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Homepage M.Gastel vom 4.6.2021


Gäubahn: Durch Manipulation zum Tunnel

Wirtschaftlichkeit herbeigetrickst
Der Bund darf Bahnstrecken nur (aus)bauen, wenn der Nachweis der Wirtschaftlichkeit erbracht wurde. Wie stark derartige Berechnungen manipuliert werden können, zeigt die Bundesregierung an der Gäubahn. Weil sie unbedingt einen teuren Tunnel an den Flughafen bauen will, der nicht benötigt wird, wird kräftig getrickst. Der Nutzen für den Fahrgast bleibt fragwürdig.

Im Sommer letzten Jahres wartete das Bundesverkehrsministerium mit einer Überraschung auf: Es wurden völlig neue Ideen für den Ausbau der Gäubahn vorgelegt. Darunter befand sich ein mehr als 10 Kilometer langer Tunnel zwischen Böblingen/Goldberg und dem Flughafen. Inzwischen, wenige Tage vor der Landtagswahl im März, wurden Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie vorgelegt. Der Ausbau soll demnach auf ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,2 gekommen sein und damit knapp im Bereich der Wirtschaftlichkeit liegen. Ich habe mir die verfügbaren Informationen näher angeschaut und eine Kleine Anfrage an die Bundesregierung gerichtet. Daraus ergibt sich noch kein vollständiges, aber doch ein ziemlich genaues Bild von einem Projekt, das mit tiefen Griffen in die Trickkiste herbeimanipuliert wurde. ...

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Gruß,
Marko
Ich finde den Vorwurf des "Herbeitricksen" nicht in Ordnung.

Bei Streckenausbauten muss man immer mehrere Teilprojekte als Gesamtprojekt betrachten und auch bewerten. Da ist es ganz normal, dass einzelne Teilprojekte für sich genommen nicht wirtschaftlich sind und nur gesamthaft wirtschaftlich sind.
Ins extreme gerechnet bewertet man dann jede Weiche einzeln auf ihre Wirtschaftlichkeit und streicht diese dann bei fehlender Wirtschaftlichkeit.
Damit kastriert man jeden sinnvollen Ausbau.

Damit will ich gar nichts über den Gäubahn Tunnel im Speziellen sagen, aber Herbeigetrickst ist dieser nicht, sondern Teil eines Gesamtkonzepts.
Ob man andere Gesamtkonzepte nicht sinnvoller umsetzt ist dann eine ganz andere Frage.
Ich frage mich auch, was überhaupt das Ziel der Aktion sein soll. Wenn sich die Hüter der Finanzen auf den Vorwurf der Trickserei stürzen und die Neubewertung einen Wert unter 1 ergäbe, dann dürfte die Gäubahn wegen fehlenden Nachweis der Volkswirtschaftlichkeit gar nicht mehr ausgebaut werden. Dann hätte Herr Gastel aber richtig was erreicht für die Bahn und die gesamte Region!

TBM
Naja, als Politiker ist der Anspruch ja, verantwortungsvoll mit Geldern umzugehen, da diese bei unsinnigem Einsatz
woanders fehlen. Wenn jetzt die Gäubahn für mehrere Mrd. ausgebaut wird und die Wirksamkeit deutlich unterhalb
jener von anderen Projekten mit vergleichbarem Mitteleinsatz liegt, die aufgrund von Geldmangel zurückgestellt
werden mussten, dann war das ein Fehler.

Aus diesem Grunde gibt es ja die NKU. Wenn jetzt Bilger & Co. meinen, mit fragwürdigen Mitteln - und ja, auch ich
halte sie für fragwürdig - die NKU zu manipulieren, dann verliert sie ihren Sinn und das Geld ist falsch angelegt.
So einfach ist das.

Was ist denn jetzt wirklich fragwürdig?

Zitat
Der Entfall des Zughaltes in Böblingen bringt eine Reisezeitverkürzung um zwei Minuten. Obwohl dieser Halt – anders als in Singen – nicht verlegt,
sondern vollständig entfallen soll, werden keine Fahrgastverluste einkalkuliert.
Der Trick funktioniert so: Böblingen wurde einfach schon im Bezugsfall nicht mehr bedient. Man nimmt also an, dass der Zug dort nie gehalten hätte.
Somit gibt es auch keine Fahrgastverluste.
Das ist meines Erachtens ein schwerwiegender Verfahrensfehler, wenn man nicht von Vorsatz ausgeht.

Zitat
Im „Kleingedruckten“ teilt uns die Bundesregierung in ihrer Antwort mit, dass vier Minuten an „Fahrzeitüberschuss“ zwischen Horb und Böblingen abgebaut worden seien.
Diese Zeit ist als „Puffer“ für die Fahrzeitstabilität zu verstehen und die rechnerische Herausnahme erhöht ebenfalls den Nutzen des Projektes.
Hier könnte man argumentieren, dass durch eine Verringerung der Eingleisabschnitte tatsächlich nur geringere Puffer vonnöten sind. Anderererseits werden wie Gastel
auch herausstellt, neue Eingleisabschnitte zementiert. Würde ich dennoch gelten lassen, wäre nicht das hier:
Zitat
Im Gutachten wird zudem ein weiterer Engpass gebaut: Zwischen Tuttlingen und Hattingen ergibt sich nach Angaben der Gutachter eine Auslastung der Strecke von über 110%.
Die Bundesregierung ist dieses Problem bekannt. Auf Nachfrage behauptet sie jedoch, dass dieser Abschnitt nicht Teil der Untersuchung war und daher nicht ausgebaut werden soll.
Dabei liegt dieser Abschnitt zentral auf der Gäubahn und gehört ebenso wie die restliche Gäubahn vollständig zweigleisig ausgebaut
Sprich: Es wurden lediglich die Vorteile der Angebotskonzeption monetarisiert, die Nachteile nicht.

Zitat
Man geht davon aus, dass die Gäubahn früher ausgebaut sein wird als die Rheintalbahn (mit deren Ausbauplanungen bereits vor Jahren begonnen wurde,
während für die Gäubahn noch mit keinerlei Planungen begonnen wurde).
Dann verlagert man Güterzüge übergangsweise auf die Gäubahn und hat – schwuppdiwupp – eine höhere Verkehrsnachfrage.
Hierzu braucht man keinen Kommentar, oder?

Alles in allem stehe ich hier eher auf Seite von Herrn Gastel. Gerade in der heutigen Zeit, wo sich ein großes Finanzierungsproblem durch die schlechte Wirtschaftslage andeutet, muss mit
NKUs sehr verantwortungsvoll umgegangen werden. Wenn man aber überlegt, ob es sich bei der Verfahrensweise um systematische Fehler oder nur um Ungenauigkeiten handelt,
dann ist irgendetwas falsch gelaufen.
Es sind weder Fehler noch Ungenauigkeiten. Die Verfahrensanleitung wurde regelkonform mit allen sich bietenden Spielräumen genutzt. Das ist aber weder getrickst noch illegitim.

Das die Anleitung im Falle von Singen ziemlich blöd ist, weil Umsteigezeiten pauschal statt nach einem konkreten Fahrplan genutzt werden, finde ich auch, aber dann muss man das Verfahren ändern, so dass konkrete Fahrpläne bewertet werden.

Statt sich auf politische Spielchen einzulassen, sollte Gastel einen sinnvollen Alternativvorschlag ohne Tunnel machen und bewerten. Da habe ich hier durch was von Abteil gelesen.
TBM schrieb:
Ich frage mich auch, was überhaupt das Ziel der Aktion sein soll. Wenn sich die Hüter der Finanzen auf den Vorwurf der Trickserei stürzen und die Neubewertung einen Wert unter 1 ergäbe, dann dürfte die Gäubahn wegen fehlenden Nachweis der Volkswirtschaftlichkeit gar nicht mehr ausgebaut werden. Dann hätte Herr Gastel aber richtig was erreicht für die Bahn und die gesamte Region!
Kommt halt auf das Ziel an. Für mich ist das ganze auch nur ein Trick, um Geld für S 21 bzw. Fehlerkorrektur an der verpfuschten S 21-Planung zu betreiben. Also geht es darum, den schweineteuren Gäubahn-Tunnel, der für sich alleine niemals wirtschaftlich wäre, schönzurechnen. Der kostet grob eine Milliarde, bringt aber nur 3-4 min Fahrzeitverkürzung und dürfte damit absolut chancenlos sein. Also pakt man noch mal über Milliarde drauf, erreicht damit dann eine Fahrzeitverkürzung von 20 min und wird gerade wirtschaftlich.
Der interessante Punkt wäre dann, wie wirtschaftlich wäre der Gäubahn-Ausbau, wenn man den Gäubahn-Tunnel weglässt? Dann hätte man nur noch 17 min statt 20 min Fahrzeitverkürzung, aber nur etwas mehr als die halben Kosten. Natürlich vorausgesetzt, dass die Gäubahn auf der S 21-Planungsstrecke Platz findet und nicht eine S-Bahn im Weg ist (was mit umgeplanter S-Bahn durchaus möglich sein könnte...).
Denn so wie es nach den bisherigen Angaben aussieht ist der Gäubahn-Tunnel zur Erreichung der Anschlüsse in Stuttgart nicht nötig. Das heisst Durchreisende profitieren nicht wirklich von ihm (ausser noch mehr Verspätungspuffer).
Von daher ist mir sowieso nicht klar, warum die Gäubahn den Gäubahn-Tunnel benötigen soll. Mir fallen aber diverse Gründe ein, warum S 21 einen Gäubahn-Tunnel benötigen könnte...

Und ob das Projekt mit Auslassen von Böblingen und Singen nun wirklich so toll ist und unbedingt durchgeführt werden muss, ist dann schon die Frage. Da man hier so deutlich trickst macht die Sache jedenfalls nicht besser. Die selben Überlegungen wie im Link kamen mir jedenfalls auch zuvor schon.
-Reisezeit: Grundlage im Referenzkonzept ist eine vier Minuten längere Fahrzeit als heute, und das ohne Halt in Böblingen, real also 6 min langsamer als heute. Warum nimmt man 6 min langsamerer Verbindungen als heute an? Packe ich diese zusätzlichen 6 min als "Gewinn" in die Wirtschaftlichkeitsrechnung, fällt diese natürlich deutlich positiver aus...
-Böblingen: Da der halt ja sowieso gestrichen wird, gibt das kein Fahrzeitverlust? Hä? Wieso soll Böblingen gestrichen werden? Der war in allen Ausbauplanungen, im S 21-Stress-Test und allen bisherigen D-Takt-Entwürfen gesetzt. Also sollte so ein Ausbaukonzept schon die realen Fahgastverluste durch Haltstreichung in der Wirtschaftlichkeit berücksichtigen
-Singen: Hier wird wohl einfach Pauschal ein Fahrzeitverlust von 2 min für den Laga-Halt draufgeschlagen, mit der Fahrzeitverkürzung nach Zürich von knapp 5 min kommt der Laga-Halt so natürlich positiv raus. Nur dürfte der Fahrgastverluste real nach Singen-Konstanz deutlich grösser ausfallen und den Gewinn nach Zürich mehr als auffressen, da alle bisherigen Fahrplankonzepte davon ausgehen, dass es in Singen Laga keinen direkten Anschluss gibt (auch im D-Takt). Hier finde ich es schon frech zu sagen, wir betrachten die Lage der Anschlusszüge nicht sondern gehen davon aus, dass die Reisezeiten exakt identisch bleiben. Da müsste man zumindendest mal eine komplett neu konstruierten Fahrplan prüfen, der dies plausibel macht und die Auswirkung dieses komplett neuen Schwarzwaldbahnfahrplans andernorts entlang der Strecke prüfen.
Hintergrund: der Schwarzwaldbahn-Zug kommt in bisherigen Planungen typischeweise 4-5 min vor der Gäubahn an. In Singen dann Korresnpondezanschluss gegenseitig (Schwarzwaldbahnlässt sich quasi "überholen"). In der Gäubahntunnelplanung kommt die Gäubahn aber schon mal 5 min später, die die Schwarzwaldbahn zusätzlich warten müsste und "überholen" ist mangels Bahnsteigen auch nicht mehr möglich, sprich die Schwarzwaldbahn müsste etwa 15 min verschoben werden, damit er ab Hattingen hinter der Gäubahn statt davor iot, mit entsprechenden zu prüfenden auswirkungen andernorts (und Anschluss Zürich<->Schwarzwald ginge trotzdem verloren).
Sonst wäre eine Alternative noch Anschluss mit Seehas (so wie heute), das geht aber auch nur bei Fahrlage via Singen (und kleiner Seehas-Verschiebung), mit Laga-Halt müsste der Seehas um ca. 7 min verschoben werden mit Sprengen aller lokalen Anschlussknoten in Singen und Radolfzell...

Da wäre dann schon eine vertiefte Begutachtung nötig ob das ganze dann immer noch wirtschaftlich wäre... Und vor allem ob es attraktivere Lösunge gäbe, die einen Halt in Singen und Böblingen trotzdem ermöglichen.

Ich wäre ja immer noch für Neigezüge, auch wenn die weder DB, die Schweiz noch BaWü dies wollen. Aber kein Gäubah-Tunnel, kein NBS-Abschnitt, nur Zweigleisigkeit und ein paar Vmax-Erhöhungen an Bestandstrecke, die auch in obigem Ausbau drinnen wären. Grosszügig geschätzt für 500 Millionen würde man da die nötige Beschleunigung nach Zürich genauso erreichen, mit Halt in Singen und Böblingen und guten Anschlüssen...

Gruss
Florian
Sansenhecken schrieb:
Hier könnte man argumentieren, dass durch eine Verringerung der Eingleisabschnitte tatsächlich nur geringere Puffer vonnöten sind. Anderererseits werden wie Gastel
auch herausstellt, neue Eingleisabschnitte zementiert. Würde ich dennoch gelten lassen, wäre nicht das hier:
Das ist aber auch etwas die Tatsachen verdreht. Es werden ja keine Abschnitte von zwei auf ein Gleis zurückgebaut, sondern nur eingleisige Abschnitte neu trassiert. Ich würde das jetzt auch nicht unbedingt so planen, aber die Verspätungsanfälligkeit steigt dadurch nicht, während sie in anderen Abschnitten verringert wird.
Florian Ziese schrieb:
Kommt halt auf das Ziel an. Für mich ist das ganze auch nur ein Trick, um Geld für S 21 bzw. Fehlerkorrektur an der verpfuschten S 21-Planung zu betreiben. Also geht es darum, den schweineteuren Gäubahn-Tunnel, der für sich alleine niemals wirtschaftlich wäre, schönzurechnen. Der kostet grob eine Milliarde, bringt aber nur 3-4 min Fahrzeitverkürzung und dürfte damit absolut chancenlos sein. Also pakt man noch mal über Milliarde drauf, erreicht damit dann eine Fahrzeitverkürzung von 20 min und wird gerade wirtschaftlich.
Der interessante Punkt wäre dann, wie wirtschaftlich wäre der Gäubahn-Ausbau, wenn man den Gäubahn-Tunnel weglässt? Dann hätte man nur noch 17 min statt 20 min Fahrzeitverkürzung, aber nur etwas mehr als die halben Kosten. Natürlich vorausgesetzt, dass die Gäubahn auf der S 21-Planungsstrecke Platz findet und nicht eine S-Bahn im Weg ist (was mit umgeplanter S-Bahn durchaus möglich sein könnte...).
Denn so wie es nach den bisherigen Angaben aussieht ist der Gäubahn-Tunnel zur Erreichung der Anschlüsse in Stuttgart nicht nötig. Das heisst Durchreisende profitieren nicht wirklich von ihm (ausser noch mehr Verspätungspuffer).
Von daher ist mir sowieso nicht klar, warum die Gäubahn den Gäubahn-Tunnel benötigen soll. Mir fallen aber diverse Gründe ein, warum S 21 einen Gäubahn-Tunnel benötigen könnte...

Ich wäre ja immer noch für Neigezüge, auch wenn die weder DB, die Schweiz noch BaWü dies wollen. Aber kein Gäubah-Tunnel, kein NBS-Abschnitt, nur Zweigleisigkeit und ein paar Vmax-Erhöhungen an Bestandstrecke, die auch in obigem Ausbau drinnen wären. Grosszügig geschätzt für 500 Millionen würde man da die nötige Beschleunigung nach Zürich genauso erreichen, mit Halt in Singen und Böblingen und guten Anschlüssen...

Gruss
Florian
Ehrlich gesagt kann ich das auch nicht mehr nachvollziehen, warum S 21 jetzt bei Ergänzungsprojekten massiv mit den Geldern um sich geschmissen wird.

Die Mehrkosten mit Tunnel von Feuerbach zur SFS und Gäubahn-Ausbau dürften insgesamt bei ca. 2,5 - 3 Milliarden € liegen.

Dagegen hat man in NRW beim RRX-Ausbau mit den Zähnen geknirscht, weil der Sparausbau mal etwas über eine Milliarde € kostet.

Wenn sich die DB zu schade dafür ist Neigezüge einzusetzen sollen es eben die SBB machen.

Da kann man auch die Bürger im Mittelrheintal verstehen, wenn die einen Tunnel von Troisdorf bis Mainz-Bischofsheim für den Güterverkehr fordern, wenn man sich anschaut wie in Stuttgart die Milliarden € nur so herausgehauen werden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:06:05:15:15:02.

Re: Stuttgart - Singen: Wie man mit ein paar Tricks auf ein positives NKV kommt

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 05.06.21 15:23

Sansenhecken schrieb:
Zitat
Man geht davon aus, dass die Gäubahn früher ausgebaut sein wird als die Rheintalbahn (mit deren Ausbauplanungen bereits vor Jahren begonnen wurde,
während für die Gäubahn noch mit keinerlei Planungen begonnen wurde).
Dann verlagert man Güterzüge übergangsweise auf die Gäubahn und hat – schwuppdiwupp – eine höhere Verkehrsnachfrage.
Hierzu braucht man keinen Kommentar, oder?
Ich finde das logisch. Wenn da mehr Güterzüge fahren wollen, muß man ausbauen.

Es ist noch gar nicht so lange her, da sollten sie auf der NBS Stuttgart-Ulm fahren. Davon ist man abgekommen, weil aus Einsparungsgründen die Einfädlung bei Wendlingen so gestaltet ist, daß sie erstmal mehrere Kilometer auf dem falschen Gleis der HG-Strecke (dem eigentlichen Verkehr entgegen) fahren müßten. Also müssen sie jetzt woanders fahren.

Noch früher sollten sie auf der VDE8 fahren. Was man dort mit NKF>1 für diesen Zweck gebaut hat, weiß ich nicht.

Re: Stuttgart - Singen: Wie man mit ein paar Tricks auf ein positives NKV kommt

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 05.06.21 15:25

103612 schrieb:
Es sind weder Fehler noch Ungenauigkeiten. Die Verfahrensanleitung wurde regelkonform mit allen sich bietenden Spielräumen genutzt. Das ist aber weder getrickst noch illegitim.
Das dachte sich auch Donald Trump. Und denkt sich Wladimir Putin. Warum regt(e) man sich eigentlich über die immer so auf?

Re: Stuttgart - Singen: Wie man mit ein paar Tricks auf ein positives NKV kommt

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 05.06.21 15:30

103612 schrieb:
Das die Anleitung im Falle von Singen ziemlich blöd ist, weil Umsteigezeiten pauschal statt nach einem konkreten Fahrplan genutzt werden, finde ich auch, aber dann muss man das Verfahren ändern, so dass konkrete Fahrpläne bewertet werden.

Statt sich auf politische Spielchen einzulassen, sollte Gastel einen sinnvollen Alternativvorschlag ohne Tunnel machen
Verfahren des oben beschriebenen Typs bringen vielleicht nicht den Herrn Gastel, wohl aber immer größere Teile der Bevölkerung dazu, Bahnausbauten schon als solche zu bekämpfen. Natürlich streng nach den 'Verfahrens'regeln.
103612 schrieb:
Es sind weder Fehler noch Ungenauigkeiten. Die Verfahrensanleitung wurde regelkonform mit allen sich bietenden Spielräumen genutzt. Das ist aber weder getrickst noch illegitim.
Wenn die Politik Schulden in einen Schattenhaushalt verlagert mag dies rechtlich ok sein und kann dennoch die Wahrnehmung in der Öffentlichkeit verändern ohne dass tatsächlich etwas verändert hätte. Es geht nicht um rechtlich relevante Missstände sondern um eine Beeinflussung der Öffentlichkeit im Sinne des Handelnden. Nehmen wir einmal ein anderes Beispiel, wenn sich Boris Johnson jetzt z.B. rühmt dass sein neues Fischereiabkommen mit der EU die Situation für die britischen Fischer um x% verbessert gegenüber dem aktuellem Zustand darf man wohl durchaus darauf hinweisen dass sich der Zustand gegenüber der Situation vor einem Jahr im noch schlechter ist.

Eine ausgesuchte Nutzung der Zeitachse ist eine klassische Methode durch geschickte Wahl des Basisniveaus etwas möglichst attraktiv aussehen zu lassen. Wenn ich den Eindruck von grossem Wachstum erzeugen will suche ich mir einfach den Tiefpunkt auf der Zeitachse und beziffere das Wachstum in Bezug auf diesen Tiefpunkt.

Zitat:
Das die Anleitung im Falle von Singen ziemlich blöd ist, weil Umsteigezeiten pauschal statt nach einem konkreten Fahrplan genutzt werden, finde ich auch, aber dann muss man das Verfahren ändern, so dass konkrete Fahrpläne bewertet werden.
Was wenn man zwei Ausbaupläne hätte die beide denselben NKF haben. Der eine benötigt aber Sachen wie die Behandlung von Singen und der andere nicht. Sollen wir dann sagen die beiden Pläne seien gleich gut da sie den gleichen NKF haben? Und ohne das Verfahren zu ändern ist uns leider unmöglich den einen Plan dem anderen vorzuziehen? Oder sollten wir aufzeigen wie es dazu kommt dass beide denselben NKF haben obwohl eigentlich jeder der sich beide Pläne genau anschaut einen deutlich besser als den anderen bewertet? Der NKF ist eben nur eines von mehreren Kriterien (wenn auch eines ist was zum Ausschluss eines Projekt führen kann).

Zitat:
Statt sich auf politische Spielchen einzulassen, sollte Gastel einen sinnvollen Alternativvorschlag ohne Tunnel machen und bewerten. Da habe ich hier durch was von Abteil gelesen.
Einer der jüngsten Vorschläge ist dieser aus dem Jahr 2016 vom badenwürttembergischen Verkehrsministerium.



5-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:06:05:22:09:38.
Strizie schrieb:
Wenn sich die DB zu schade dafür ist Neigezüge einzusetzen sollen es eben die SBB machen.
Die SBB wollen aber auch nicht. Das ist einfach ne Materialschlacht auf der Strecke, die quasi nur aus Kurven besteht. Das überbeansprucht jeden NT-Zug -> häufigeres Warten -> höhere Kosten, die sich aber nicht auf höhere Einnahmen umlegen lassen.
NBStrecke schrieb:
Strizie schrieb:
Wenn sich die DB zu schade dafür ist Neigezüge einzusetzen sollen es eben die SBB machen.
Die SBB wollen aber auch nicht. Das ist einfach ne Materialschlacht auf der Strecke, die quasi nur aus Kurven besteht. Das überbeansprucht jeden NT-Zug -> häufigeres Warten -> höhere Kosten, die sich aber nicht auf höhere Einnahmen umlegen lassen.
Einen Neigezug nicht auf eine Strecke zu schicken die viele Kurven hat ist dasselbe wie einen schnellen Zug nicht auf eine SFS zu schicken da er dort seine Höchstgeschwindigkeit ausfahren könnte (und damit mehr Verschleiss ausgesetzt wäre).
103612 schrieb:
Ich finde den Vorwurf des "Herbeitricksen" nicht in Ordnung.

Bei Streckenausbauten muss man immer mehrere Teilprojekte als Gesamtprojekt betrachten und auch bewerten. Da ist es ganz normal, dass einzelne Teilprojekte für sich genommen nicht wirtschaftlich sind und nur gesamthaft wirtschaftlich sind.
Ja, aber das macht es nicht besser. Denn da gibts auch genügend Projekte, die gesamt - mit Nachbarprojekten betrachtet - kaum positiv nutzbar wären. Sieht man hier ja jetzt wieder: Der Ausbau der Rheintalbahn wird *nicht* miteinbezogen, eben um auf den Papier mit überzähligen Güterzügen rechnen zu können.

Anderes Beispiel: Der Gütertunnel in Nürnberg soll ebenfalls gebaut werden - unabhängig von der Elektrifizierung des Ostkorridors Hof-Regensburg. Dabei fahren jetzt schon nur spärlich Güterzüge über die VDE8 und dann soll jetzt auch noch ne weitere NBS nach Würzburg gebaut werden, die den Umleiteverkehr über Schweinfurt - für den dann das Tunnel ebenfalls nötig wäre - ebenfalls trocken legen würde.

Also man sollte die ganzen Projekte mal ausmisten und auch mit den anderen - im gleichen Zeitrahmen vorgesehenen - Projekten abgleichen und durchrechnen. Dann ergäben sich vielleicht plötzlich ganz andere Engpässe im Netz, die ansonsten nur Jahrzehnte später in der Praxis auffallen, die man aber - leider, leider - ja nicht vorhersehen konnte.
Manu Chao schrieb:
NBStrecke schrieb:
Strizie schrieb:
Wenn sich die DB zu schade dafür ist Neigezüge einzusetzen sollen es eben die SBB machen.
Die SBB wollen aber auch nicht. Das ist einfach ne Materialschlacht auf der Strecke, die quasi nur aus Kurven besteht. Das überbeansprucht jeden NT-Zug -> häufigeres Warten -> höhere Kosten, die sich aber nicht auf höhere Einnahmen umlegen lassen.
Einen Neigezug nicht auf eine Strecke zu schicken die viele Kurven hat ist dasselbe wie einen schnellen Zug nicht auf eine SFS zu schicken da er dort seine Höchstgeschwindigkeit ausfahren könnte (und damit mehr Verschleiss ausgesetzt wäre).
Ich finde es auch nicht gut, aber das sind halt die Tatsachen. Keiner will mit NT fahren und das Land hat ebenfalls keine Lust die Mehrkosten zu subventionieren.
kmueller schrieb:
Ich finde das logisch. Wenn da mehr Güterzüge fahren wollen, muß man ausbauen.

Es ist aber nicht logisch, dass der Gäubahnausbau vor der Rheintalbahn fertig ist, und vor allem nicht so viel früher, dass man das wirklich als Nutzen für die Gäubahn anrechnen kann.

kmueller schrieb:
Es ist noch gar nicht so lange her, da sollten sie auf der NBS Stuttgart-Ulm fahren. Davon ist man abgekommen, weil aus Einsparungsgründen die Einfädlung bei Wendlingen so gestaltet ist, daß sie erstmal mehrere Kilometer auf dem falschen Gleis der HG-Strecke (dem eigentlichen Verkehr entgegen) fahren müßten. Also müssen sie jetzt woanders fahren.

Falsch, man hat von Anfang an unrealistische Annahmen getätigt. Die Strecke ist über 3 % steil, das verhindert die Nutzung durch Güterverkehr. Die Einsparung des einen Glriswechsels ist da nur die logische Konsequenz um nicht sinnlose Infrastruktur zu bauen.

kmueller schrieb:
Noch früher sollten sie auf der VDE8 fahren. Was man dort mit NKF>1 für diesen Zweck gebaut hat, weiß ich nicht.

Dort hat man halt den Fehler gemacht nochmal einröhrige Tunnel zu bauen, daher ist es nicht ganz einfach dort Güterzüge zu fahren. Derzeit bremst aber was anderes, die Ausrüstung mit ETCS, und zwar nur ETCS. Das haben halt noch nicht genug Loks, vor allem wegen des Chaos das noch mit den Softwareversionen und Länderpaketen herrscht.

Klimawandel?

geschrieben von: Huppmann

Datum: 05.06.21 17:10

Hallo zusammen,
dass der Luftverkehr einen Beitrag gegen die Erderwärmung liefern muss, wird einerseits lauthals gefordert. Und gleichzeitig überlegt und plant und rechnet man schön, Flughäfen besser ans Schienennetz anzubinden. Das fördert den Luftverkehr, aber nicht den Schinenverkehr, diesen schwächt man eher. Damit wird S21 um einen weiteren Schwabenstreich reicher und Deutschland ärmer. In München gibt es analoges Denken.
Die Wurstelei geht ungeachtet weiter.
Nachdenkliche Grüße
O. Huppmann
NBStrecke schrieb:
Zitat:
Die SBB wollen aber auch nicht. Das ist einfach ne Materialschlacht auf der Strecke, die quasi nur aus Kurven besteht. Das überbeansprucht jeden NT-Zug -> häufigeres Warten -> höhere Kosten, die sich aber nicht auf höhere Einnahmen umlegen lassen.
Wobei man da bei einer allfälligen Neubeschaffung gemeinsam durch das Land BW und die Schweiz eine schöne Line mit dem Westast des schweizer IC5 hätte basteln können. Das hätte den Charme gehabt in Yverdon direkt am Werk vorbei zu fahren. Dem Ostast des IC5 täten nach meiner Erfahrung Dosto gut.
Strizie schrieb:
Ehrlich gesagt kann ich das auch nicht mehr nachvollziehen, warum S 21 jetzt bei Ergänzungsprojekten massiv mit den Geldern um sich geschmissen wird.
Das ist halt von der Ansicht von S 21 abhängig. Für ein massive Verbesserung des Stuttgart Eisenbahnverkehs in Form von S 21 mit doppelt so hohe Leistungsfähigkeit wie die jetztigen Anlagen sieht es verwunderlich aus, dass man so schnell bei S 21 für so viel Geld ergänzen muss. Für die Gegner von S 21, die schon immer gesagt haben, dass S 21 auch nicht so sehr viel mehr kann als heute der Kopfbahnhofhof sind teuere Zusatzinvestitionen die nötig werden wenn dann wirklich spürbar mehr Züge fahren sollen als heute weniger verwunderlich...

Zitat:
Wenn sich die DB zu schade dafür ist Neigezüge einzusetzen sollen es eben die SBB machen.
Nur steigt die Schweiz aber aus der Neigetechnik aus, daher gibt es in der Schweiz keine Neigezüge mehr, die auch nach Stuttgart fahren könnten. Das neuste was es gibt sind die ETR 610 und bis die Gäubahn irgendwann ausgebaut wäre, hätten die auch schon ihr Alter. Klar, einige Jahre könnten sie noch dort fahren, aber Gedanken um einen Ersatz müsste man sich doch relativ bald doch machen.
Wird ja auch interessant bezüglich Zürich-München. Da will man als Nachfolger der ETR 610 doch mal noch irgendwann die Twindexx mit Wako schicken. Allerdings sind die dann auch schon älter und die Fahrzeit der Neigezüge können sie auch nicht ganz halten.
Prinzipiell funktionieren sollte es schon, geplant war ja für längere Zeit ein Einsatz der Dosto mit Wako nach München ab Elektrifizierzung. Auch wenn Deutschland lange bei der Elektrifizierung gebraucht hat man es weder geschafft, die Züge zulassen, noch die Strecken in der Schweiz für einen Einsatz auszubauen, so dass man kurzfristig die ETR 610 als Ersatz ausgegraben hat. So kurzfristig, dass man da auch immer noch ein Jahr Verspätung gegenüber Deutschland herausgeholt hat.
Und man Stelle sich vor, Deutschland wäre früher fertig geworden, wie von der Schweiz immer gewünscht, z.B. 2018. Kein Twindexx in Sicht und die ETR 610 wären noch am Gotthard benötigt worden und selbst wenn nicht, hätte man nicht nur ein Jahr sonder drei Jahre massive Trödelfahrt mit 30 min Zeitverlust in der Schweiz gehabt...

So schlimm sollte die Gäubahn für Neigezüge nun eigentlich nicht sein. 1/3 der Zeit fahren die Züge sowieso ohne Neigetechnik (Singen-Zürich) und mit S 21 käme dann noch das Neigetechnikverbot zwischen Böblingen und Stuttgart dazu.
Und auch auf den anderen Abschnitten ist die Nutzung unterschiedlich. Im Vergleich zu den anderen ICE-T-Strecken sieht es natürlich schon anspruchsvoller aus. Was dann auch noch dazukommt ist viele Bremsen/Beschleunigen, aber auch hier sollte der Ausbau ja mit ansetzten.
Zürich-Mailand über den Gotthard war sicher nicht viel weniger anspruchsvoll für die ETR 470 als die Weiterfahrt nach Stuttgart.

Blöd ist Halt, dass auch BaWü seit Jahren im Regionalverkehr aus der Neigetechnik raus will. Gemeinsame Fahrzeugentwicklungen zur besseren Verteilung der Entwicklungskosten gehen so halt nicht und Neigezüge nur für die Gäubahn werden noch teurer.

Gruss
Florian



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:06:05:17:47:01.
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