geschrieben von: Black Eyed
Datum: 02.07.21 09:51
Bislang ging die Tendenz eher in die gegenteilige Richtung, wegen der Kurve zum Main, das ist aber eben auch abhängig von der Höhenlage, da man irgendwie am B-Tunnel und dem D-Tuinnelstutzen vorbei bzw. untendrunter durch muss.6. was ich mich frage ist ob man den neuen Tiefbahnhof weiter Richtung Innenstadt schieben kann das die 400m Züge zentraler zu den Prellböcken stehen und so die Umstiegswege kürzer werden, zusätzlicher Vorteil wäre man könnte am Bahnhofsvorplatz (Busperrons heute) dann einen weiteren Zugangs-Lichtschacht bauen, hängt aber auch vom anschließenden Tunnel und Kurvenradien ab
Gehört für mich eher in die Kategorie wünschenswert, aber nicht zwingend notwendig. Siehe Vortrag vom Montag.was für mich heute schon klar ist der neue Bahnhof und Verteilerebene muss möglichst offen sein, möglichst luftig, möglichst viel natürliches Licht reinzubekommen und kein beklemmendes Engegefühl zu erzeugen, das erzwingt defkto die offene Bauweise von oben wie von mir konzeptioniert
Wenn man Konflikte mit dem B- und D-Tunnel (man muss ja zumindest die Option für einen späteren Weiterbau vorsehen) vermeiden will, wird man eher in Richtung Süden wandern.wieso habe ich Gleis 4-9 gewählt, weil es für mich die natürliche Wahl ist so umgehe ich die Statik des Bahnhofsdaches das ich "daneben" reingraben kann und dann diese Außenwand quasi als neues zusätzliches Fundament nutze, würde man 2 Gleise weiter nach Norden oder Süden rutschen müsste man das Bahnhofsdach auf das neue Tiefbahnhofsdach umlasten was die ganze Statik wesentlich aufwändiger und teurer macht weil man alles viel massiver bauen muss und komplizierter
geschrieben von: G36K
Datum: 02.07.21 10:24
Gutleuthof, und damit Höchst und Niederrad wäre auch noch erreichbar. Also eigentlich genug Flexibilität, und auch insgesamt immer noch deutlich flexibler als derzeit. Main-Neckar-Bahn hätte immer noch die Gleise 6-13 zur Verfügung, auf denen es deutlich weniger eng zu geht als derzeit, da der vom Südbahnhof kommende Verkehr nicht mehr auf 4-9 (und mit Zugkreuzungen noch 10-13) beschränkt wäre, sondern wegen Kraftwerkskurve und Viergleisausbau komplett und relativ kreuzungsarm auf 1-13 verteilt werden könnte.G36K schrieb:
Zitat:Tendenziell eher problematisch, weil man dann nach Inbetriebnahme des Fernbahntunnels hier Züge hätte, die praktisch zwingend gen Hanau - Fulda/Würzburg fahren müssten. Bei 420 Metern sprechen wir dann von Fernverkehrszügen. D.h. es wäre weder für den Main-Neckar-Bahn-Fernverkehr noch für den Regionalverkehr sinnhaft nutzbar. Für letztere reichen kurze Bahnsteige, für erstere ist die Zufahrt auf die westlichen Verbindungsgleise nötig.Daher wäre es wohl ganz sinnvoll auch noch den Bahnsteig 4+5, wie schon beim ursprünglichen FRMplus vorgesehen, auf 420m Nutzlänge zu bringen um auch diesen als Ersatz für 1+2 zumindest während der Stationsbauzeit für FV Richtung Westen nutzen zu können. Hätte natürlich zur Folge dass dieser Bahnsteig dann nicht mehr von der westlichen Main-Neckar-Brückenhälfte aus erreichbar wäre, was betrieblich aber kein Problem wäre.
Ich denke mal das liegt daran, dass man in FRMplus den Südbahnhof von Linien- auf Richtungsbetrieb umstellen wollte, so dass ohne Kreuzung des entgegenkommenden Verkehrs bequem zwischen nord- und südmainischer Strecke gewechselt werden kann. Wichtig gewesen wäre dies vA für Regionalverkehr über Offenbach, der ja ebenfalls auf die höheren Gleise 7-13 geleitet werden sollte, sowie für verbleibende einzelne FV-Züge die weiterhin nordmainisch abgewickelt worden wären, aber trotzdem zu den FV-Bahnsteigen 1-6 mit Möglichkeit der Weiterfahrt Richtung KRM geleitet werden sollten. Um diesen Richtungsbetrieb herzustellen hätte man (neben Umbau des Ostkopfs des Südbahnhofs) ohnehin ein Überwerfungsbauwerk in Sachsenhausen gebraucht, und da hat man das gleich so vorgesehen, dass jenes auch direkt den Linksverkehr in der HBf-Zufahrt herstellt.Ich habe eh nicht verstanden, warum ausgerechnet dort nicht die Überwerfung stattfindet. Das wäre weitaus einfache als zwei: auf der Achse zum Südbahnhof und jener nach Darmstadt... Das wäre aber euch was, was eher nach dem Fernbahntunnel kommen könnte.
Wichtiger wären erstmal die Maßnahmen zwischen Südbahnhof und Hauptbahnhof.
Hallo Black Eyed,Nach dem Informationsveranstaltungstermin heute zur Nordmainischen S-Bahn war klar, dass für Hanau Hbf gar keine Gedanken bestehen, weder zu den Umbauten für den Fernbahntunnel als auch für den Ausbau Hanau-Gelnhausen! Für letztere sollte u.a. eigentlich ein Gleis 8 (ex 9) dort entstehen, doch nun plant man genau darauf (warum auch immer!) eine 4 Meter hohe Lärmschutzwand...
Dies wurde als Frage eingereicht.Hallo Black Eyed,
wurde die Falschinformation, dass auf dem Planum des geplanten Gleises 8 in Hanau Hbf eine Lärmschutzwand gebaut werden solle, tatsächlich bei der Informationsveranstaltung verbreitet?
Von beidem ist durchaus auszugehen.Gleis 8 dürfte dann mit der ABS Hanau - Gelnhausen kommen. Grundsätzlich läuft es durch die Doppelanbindung des Fernbahntunnels auf den heutigen Linienbetrieb in Hanau heraus: nordmainsch - 100er-Gleise - Würzburg und südmainisch - Gleise 5-8 - Fulda.
Na und?
Richtigen Spaß wird man in Hanau-Großauheim haben, nachdem man die Möglichkeit zur Einfahrt in die Nordseite verhindert hat. Denn dort wird die Zugzahl deutlich wachsen und die Bahnübergänge sind so nicht ersetzbar.
Nein, das war so nie geplant. Vergleich mal die alte Planung (Karte 30) mit der Neuen (Karte 30a). Die Ausbuchtung der Lärmschutzwand Richtung Nordosten, also zu den Gleisen hin, zwischen Km 22,7 und 22,8 steht an keiner Stelle dem geplanten Gleis 8 im Wege. Denn das Gleis 8 fädelt erst bei Km 22,72 per Weiche aus Gleis 7 aus, weshalb es hier noch überhaupt keiner Gleisachse für Gleis 8 Bedarf. Bei Km 22,75 braucht Gleis 8 ungefähr eine halbe Gleisachse, welche die geplante Lage der Lärmschutzwand auch hergibt. Erst bei Km 22,83 beginnt die Bahnsteigkante 8 und auch dort gibt die stets südlich ans Planum des Gleises 8 anschließende Lage der LSW dies her. Die LSW ist also insgesamt schon passgenau für das Gleis 8 geplant.Dies wurde als Frage eingereicht.
Im Abschnitt 22,7 und 22,8 würde ich aber schon davon sprechen, dass just darin genau das Gleis hin müsste...
a) Erhöhung DurchfahrgeschwindigkeitVon beidem ist durchaus auszugehen.
Ich bin ja gespannt, welche Kosmetik man im Südteil realisiert, um
a) die Langsamfahrt dort zu entschärfen
b) die Bahnsteiglänge von Gleis 102/103 auf den Betrieb von 400 Meter-Zügen zu ertüchtigen (Im Sommer beginnt der Umbau des Bahnsteigs 102/103.
Leider nutzt man nicht die Chance, um auch Gleis 100 nach Frankfurt durchzubingen, aber das würde ja eine Weiche zusätzlich kosten.
Gegebenenfalls muss man auch schauen, ob man nicht doch noch ein Gleis 9 für Güterzüge gebrauchen könnte (analog Gleis 4 dann). Übrigens dann eine Möglichkeit die Gleise durchgehend zu nummerieren..
Richtigen Spaß wird man in Hanau-Großauheim haben, nachdem man die Möglichkeit zur Einfahrt in die Nordseite verhindert hat. Denn dort wird die Zugzahl deutlich wachsen und die Bahnübergänge sind so nicht ersetzbar.
Du glaubst doch nicht ernsthaft, dass das noch interessiert, wenn es um konkrete negative Auswikrungen vor Ort geht.Black Eyed schrieb:Na und?Richtigen Spaß wird man in Hanau-Großauheim haben, nachdem man die Möglichkeit zur Einfahrt in die Nordseite verhindert hat. Denn dort wird die Zugzahl deutlich wachsen und die Bahnübergänge sind so nicht ersetzbar.
Hanaus Vertreter haben doch die Resolution unterschrieben:
[www.rmv.de]
Stadt Hanau
Oberbürgermeister Claus Kaminsky und Thomas Morlock, Verkehrsdezernent sowie Mitglied des RMV-Aufsichtsrats:
Wir erwarten, dass der Fernbahntunnel sowohl das Potenzial für Regionalverkehre aus dem Osten der Rhein-Main-Region als auch für weitere ICE-Halte in Hanau deutlich verbessern wird.
Ja, die Bahnsteigkanten bräuchte man wirklich. Ist immer ungünstig, wenn man nur ein Überholgleis für beide Richtungen hat und das nicht mal in Mittellage ist (bzw. jetzt sogar von anderen Zügen in Beschlag genommen wird).Nein, das war so nie geplant. Vergleich mal die alte Planung (Karte 30) mit der Neuen (Karte 30a). Die Ausbuchtung der Lärmschutzwand Richtung Nordosten, also zu den Gleisen hin, zwischen Km 22,7 und 22,8 steht an keiner Stelle dem geplanten Gleis 8 im Wege. Denn das Gleis 8 fädelt erst bei Km 22,72 per Weiche aus Gleis 7 aus, weshalb es hier noch überhaupt keiner Gleisachse für Gleis 8 Bedarf. Bei Km 22,75 braucht Gleis 8 ungefähr eine halbe Gleisachse, welche die geplante Lage der Lärmschutzwand auch hergibt. Erst bei Km 22,83 beginnt die Bahnsteigkante 8 und auch dort gibt die stets südlich ans Planum des Gleises 8 anschließende Lage der LSW dies her. Die LSW ist also insgesamt schon passgenau für das Gleis 8 geplant. An der Lage des Gleises 8 und der LSW ändert sich mit der gerade offengelegten Planänderung also nichts Wesentliches. Ärgerlich ist lediglich der Zeitverzug, der daraus entsteht, dass im Zuge der Nordmainsichen eben nur das Planum und die LSW für das Gleis 8 kommen, das Gleis selbst aber erst mit der ABS nach Gelnhausen. Dabei bräuchte man diese weitere Bahnsteigkante eher heute als morgen.
Die Linie auf der Grafik führt aber auch dazu, dass die Strecke 3670 dann aber steiler werden müsste. Die Anbindung an die anderen Gleise im Südteil bedeutet halt, dass dann heute genutze Abstellgleise wegfallen würden. Zudem die Strecke 3670 auch beschleunigt werden könnte in der Weichenstraße zu Gleis 102/103.a) Erhöhung Durchfahrgeschwindigkeit
Logisch erscheint mir folgende Linienverbesserung:
[www.directupload.net]
Zunächst leichte Verschwenkung Richtung Norden etwas näher ans Streckengleis 3671 (Verbindungsgleis Nordmainische Gleis 7). Dann ein sanfter Übergangsbogen nach Süden. Unter der Willy-Brand-Brücke sind glücklicherweise noch zwei zusätzliche Gleisachsen im Süden freigehalten [youtu.be] . Entweder man führt die Nordmainischen Streckengleise hier tatsächlich ganz im Süden, womit die Verbindungsgleise der Südmainischen in die 100er-Gleise (Streckengleise 3670) schon westlich der Willy-Brandt-Brücke per Weichen in die Nordmainische einschwenkt. Oder aber man verschwenkt die Verbindungsstrecke 3670 auf die freigehaltene Fläche unter den Südteil der Willy-Brandt-Brücke, um die Nordmainische nur um zwei Gleisachsen auf die heutige Lage der Strecke 3670 zu verschwenken. So oder so gewinnt man dadurch einen deutlich größeren Kurvenradius der Nordmainischen. Im Idealfall schafft man einen Radius von ca. 600m, womit die 120 km/h erreicht werden, die schon heute in der Südausfahrt Ri. Großauheim gelten. Gegenüber den lächerlichen 60 km/h von heute wäre das schon ein echter Fortschritt.
Eher Gleis 102-104.b) Die Bahnsteigverlängerung braucht es ohnehin zwingend. Ich gehe davon aus, dass die Bahnsteiggleise 101 bis 104 als Hauptdurchgangskanten genutzt werden (analog zu den Gleisen 5-8 südmainisch) und Gleis 100 für endende Züge aus Friedberg sowie Gleis 106 (Bahnsteiggleis 105 gibt's nicht) für endende Züge aus Babenhausen. Seligenstadt.
Ja durchaus, mit dem Zwang aber dann via Rauschwald zu fahren - und dort wächst ja auch der Güterverkehr, zudem blockiert man dann eine Weichenstraße für Rangierfahrten.Gleis 9 für Gz zur Nordmainischen (über Verbindungsgleis 3671) wäre definitiv sinnvoll. Ob es kommt, ist hingegen fraglich. Es wäre dann verzichtbar, wenn die Babenhäuser Personenzüge konsequent nach Frankfurt durchgebunden würden, womit auch das Bahnsteiggleis 106 zu einer der vier Hauptdurchgangskanten würde (dann Gleise 102,103, 104 und 106) und das Gleis 101 für Gz Richtung Nordmainische frei würde.
Man würde keine genügend langen Rampen für den Radverkehr bei den Bü schaffen. Barrierefrei wäre es somit auch nicht.Großauheim wäre gut beraten, wenigstens einen der MIV-Bahnübergänge für einen Umbau zu einer höhenfreien Fußgänger- und Radquerung zu opfern. Für den PKW/LKW-Verkehr genügen auch die peripheren Brücken Auheimer Straße im Westen und Depotstraße im Osten. Denn die fast durchgehenden Schließzeiten wird sich doch keiner antun.
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