nozomi07 schrieb:

Frankfurter schrieb:

WENN!?!

Haltbaren Beton in Form einer Brücke kann man zur Zeit bei Wiesbaden besichtigen, aber bitte mit Abstand und nur bis Oktober. Dann wird der "haltbare" Beton zur Weiterverwertung - Recycling nicht möglich - in handliche Stücke zersprengt.

;-)
Manfred

Man kann sich immer den erwünschten Einzelfall rauspicken... es gab auch schon baufällige Stahlbrücken. Also am besten gar keine Brückn mehr bauen?

Etwas mehr Sachlichkeit und Fachwissen täte solchen Debatten gut.

Gude

Wie gewünscht ein anderes Beispiel vor meiner Haustür. Da wurden 2 Beton-Straßenbrücken von 1970 nach circa 25 Jahren wegen massiver Schäden in zweijähriger Bauzeit generalsaniert. In einem Baustellen-Aufwasch sanierte man dann auch die dazwischenliegende U-Bahn-, ehemals Straßenbahnbrücke, ebenfalls aus Beton. Die war zu dem Zeitpunkt allerdings schon circa 90 Jahre alt und hätte wahrscheinlich noch länger gehalten. Aber man war schon mal so schön am Bauen und konnte für die Bauarbeiten eine der renovierten Straßenbrücken als temporäre Gleistrasse mißbrauchen.

Gut, das sind alles Betonbrücken, aber anscheinend hat man früher noch mehr "Wert"arbeit abgeliefert oder man war halt noch nicht in der Lage, den Materialaufwand zu "optimieren" aka minimieren.

Mit baufälligen Stahlbrücken kann ich leider nicht dienen. Die nächstgelegene Eisenbrücke von 1910 wich in den frühen Sechzigern einer Betonbrücke, weil sie für die Bahnelektrifizierunng zu niedrig lag. Interessanterweise wurden diese Betonbrücken von 1964 nicht so umfangreich saniert wie die Weiterführungen von 1970. Die Eschersheimer Bahnhofs-Fußbrücke wurde schon vor Jahren wg. Baufälligkeit der Betonpfeiler gesperrt und nicht nur weil der Stahlaufbau 1965 "drei Mal" angestrichen wurde, nämlich zum ersten, einzigen und letzten Mal. An den Betonpfeilern wurden allerdings Abplatzungen bis auf die Stahlbewehrung durch Baumaschinen nie repariert nach dem bekannten DB-Motto "Ruinen schaffen ohne Waffen!" Wobei einer der Treppentürme noch immer der Hauptzugang zum Bahnsteig ist - Baufälligkeit nach Bedarf? Der andere, beschädigte, stand weiter bis vor ein paar Tagen einfach so rum, bis er nun im Zuge des Baufortschritts der Main-Weser-Bahn pulverisiert wurde.

Ich bin mal gespannt, ob ich im Rahmen meiner Restlebenszeit noch eine weitere Sanierung dieser Straßenbrücken erlebe. Die nächsten 25 Jahre sind bald rum. Andererseits hätte eine derartige Sanierung der Salzbachtalbrücke vielleicht ihr derzeitiges Schicksal ersparen können.

;-)
Manfred

Frankfurter schrieb:

Wie gewünscht ein anderes Beispiel vor meiner Haustür. Da wurden 2 Beton-Straßenbrücken von 1970 nach circa 25 Jahren wegen massiver Schäden in zweijähriger Bauzeit generalsaniert. In einem Baustellen-Aufwasch sanierte man dann auch die dazwischenliegende U-Bahn-, ehemals Straßenbahnbrücke, ebenfalls aus Beton. Die war zu dem Zeitpunkt allerdings schon circa 90 Jahre alt und hätte wahrscheinlich noch länger gehalten. Aber man war schon mal so schön am Bauen und konnte für die Bauarbeiten eine der renovierten Straßenbrücken als temporäre Gleistrasse mißbrauchen.

Und was will uns das jetzt sagen? Garnichts.

[Doppelpost, bitte löschen, danke.]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:08:02:15:42:42.

C-Falke schrieb:

TWA schrieb:

>>> Warum Container per LKW von Terminal zu Terminal kommen, weil es aus irgendeinem buchhalterischen Schwachsinn für sinnvoll befunden wurde.

Mal abgesehen davon, daß in dem Satz die Zeichensetzung noch verbesserungswürdig ist, ist die Unterstellung von "irgendeinem buchhalterischen Schwachsinn" erst recht schwachsinnig.

Wenn ein Container mit einem Schiff auf dem Terminal A ankommt, aber eine Verbindung zu seinem endgültigem Ziel nur von Terminal B existiert, dann muß der Container eben von A nach B gebracht werden. Fall Sie tatsächlich Hamburger sind, dann sollten Sie sich mal mit der Aufgabenverteilung der verschiedenen Containerterminals im Hamburger Hafen befassen.
Danach können Sie ja HPA und den Reedereien einen Vorschlag unterbreiten, wie entweder alle Terminals zusammengelegt werden (was dann den Verkehr zwischen den Terminals zu einem Verkehr im Terminal umwandelt - aber das ist ja offenbar kein "buchhalterischer Schwachsinn") oder die Schiffslinien werden so umgestaltet, daß praktisch jedes Schiff auch jedes Terminal selber anfährt, wodurch dann ja das Umladen vom anbringenden Schiff auf den Shuttle (LKW, Schiff, Bahn) und das zweite Umladen auf das abfahrende Schiff entfallen könnte.

Mal schauen, was Maersk, Cosco, CMA etc. dazu sagen würde, daß ihre Schiffe alle vier Terminals nacheinander abklappern soll. Ich denke, die würden bei so einem schwachsinnigen Vorschlag ganz schön die Augen verdrehen.

Wie es in den Wald hinein schallt, so schallt es hinaus:
Mal abgesehen davon, dass Ihr Ton stark verbesserungsbedürftig ist, Ihre Antwort ist genau das, was sie zu meinem Beitrag schreiben: Käse.

Denn meine Antwort bezieht sich auf die Frage, weshalb Container nicht per Schute oder Hafenbahn von Terminal A zu Terminal B kommen. Der Zusammenhang ist Ihnen offensichtlich entgangen, als Sie sich auf Zeichensetzung fixiert haben. Der Zweck des Terminaltransfers ist mir auch ohne Ihre Erklärung bewusst.
Und ja ich bin tatsächlich Hamburger, im groben kenne ich den Hafen und seine Funktionsweise, einen Beweis dafür bin ich Ihnen nicht schuldig.
Bei Ihrem schwachsinnigen Beitrag kann ich nur die Augen verdrehen. Vielleicht sollten Sie sich mal mit Umgangston beschäftigen, ehe Sie wegen etwas Zeichensetzung eine Aussage aus dem Zusammenhang reißen.

1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:08:02:01:07:13.

nozomi07 schrieb:

Frankfurter schrieb:

Wie gewünscht ein anderes Beispiel vor meiner Haustür. Da wurden 2 Beton-Straßenbrücken von 1970 nach circa 25 Jahren wegen massiver Schäden in zweijähriger Bauzeit generalsaniert. In einem Baustellen-Aufwasch sanierte man dann auch die dazwischenliegende U-Bahn-, ehemals Straßenbahnbrücke, ebenfalls aus Beton. Die war zu dem Zeitpunkt allerdings schon circa 90 Jahre alt und hätte wahrscheinlich noch länger gehalten. Aber man war schon mal so schön am Bauen und konnte für die Bauarbeiten eine der renovierten Straßenbrücken als temporäre Gleistrasse mißbrauchen.

Und was will uns das jetzt sagen? Garnichts.

Streiche "uns", setze "mir". Dass Du die Hochgeschwindigkeits-Wegwerfgesellschaft sozusagen mit der Muttermilch aufgesogen hast, ist ja nun nichts Neues.

Für Andere ist es beschämend für "moderne" Bauten, dass eine 1905 gebaute Brücke ein 1970 gebautes Exemplar überdauert. Da sollte man sich schon mal Gedanken machen, wie es so um die Bauqualität bzw. die Eignung des Baumaterials bestellt ist. Genauso wie über den Umstand, dass selbst gezielt ungepflegte Stahlbrücken länger als der moderne Beton halten.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:08:02:01:18:13.

Frankfurter schrieb:

Mit baufälligen Stahlbrücken kann ich leider nicht dienen.

Stahlbrücken sind im Autobahnbau halt nicht so verbreitet, aber auch da gibt es Beispiele dass die Brücken den extrem gestiegenen Belastungen nicht standhalten.
Mir bekannt ist die Talbrücke Bergen an der A8.

145CL001 schrieb:

Da muss das System allerdings entweder preislich gegen konventionelle Schienenloesungen ebenso ankommen wie gegen autonome Strassenfahrzeuge, die in Haefen heute schon eingesetzt werden.

nozomi07 schrieb:
Zitat:

Aber warum sollte man da unbedingt Schwebetechnik brauchen? Schlichte Rollen auf Schienen, vielleicht Linearmotor, löst alle Probleme viel simpler. Vielleicht reicht auch ein elektrischer autonomer LKW.

Warum es Schwebetechnik braucht? Weil es auf dem Boden kaum noch Platz hat! Da helfen auch keine autonomen Straßenfahrzeuge, die brauchen den selben Platz und die selbe Zeit, stehen auch im Stau (wenn sie denn überhaupt in absehbarer Zeit für diesen Zweck zugelassen werden). Da würde mich gerne ein Beispiellink von 145CL001 interessieren, wo die denn in Häfen in nennenswertem Umfang eingesetzt werden und zwar nicht in geschlossenen Hochsicherheitstrakten wie im CTA Altenwerder, sondern im normalen Straßenverkehr wie am Finkenwerder Ring. Beim Preis muss man bitte auch immer die gesamten Investitionskosten sehen. Natürlich ist eine weitere Fahrspur, sofern platztechnisch möglich, billiger, als ein komplett neues System aufzubauen. Fairerweise muss man dann aber auch noch die Anschaffungskosten neuer elektrischer (evt autonomer) Fahrzeuge mit reinrechnen und auch den Betrieb über 10-15 Jahre. Das wird bei Systemvergleichen gerne mal vergessen.

Ich will damit nicht sagen, dass die Bögl-Technik die Lösung ist. Ich sehe aber keinen Grund, sich nur auf bewährten Techniken auszuruhen.

Frankfurter schrieb:

Gude

Wie gewünscht ein anderes Beispiel vor meiner Haustür. Da wurden 2 Beton-Straßenbrücken von 1970 nach circa 25 Jahren wegen massiver Schäden in zweijähriger Bauzeit generalsaniert. In einem Baustellen-Aufwasch sanierte man dann auch die dazwischenliegende U-Bahn-, ehemals Straßenbahnbrücke, ebenfalls aus Beton. Die war zu dem Zeitpunkt allerdings schon circa 90 Jahre alt und hätte wahrscheinlich noch länger gehalten. Aber man war schon mal so schön am Bauen und konnte für die Bauarbeiten eine der renovierten Straßenbrücken als temporäre Gleistrasse mißbrauchen.

Gut, das sind alles Betonbrücken, aber anscheinend hat man früher noch mehr "Wert"arbeit abgeliefert oder man war halt noch nicht in der Lage, den Materialaufwand zu "optimieren" aka minimieren.

Mit baufälligen Stahlbrücken kann ich leider nicht dienen. Die nächstgelegene Eisenbrücke von 1910 wich in den frühen Sechzigern einer Betonbrücke, weil sie für die Bahnelektrifizierunng zu niedrig lag. Interessanterweise wurden diese Betonbrücken von 1964 nicht so umfangreich saniert wie die Weiterführungen von 1970. Die Eschersheimer Bahnhofs-Fußbrücke wurde schon vor Jahren wg. Baufälligkeit der Betonpfeiler gesperrt und nicht nur weil der Stahlaufbau 1965 "drei Mal" angestrichen wurde, nämlich zum ersten, einzigen und letzten Mal. An den Betonpfeilern wurden allerdings Abplatzungen bis auf die Stahlbewehrung durch Baumaschinen nie repariert nach dem bekannten DB-Motto "Ruinen schaffen ohne Waffen!" Wobei einer der Treppentürme noch immer der Hauptzugang zum Bahnsteig ist - Baufälligkeit nach Bedarf? Der andere, beschädigte, stand weiter bis vor ein paar Tagen einfach so rum, bis er nun im Zuge des Baufortschritts der Main-Weser-Bahn pulverisiert wurde.

Ich bin mal gespannt, ob ich im Rahmen meiner Restlebenszeit noch eine weitere Sanierung dieser Straßenbrücken erlebe. Die nächsten 25 Jahre sind bald rum. Andererseits hätte eine derartige Sanierung der Salzbachtalbrücke vielleicht ihr derzeitiges Schicksal ersparen können.

;-)
Manfred

User nozomi07 hat ja schon ziemlich deutlich gemacht, dass deine Vergleiche ziemlich Schwachsinn sind. Die Haltbarkeit von Baumaterialien zu vergleichen ist NIE ohne weitere Faktoren möglich. Als da wären die Bauqualität, die Materialqualität (Beton ist nicht gleich Beton), die Belastung während des Einsatzes (hier vor allem: Wurde die Brücke für die Nutzung gebaut?) und auch wichtig: der Unterhalt des Bauwerkes.
Mit baufälligen Stahlbrücken kann DB Netz genug aufwarten. Als da wäre zB die Müngstener Brücke über die viele Jahrzehnte schwere Dampfloks mit Güter- und Personenzügen gefahren sind und es am Ende nicht mal mehr für ein zweiteiliges Triebwägelchen gereicht hat. Ähnliches gilt für die Rheinbrücke zwischen Waldshut und Koblenz (CH). Bei den Straßenbrücken aus Beton hat man eine Zeit lang für das Einsatzgebiet minderwertiges Material verwendet (ob bewusst oder aus Unwissen sei mal dahingestellt, das müssen andere bewerten) und dann nahm der Verkehr stark zu, für den die Brücken nicht ausgelegt waren.

Murrtalbahner schrieb:

nozomi07 schrieb:
Zitat:

Aber warum sollte man da unbedingt Schwebetechnik brauchen? Schlichte Rollen auf Schienen, vielleicht Linearmotor, löst alle Probleme viel simpler. Vielleicht reicht auch ein elektrischer autonomer LKW.

Warum es Schwebetechnik braucht? Weil es auf dem Boden kaum noch Platz hat!

Die Probleme beim Bodenverkehr entstehen, wenn Verkehre sich (und zwar an vielen Stellen) kreuzen, aus- und einfädeln. Das kann ein Magnetbahnsystem gar nicht. Es kann nur entlang festbetonierter Routen operieren und damit letztendlich nicht mehr Verkehr bewältigen als eine Kette hintereinander herfahrender Bodenfahrzeuge. Reicht das, gibt es auch beim Bodenverkehr noch keine Probleme. Erreicht der Verkehr das Limit dafür und steigt weiter, punktet der Bodenverkehr noch eine Weile damit, daß er größere Teile der verfügbaren Fläche nutzen kann.

>>> Denn meine Antwort bezieht sich auf die Frage, weshalb Container nicht per Schute oder Hafenbahn von Terminal A zu Terminal B kommen.

Der Zusammenhang mit der Frage war aber schon etwas sehr dünn.
Zum einen aufgrund der Zeichensetzung, denn dadurch war nicht zu erkennen, ob und welche Frage Sie beantworten möchten oder ob Sie mit dem "buchhalterischen Schwachsinn" ein neues Fass aufmachen möchten. Zumindestens letzteres haben Sie ja ganz galant geschafft.


>>> Der Zweck des Terminaltransfers ist mir auch ohne Ihre Erklärung bewusst.

Dann dürfte Ihnen ja auch bewußt sein, daß es für die Wahl des Verkehrsmittels für diesen Transfer verschiedene Gründe geben wird, z.B. Zeit, Menge, Preis. Allerdings fällt mir kein Grund mit Bezug zur Buchhaltung ein (hier mal eine grobe Erklärung der Aufgaben einer Buchhaltung: [de.wikipedia.org]).
Den Einsatz von LKW also als "buchhalterischen Schwachsinn" zu bezeichnen, ist sowohl von der Wortwahl wie vom Sinn her nicht nachvollziehbar und somit Schwachsinn.

TWA schrieb:

>>> Denn meine Antwort bezieht sich auf die Frage, weshalb Container nicht per Schute oder Hafenbahn von Terminal A zu Terminal B kommen.

Der Zusammenhang mit der Frage war aber schon etwas sehr dünn.
Zum einen aufgrund der Zeichensetzung, denn dadurch war nicht zu erkennen, ob und welche Frage Sie beantworten möchten oder ob Sie mit dem "buchhalterischen Schwachsinn" ein neues Fass aufmachen möchten. Zumindestens letzteres haben Sie ja ganz galant geschafft.

Das Fass haben Sie geöffnet.

Zitat

>>> Der Zweck des Terminaltransfers ist mir auch ohne Ihre Erklärung bewusst.

Dann dürfte Ihnen ja auch bewußt sein, daß es für die Wahl des Verkehrsmittels für diesen Transfer verschiedene Gründe geben wird, z.B. Zeit, Menge, Preis. Allerdings fällt mir kein Grund mit Bezug zur Buchhaltung ein (hier mal eine grobe Erklärung der Aufgaben einer Buchhaltung: [de.wikipedia.org]).
Den Einsatz von LKW also als "buchhalterischen Schwachsinn" zu bezeichnen, ist sowohl von der Wortwahl wie vom Sinn her nicht nachvollziehbar und somit Schwachsinn.

Danke, ich weiß selbst wo ich Definitionen und Erklärungen finde. Ist Ihnen vielleicht bewusst, dass die Entscheidung für Transportmittel und andere Vorgänge oft aufgrund eines noch so winzigen Preisunterschiedes getroffen werden, und das Ergebnis in Form von Stau usw. häufig von der Allgemeinheit getragen wird?

Ich habe keine Lust das Forum weiter mit einer persönlichen Streitigkeit zu füllen, deshalb:
Es steht Ihnen frei meine Aussagen zu bewerten. Aber solange ich hier niemanden persönlich angehe, verbitte ich mir jede Form der persönlichen Zurechtweisung oder Belehrung so wie Sie es tun. Mich der Lüge zu bezichtigen (Wohnort), ist der Gipfel der Frechheit.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:08:02:16:08:33.

>>> Mich der Lüge zu bezichtigen (Wohnort), ist der Gipfel der Frechheit.

Wo haben Sie eine Lüge gefunden?

Moin!

Zitat

Denn meine Antwort bezieht sich auf die Frage, weshalb Container nicht per Schute oder Hafenbahn von Terminal A zu Terminal B kommen.

Das Problem bei einem Terminaltransfer mit der Hafenbahn sind die weiteren Wege gepaart mit geringeren Flexibilität.

Das CTT ist in Richtung Hamburg Süd angebunden, CTH an den Bahnhof Waltershof, CTB an den Bft. Mühlenwerder und CTA in Richtung Alte Süderelbe. Lediglich vom CTB zum CTH könnte man ohne Richtungswechsel mit dem Zug fahren.
Auf allen weiteren Relationen ist der LKW gegenüber der Bahn leider im Vorteil, da er direktere Wege fahren kann.

Ich würde tatsächlich präferieren, wenn man das existierende Container-Taxi auf dem Wasser ausbauen könnte.
Im Idealfall baut man die Rugenberger Schleuse und den Roßkanal aus, damit man die Terminals auf diesem Weg verbinden kann.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:08:02:19:52:36.

TWA schrieb:

>>> Mich der Lüge zu bezichtigen (Wohnort), ist der Gipfel der Frechheit.

Wo haben Sie eine Lüge gefunden?

Ich habe Ihnen per PN geantwortet.

Frankfurter schrieb:

...
Mit baufälligen Stahlbrücken kann ich leider nicht dienen. Die nächstgelegene Eisenbrücke von 1910 wich in den frühen Sechzigern einer Betonbrücke, weil sie für die Bahnelektrifizierunng zu niedrig lag. Interessanterweise wurden diese Betonbrücken von 1964 nicht so umfangreich saniert wie die Weiterführungen von 1970.
...

Moin,

da weiß ich aus Norddeutschland schon einige, z. B. Süderelbbrücke [www.abendblatt.de]
Rader Hochbrücke über den NOK, Elbbrücke bei Lauenburg... Und ein Stück weit natürlich die Köhlbrandbrücke!

"Aufgeständert" hat mit "Schwebetechnik" nichts zu tun. Auch eine Eisenbahn oder ein Strasse (mit oder ohne autonome Fahrzeuge) kann aufgeständert geführt werden. Oder man kann diesen H-Bahn-Verschnitt verwenden. Oder einiges anderes, was billiger ist und den Zweck genauso erfüllt.

Hallo

Hier ein Video von den ersten Versuchs-/Einstellfahrten im Hamburger Hafen an der Container-Versuchanlage

[youtu.be]

Start bei 12:23

Trigger-Warnung: Im Video werden LKW und Magnetschwebebahnen gezeigt

Huppmann schrieb:

Hallo allerseits,
nicht zu fassen! Zum Glück ist Beton, genauer Zement, ohne großen Energieeinsatz herzustellen und hält Beton nahezu ewig. Und das System ist voll kompatibel zu anderen Verkehrssystemen.
Auf diese F...idee kann man nur mit Ironie antworten.
Kopfschüttelnde Grüße
O. Huppmann

Die fehlende Kompatibilität mit der Eisenbahn könnte ja sogar ein Systemvorteil sein...

Plutone schrieb:

Die fehlende Kompatibilität mit der Eisenbahn könnte ja sogar ein Systemvorteil sein...

Wenn einem vor Verzweiflung die Argumente ausgehen, dann wird von Maglevfans auch der größte "Bug" zum "Feature" umgedeutet: Aufgeständert und vollkommen segregiert fahren kann jede Eisenbahn - allerdings völlig ohne jeden Zwang zu solch kostentreibenden Praktiken...