wieder die selben alten / veralteten Lügen, was man damit bezwecken will keine Ahnung
[...]
2. Kapazitäts verringernd
ja ETCS L2mS hat weniger Kapazität als ein herkömmliches PZB System, das liegt an den restriktiveren Bremskurven
ABER in dem Moment wo ich das PZB abschalte und auf ETCS L2oS wechsle habe ich direkt MEHR Kapazität als ein PZB System, wieso ist auch relativ einfach erklärt weil erst wenn ich die PZB Limitierungen aufhebe kann ETCS L2 seine volle Leistungsfähigkeit entfalten, man aktiviert virtuelle Blöcke, man aktiviert einen verkürzten Durchrutschweg weil die Bahnsteigannäherung des Zuges ständig die gültige Geschwindigkeit überwacht wird, usw .......
geschrieben von: Florian Ziese
Datum: 12.08.21 20:03
Langfristig schon, aber auch auf einige Jahre wäre das Blocksignal wenn es benötigt wird erst mal billiger. Ein Grossteil der Kosten (Stellwerkerksanlagen, Achszähler etc.) fallen bei ETCS ohne Signale genauso an, wirklich sparen tut man sich nur das Signal, die Kabel dorthin, und deren Ansteuerung und Lampenüberwachung samt Lampenwechsel. Bei ETCS ist dann aber auch das Stellwerk ein Problem, da müsste man für ein Blocksignal gleich noch Stellwerke ersetzen und dafür bekommt man dann schon mehrere Blocksignale.Die Blocksignale kosten zuviel Geld. Hört sich erstmal verrückt an, wenn man denkt was ETCS kostet, aber die gleiche Leistung mit traditionellen Signalen, wäre noch teurer.
Das wäre mir in dieser Form neu. In der Summe haben die Signale mehr zusätzliche Verspätungen verursacht als sie eingespart haben, aber eine starke Abnahme resultiert daraus nicht.Jedenfalls kommt S21 ja komplett ohne traditionelle Signale aus, da man aus der Schweiz gelernt hat, insbesondere von deren NBS erst durch Wegfall, Abbau der Signale, haben die Störungen dort stark abgenommen.
2. Kapazitäts verringernd
ja ETCS L2mS hat weniger Kapazität als ein herkömmliches PZB System, das liegt an den restriktiveren Bremskurven
ABER in dem Moment wo ich das PZB abschalte und auf ETCS L2oS wechsle habe ich direkt MEHR Kapazität als ein PZB System, wieso ist auch relativ einfach erklärt weil erst wenn ich die PZB Limitierungen aufhebe kann ETCS L2 seine volle Leistungsfähigkeit entfalten, man aktiviert virtuelle Blöcke, man aktiviert einen verkürzten Durchrutschweg weil die Bahnsteigannäherung des Zuges ständig die gültige Geschwindigkeit überwacht wird, usw .......
man braucht einfach eine aktive Umstellung auf ETCS und immer gleich möglichst die ganze Region und muss dann zügig die PZB abbauen/ausschalten, nur das ist in der jetzigen Frühphase einfach noch nicht der Fall und deswegen haben derartige User wie sie ein einfaches Spiel für Falschdarstellungen,
Österreich hat sich deswegen kürzlich entschlossen ein brutal aktives Migrationsprogramm zu fahren und hat schon die Warnung an die EVUs draußen das man ab 2030 beginnen wird die PZB auszuschalten und man besser seinen Fuhrpark vorbereitet auf den Zeitpunkt (ja ich weiß konkrete Abschaltdaten gibt es noch nicht)
[infrastruktur.oebb.at]
Hadufuns schrieb:Wie geschrieben: Fast alle. Es gibt lediglich ein paar Modelle, in denen die ablaufende LZB-Bremskurve in niedrigen Geschwindigkeiten etwas weniger restriktiv ist. Im Anhang der Diplomarbeit von Lars Fehlauer gibt es entsprechende Diagramme. Lars kam zu folgendem Ergebnis:Zugsicherer schrieb:Wirklich, auch der klotzgebremste Güterzug?Man sollte aber nicht vergessen, dass das für die LZB noch stärker gilt. Fast alle Züge haben unter LZB restriktivere Bremskurven als unter ETCS L2.
ZitatAuch bei der Untersuchung der Güterzüge zeigte sich, dass grundsätzlich bei allen betrachteten Konstellationen der Punkt der Bremsankündigung durch die LZB vor dem von ETCS liegt. Somit stellt die LZB hinsichtlich kapazitativer Leistungsanforderungen das restriktivere System dar.
geschrieben von: Zugsicherer
Datum: 12.08.21 22:07
Ja, so ist es.Das dürfte auch abhängig sein von Fahrzeug- und Streckensoftare. Wenn ich zum Beispiel die ICE Baureihen 403 und 401 nehme haben beide was die Zugdaten betrifft die gleichen Werte für Bremsart und BRH, aber der 401 hat gerade unter CIR-ELKE2 erheblich flachere Bremskurven.
Nur warum soll ein modernes ESTW so ein Bremsklotz für ETCS sein? Warum sollte das so riesig lange Reaktionszeiten haben dass Züge spürbar ausbremst werden?Zum BAV Bericht, das die ETCS L2 keine Kapazitätssteigerung bringt:
Das BAV hat dies festgestellt, aber für die Kombination aus herkömmlicher schweizer Stellwerkstechnik und ETCS L2. Der Bericht kamm zu dem Schluss, dass die herkömmliche Stellwerkstechnik die Leistungsfähigkeit limitiert, und daher die Investition in das Zugsicherungssystem ETCS L2 keine Kapazitätssteigerung bringen kann.
Nur warum sollen solche zu entwickelnden Stellwerke viel schneller als ESTW reagieren? Geht es nicht eher darum, dass die neuen Stellwerke einfach billiger sein sollen? Dann liessen sich einerseits auch einfacher zusätzliche Blockabschnitte finanzieren um die Kapazität auch mit ETCS zu erhalten...Daraufhin wurde vom BAV branchenübergreifende Signaltechnikprogramm Smartrail 4.0 unter Führung der SBB gestartet, welches u.a. zur Aufgabe hatte eine neuartige Stellwerksarchitektur zu entwickeln, welche ETCS L2 gewachsen sein sollte.
Aber man muss den Spatz erstmal in der Hand haben. Dann kann man darüber entscheiden. Und ich gehe davon aus, dass man defensiv erst mal die Reserven erzeugt und nachfolgend "mit Augenmaß" entscheidet, wo die optimale Performance erzielt wird. Es ist nur schwierig, jetzt schon von in 10 Jahren zurückzublicken. Mir erscheinen Die Erläuterungen von Jörg und das Vorgehen des Projektes logisch schlüssig. Unvermeidlich wird es politische Anforderungen geben nach den 110%. Das diskreditiert aber eben mehr den Begriff "politisch" und die damit markierten Personen und Vorgänge als die entscheidenden Ingenieure.JoergAtDSO schrieb:Aber nur, wenn man sie als Reserve nutzen kann. Nicht wenn sie für den Normalbetrieb fest eingeplant ist.Hallo Andreas,
andreas + schrieb:Gerade dadurch erreicht man doch Betriebsstabilität. Im System Bahn hilft jede Sekunde zusätzliche Trassenkapazität, die Robustheit des Gesamtsystems zu steigern. Diese Reseve ist die Vorraussetzung, damit sich Verspätungen wieder abgebaut werden können und sich nicht auf andere Züge übertragen.... "Sekunden-Herausschinderei" ...
Gruß Jörg
geschrieben von: De David
Datum: 14.08.21 04:09
Das kann doch LZB CIR-Elke auch schon, daß sie bei kürzeren Zügen den Halt vom Signal weg dem Zug entgegen legt, um den Durchrutschweg nicht in störender weise irgendwo rein laufen zu lassen.Die Durchrutschwege gehen hier wesentlich mit ein. Ein Vorteil des Systems ist, dass die Länge der Durchrutschwege individuell signalisiert werden kann. Wird die Weiche dahinter für eine andere Fahrstraße benötigt, wird der Durchrutschweg des einfahrenden Zugs nur bis dahin signalisiert. Wird sie nicht benötigt, kann der Durchrutschweg auch mal ein paar hundert Meter länger signalisiert werden und der Zug kann schneller einfahren.
Hinzu kommt, dass Fahrzeuge under ETCS L2 ihre aktuelle Geschwindigkeit an die Streckenzentrale übermitteln. Damit kann der Durchrutschweg schnellstmöglich aufgelöst werden.
Gruß Jörg
geschrieben von: Zugsicherer
Datum: 14.08.21 07:03
Der Durchrutschweg kommt immer noch vom Stellwerk, und soll normalerweise 70 m lang sein.ETCS hat doch keine geschwindigkeitsabhängig variabel langen Durchrutschwege, sondern ähnlich wie die LZB immer 50 m, oder irre ich mich da?
geschrieben von: De David
Datum: 14.08.21 09:18
Das Stellwerk hat doch aber nicht alle möglichen LZB Möglichkeiten drin (kann ja auch nur ein Relaisstellwerk sein), diese kommen doch vom LZB Streckenrechner. Dadurch kommt es doch zur Situation, daß die LZB ihren Halt an eine Stelle legt, "weit weg" vom Hauptsignal. Und der D-Weg dann am LZB-Halt beginnt und nicht am Signal. (gab doch da Anfangs Probleme daß die Tf ihre Zuglänge ungenau oder falsch eingegeben hatten, und die Züge dann mit der Spitze am LZB-Halt standen aber mit dem Schluss noch nicht ganz im Gleis waren).De David schrieb:Der Durchrutschweg kommt immer noch vom Stellwerk, und soll normalerweise 70 m lang sein.ETCS hat doch keine geschwindigkeitsabhängig variabel langen Durchrutschwege, sondern ähnlich wie die LZB immer 50 m, oder irre ich mich da?
Das Problem ist generell auch nicht die Sicherheit, die ist da. Es geht eher darum, schnell und bei Bedarf (Bahnsteig) bis ganz an das Signal heran fahren zu können.
Komplizierter ist es in Ländern, die keinen Durchrutschweg kennen.
geschrieben von: Zugsicherer
Datum: 14.08.21 10:01
Das macht aber niemand. Wozu auch? Der Einfluss des Durchrutschweges ist doch bezogen auf den gewöhnlichen Halteplatz immer der gleiche, egal ob der ETCS-Halt am Signal liegt oder davor. In Deinem Beispiel liegt der Fußpunkt der Schnellbrems-Kurvenschar 40 m hinter dem Signal. Das bestimmt im Wesentlichen die mögliche Annäherungsgeschwindigkeit des Zuges. Ob die Betriebsbremskurven jetzt den Fußpunkt am Signal haben oder 30 m davor, ist diesbezüglich egal. Es ist eher besser, wenn der Fußpunkt am Signal bleibt, denn dann kann der Tf bei Bedarf noch etwas korrigieren (falls er z. B. wirklich die falsche Zuglänge eingegeben hat). Der an das Fahrzeug ausgegebene D-Weg ändert sich damit natürlich von 70 m auf 40 m, aber das Soll von 70 m bezieht sich auch auf das Stellwerk. Das RBC macht dann schon.Und da kann man doch auch den ETCS-Halt 70 m vor das Hauptsignal legen (wenn die Zuglänge es erlaubt), um eben keinen Durchrutschweg hinter dem Signal mehr zu brauchen (oder "geteilt", ETCS-Halt 30 m vor dem Signal um hinterm Signal nur noch 40 statt 70 m D-Weg zu brauchen). Gerade im Regionalverkehr hat man ja oftmals nur 75 oder 100 m Zuglänge, da ist dann bei 150 bis 200 m Bahnsteiglänge schon ein gewisses Spiel vorhanden die Züge absichtlich so halten zu lassen daß D-Wege keinen störenden Einfluss haben.
geschrieben von: Matthias Muschke
Datum: 14.08.21 10:10
geschrieben von: Zugsicherer
Datum: 14.08.21 10:57
Das ist dann aber LZB.Nein. Fährst du jetzt in eine Überholung im Rheintal, steht der Fahrweg ins Hauptgleis. Nach 90s wird diese Fahrstrsse aufgelöst und der D-Weg kommt dir "entgegen". Bewegst du dich dann noch und bist am neuen Haltepunkt vorbei (nicht am Signal!), hast du quasi diesen Halt überfahren.
Matthias Muschke schrieb:Das ist dann aber LZB.Nein. Fährst du jetzt in eine Überholung im Rheintal, steht der Fahrweg ins Hauptgleis. Nach 90s wird diese Fahrstrsse aufgelöst und der D-Weg kommt dir "entgegen". Bewegst du dich dann noch und bist am neuen Haltepunkt vorbei (nicht am Signal!), hast du quasi diesen Halt überfahren.
Wir da im Ernst regelmäßig eine Fahrstraße vor dem Zug aufgelöst?
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