Drehkreuz sucht ICE-Anschluss. Der Flughafen München Start und Ziel bei drei der fünf meist geflogenen Kurzstrecken. Das große Problem des Airports weit vor den Toren der Stadt: Er hat keinen direkten Anschluss an das Fernverkehrsnetz der Bahn.

[www.spiegel.de]

Problem treffend erkannt.

Zitat

Als wirkliche Alternative zum Flugzeug gelten Bahnverbindungen aber nur bei Fahrzeiten unter der Marke von drei Stunden. Oberhalb dieser Marke liegt das Flugzeug vorn, darunter ist der Zug von Stadtmitte zu Stadtmitte meist schneller – schließlich fallen der Weg zum Flughafen sowie die Wartezeit an der Sicherheitskontrolle und am Gate weg....Häufig ist die klimaschädlichere Option hierzulande also nach wie vor oft die attraktivere Reiseart. Investitionen in ein großes vom restlichen Bahnverkehr abgetrenntes Hochgeschwindigkeitsnetz haben deutsche Verkehrspolitiker versäumt – und diskutieren nun stattdessen über die mögliche Verteuerung von Kurzstreckenflügen.

Das es mit dem Deutschlandtakt aber schon einen konzeptionellen Plan für die Schiene gibt, scheint man beim SPIEGEL noch nicht mitbekommen zu haben. Denn dazu fehlt jeglicher Hinweis im Artikel.

Interessant ist dennoch, das sich der SPIEGEL hier auf einmal so deutlich von den Grünen absetzt, die ja die Verteuerung von Kurzstreckenflügen auf die Wahlkampf-Agenda gesetzt haben.

Georgi schrieb:

Der Flughafen München Start und Ziel bei drei der fünf meist geflogenen Kurzstrecken. Das große Problem des Airports weit vor den Toren der Stadt: Er hat keinen direkten Anschluss an das Fernverkehrsnetz der Bahn.

[www.spiegel.de]

Er hätte aber einen haben können: Hauptbahnhof in München

Interessanter ist wohl eher die differenziertere Betrachtungsweise, die leider nicht so recht zu erkennen ist.

gegen ein pauschales "Kurzstreckenflug ist mies", wie es derzeit plakativ formuliert wird,
wird sachlich argumentiert :

- viele Kurzflüge sind Zubringer zur Langstrecke
- Langstrecke ab MUC/FJS kann nicht mit dem ICE erreicht werden
- die Bahn ist (weil politisch seit Bestehen der BRD nie ausreichend gefördert) zu langsam
- (indirekt) auch die Grünen stehen einem konkurrenzfähigem Ausbau der Bahn (z.B. Hamburg - Hannover) im Weg

Auf den verlinkten, nicht wirklich passenden Vergleich mit dem TGV (Stichwort : Siedlungsstruktur) mag ich an der Stelle nicht eingehen, auch wenn manch "Sparlösung" aus den 80er Jahren bis 2000 bei den NBS und selbst beim neuen Berliner HBF sich heute als ärgerlich und hinderlich erweisen.

der pasinger schrieb:

- viele Kurzflüge sind Zubringer zur Langstrecke
- Langstrecke ab MUC/FJS kann nicht mit dem ICE erreicht werden

Stimmt einerseits, andererseits halte ich es auch für unwahrscheinlich, dass Anschlussflüge zur Langstrecke teilweise ein solches Ausmaß an Kurzstreckenflügen erforderten. Und gerade bei Easyjet zwischen München und Berlin würde ich schon in Frage stellen, dass da wenigstens die Hälfte Anschlussreisende sind.

Hallo zusammen,

was ich nicht so ganz verstehe, ist Folgendes:

Zitat

Egal ob wichtige Geschäftsreise oder Flug in den Urlaub, aus praktischen Gründen entscheidet sich hier vermutlich fast niemand für den Zug zum Flug. So waren 2019 laut BDL-Zahlen 21 Prozent der Fluggäste zwischen München und Berlin Umsteiger – mit einem ICE-Halt am Münchner Flughafen und speziellen Sprinter-Zügen ließe sich dieser Anteil weiter senken

Das heißt ja dann im Umkehrschluss, dass die anderen 79% keine Umsteiger sind, also tatsächlich München und Berlin als Start und Ziel der Reise hatten. Aber wie kann das sein, in Anbetracht der angeblich so großen Verlagerung hin zur Bahn durch das VDE 8? Weiß jemand, warum der Anteil dennoch so hoch ist?

Danke und Gruß

Dass ab München so viel auf der Kurzstrecke geflogen wird, liegt auch daran, dass viele innerdeutsche Ziele von München einfach auch am weitesten weg sind, das sieht man schon an der gezeigten Statistik. Zudem gibt's in und um München ein recht geldiges Publikum und der Flughafen FJS ist das politische Heiligtum der CSU/Staatstregierung. Das andere Problem ist, dass die Innenstadt zwar ganz gut an die Bahn angebunden ist, der Bahnausbau in der Fläche sich aber weitgehend auf Verbindungen nach München beschränkt. Der nächste ICE-Bahnhof ist für weite Teile Bayerns kaum weiter weg als der Flughafen, dem man mit Autobahn und Flughafenexpress auch von Regensburg den roten Teppich ausrollt. Aber aus der Ecke Landshut Richtung Ingolstadt an den nationalen Fernverkehr gibt's bis heute keine Bahnstrecke. Oder was nützt dir eine 4-stündige Zugfahrt Berlin - München, wenn du aber Richtung Allgäu/Bodensee willst und dann ab München nochmal 2-3 Stunden unterwegs bist? Das Problem ist, dass der Bahnausbau in der Fläche nicht in Gang kommt und sich alle Diskussionen immer nur um die Magistralen dreht. Wer aber z.B. aus Friedrichshafen schon ewig bis München zum ICE nach Berlin braucht, der steigt dann nach langer Anfahrt lieber eine Stunde in den Flieger als nochmal 3-4 Stunden in den ICE. Aber nein, es reden alle, auch der Spiegel von "Fahrten zwischen deutschen Großstädten", die Industrie sitzt aber gerade in Süddeutschland gerne auch mal in der vermeindlichen Provinz.

Das Problem erkennt, wer demnächst mal mit dem ICE Berlin - Bregenz fährt. Von Berlin Hbf bis Augsburg Hbf braucht das Ding ca. 4,5 Stunden, für den Rest bis Bregenz mit Ehrenrunde mit Kopfmachen in Geltendorf (wegen fehlendem Fahrdraht auf direktem Weg) nochmal rund 3,5 Stunden. Da werden weiterhin sehr viele schnell mit dem Auto die weitgehend nicht beschränkte A96 raufkacheln, zum Flughafen und dann in einer Gesamtreisezeit von etwa 5 Stunden bis Berlin fliegen. Sofern man nicht direkt ab Memmingen oder Friedrichshafen mehr Flüge als Fernverbindungen hat.

Aus meiner Sicht müsste z.B. ICE, die von NRW via Stuttgart nach München fahren, irgendwie taktmäßig durchfahrende Flügel nach Friedrichshafen kriegen. Strecken wie Zürich - Stuttgart - Nürnberg (- Berlin) und Friedrichshafen - Ulm - Nürnberg (- Berlin) müssten viel besser ausgebaut werden, damit die Leute nach nach ewiger Anfahrt den Flieger nehmen. Verbindungen wie München - Südbaden waren selbst zu Zeiten der 218-Eurocity über Zürich oft schneller und direkter erreichbar. Wer da nach Hamburg oder Berlin will, der nimmt nach der Gondelei allein mit einem schnelleren Flughafenanschluss den Flieger sicher nicht seltener.

Es fehlt auch an einem echten B-Fernverkehr. Da geht's nicht unbedingt immer um Geschwindigkeit oder den Preis. Wenn ich vom oberbayerischen Dorf ins südbadische Dorf teils 10x (!) Umsteigen muss und acht Stunden brauche, selbst mit ICE-Anteil, allein schon weil seit der Regionalisierung unsichtbare Mauern an jedem Landkreis hochgezogen werden, der nimmt zu 99% das Auto, das vier Stunden braucht. Wer beispielsweise aus dem Bayerischen Wald irgendwo nach Norddeutschland will, der steigt teilweise schon in Plattling das dritte mal um, wenn man den Bus zum ersten Bahnhof dazurechnet. Wer da nicht sehr weit mit dem Auto fahren will, der landet auch schnell am Flughafen. Wir brauchen auch wieder sowas banales wie kreisüberschreitende Regionalbusse als Zubringer zum RE und ICE-"Milchkannenhalt", Heckeneilzüge, Kurswagen und Interregios (um Direktverbindungen wie Eichstätt - Berlin/Hamburg zu ermöglichen, muss ja nicht stündlich sein) statt arrogant immer nur den Großstädten Fernreisen zugestehen zu wollen und immer nur die ICE- und Flugzeugzeiten im Blick zu haben. Gerade in Bayern spielt das Auto nämlich nicht nur wegen der Arbeitsplätze bei der Herstellung eine riesen Rolle und bringt ziemlich viele auch mal zum Flughafen. Die Metropolregion München ist eigentlich vergleichsweise klein, der Flughafen ist dennoch international nicht umsonst eine Hausnummer geworden.

Ich bin auf jeden Fall dafür, Kurzstreckenflüge weitgehend abzuschaffen, gegen die derzeit eh auf Eis liegende dritte Startbahn und für sehr viel weniger Auto- und Lkw-Verkehr. Aber einfach immer nur irgendwelche Magistralen und ICE Sprinter ausbauen, auch wo spätestens mit Corona, Homeoffice, horrenden Mieten und seit es selbst in Niederbayern und dem Allgäu Internet gibt, eine gewisse Stadtflucht für die kommenden Jahre zu erwarten ist, wird vor allem am Beispiel München bei weitem nicht ausreichen.

Georgi schrieb:

[www.spiegel.de]

Die häufigste Kurzstreckenflugverbindung ist München–Berlin. 2,8 Mio. Reisende im Jahr, im Schnitt 7900 pro Tag. So viel zum "Erfolg" der VDE-8.

Was der Artikel gar nicht in Erwägung zieht: dass Reisende, die in München starten oder landen, nach München und Umgebung wollen bzw. von dort kommen. Obwohl nur 21% der Reisenden Umsteiger wären. Die Nicht-Umsteiger fahren ohnehin mit der S-Bahn, da spielt ein nicht vorhandener Fernverkehrsanschluss keine Rolle.

Die Redaktion des Spiegels ist in einer grossen Stadt. Irgendwie scheinen diese Grossstädter zu glauben, dass Eisenbahn nur aus Fernverkehr bestehen würde. Dabei gibt es in Deutschland ganze Gegenden, in denen Fernverkehr gar nicht, oder nur als Alibi stattfindet. Fernverkehr macht nur gut 20% der Betriebsleistung des Eisenbahn-Personenverkehrs aus (vgl. [www.bundesnetzagentur.de] , Seite 8).





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:06:05:03:21:45.

Rohrbacher schrieb:

Es fehlt auch an einem echten B-Fernverkehr.

Willkommen beim (I)RE :-)

Zwischen dem und dem ICE braucht's nicht noch eine Produktklasse. Unterschiedlich schnelle Züge auf den gleichen Gleisen verstopfen bekanntlich die Trassen und machen den Fahrplan kompliziert. Bestenfalls noch Billigzüge á la Flix, ausserhalb des Taktfahrplans.

Dorf Südbayern <-> Dorf Südbaden wäre dann RB -> (I)RE -> ICE -> (I)RE -> RB, also 4x umsteigen. Oder RB -> IRE -> IRE -> RB am Bodensee entlang, also 3x umsteigen.

Zitat

Zwischen dem und dem ICE braucht's nicht noch eine Produktklasse

Doch, genau die braucht's allein schon deswegen, dass die DSO-Großstadt-Motzerei über die Milchkannenhalte aufhört. Und unterschiedlich schnelle oder überhaupt Züge verstopfen das Netz nur dann, wenn man es eh schon am Anschlag fährt.

Zitat

Dorf Südbayern <-> Dorf Südbaden wäre dann RB -> (I)RE -> ICE -> (I)RE -> RB, also 4x umsteigen. Oder RB -> IRE -> IRE -> RB am Bodensee entlang, also 3x umsteigen.

Willkommen im Jahr 2021. So war das früher mal vor der Ver-S-Bahnung und Brechung von Zugläufen durch noch mehr Kirchturmdenken. Und du unterstellst, dass die Dörfer überhaupt noch von Zügen angefahren werden und man nicht unter Umständen bis zum (S-)Bahnhof schon zwei Busse braucht. Ich warte ja noch drauf, dass zur Verbesserung der Betriebsstabilität auf einigen Strecken um München die "S-Bahnverlängerer" wieder kommen. Regionalzüge erst ab dem letzten S-Bahnhalt. Dahinter wohnt angeblich eh keiner und wenn, dann ist sowieso der Bus das sinnvollere Verkehrsmittel, heißt es doch ständig. Dann ist der Fahrplan auch nicht mehr "kompliziert" und das ganze wohl sinnlose Mittelstrecken- und Direktverbindungsgedöns stört nicht mehr S-Bahn und ICE.

Außerdem beschrieb ich Verbindungen, die mit den bekannten Zuggattungen gar nicht abgedeckt sind und sich mit den heutigen Fahrzeugen oft gar nicht mehr produzieren lassen, Stichwort Kurswagen. Kennst du noch den FD von 1983-93, wo zum Teil SFS-taugliches Material irgendwo hinter der SFS bis zum Ziel zum Teil als Einzelwagen in die hintersten Winkel Bayerns gerollt ist? Dazu bräuchte man, genauso wie für wirklich international (ohne 10 Jahre Vorlaufzeit) einsetzbare Züge relativ preiswerte 200-km/h-Einzelwagen mit Standardkupplung, die mit jeder Lok von Neapel bis Bodø gefahren werden können und auf den Nebenbahnen auch Triebwagen, um mal Kurswagen für solche Tages- und Nachtverbindungen anzuhängen. Und nein, wir reden hier nicht über Taktverkehr.

Wer meint mit den Lösungen und Denkweisen der Mehdorn- oder Schwämmlein-Bahn auskommen zu können, der braucht sich auch nicht wundern, wenn ab "München" trotz z.B. VDE8 viel geflogen wird und im Parkhaus und auf den zu Parkplätzen umfunktionierten Privatgrundstücken in der Umgebung sämtliche Unterscheidungskennzeichen Bayerns und angrenzender Regionen zum Teil sehr teuer parken. Viele Leute, die heute nicht mit dem Zug fahren tun das deswegen nicht, weil auch bei theoretisch nur vier Umstiegen viele gar nicht mehr einsteigen. Es ist nett, wenn der Sprinter von Berlin-Mitte bis München-Maxvorstadt unter vier Stunden braucht, wenn du aber von irgendwo in Niederbayern bis München oder Nürnberg fast schon so lang brauchst und Umsteigen musst und dein Ziel dann vielleicht auch eher außerhalb von Berlin liegt, dann fällt die Bahn bei der Mehrheit nunmal raus. In Bayern findet die Bahn in der Lebensrealität von vielen in den letzten Jahren deutlich gewachsenen Orten so einfach gar nicht mehr statt, egal ob bei dir zwischen RE und ICE noch was ist oder nicht. Sorry.

Wie gesagt, ich bin total dafür Kurzstreckenflüge abzuschaffen, aber dazu braucht's in Deutschland viel mehr als nur gute Verbindungen zwischen den bei Politikern und Medienschaffenden gerade angesagten urbanen Trendvierteln. Und leider sind wir ein Land, wir bauen bei Audi für zig Millionen endlich einen Bahnhalt, damit die Audianer mit dem Zug zur Arbeit fahren können, der ohnehin mitten durch das Werk fährt. Leider wurde selbst bei sowas wieder nur bis zum Termin gedacht, wo die VIPs Banderln durchschneiden und Fotos machen, denn einen Zug, der aus Süden rechtzeitig zur Frühschicht dort ankommt, gibt's immer noch nicht und die Hälfte der anderen Züge fährt immer noch bis auf weiteres durch wegen "kann man halt nicht ändern". Oder wir bauen für 1.050 Reisende am Tag eine zweigleisige Spange mit zwei Brücken und Überwerfungsbauwerk zum Flughafen, reaktivieren sehr viel wichtigere und günstigere vorhandene Bahnlinien für 950 Leute aber nicht, die im Anschluss statt Flugzeuge aber vielleicht ICE oder RE füllen würden. Dann lieber weiter seit der Bahnreform von völlig untauglichen Lokalverwaltungen neben Hundesteuer, Biotonne und Friedhofsordnung so nebenbei unglaublich schlecht mitorganisierte Buslinien, die in lustigen Schleifenfahrten nur an Schultagen kaum mehr als Schüler fahren, die sich dann kaum 18 Jahre alt, dann nichts mehr wünschen und vorstellen können als ein Auto mit dem man dann auf der A92 u.a. zum Flughafen fahren kann, wenn man mal nach Berlin, Hamburg, Köln oder Frankfurt will. So schaut's aus. Und das sieht man im Spiegel-Artikel!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:06:05:04:39:58.

Es wäre zumindest möglich den Flughafen München besser anzubinden, indem man die NBS Nürnberg - Ingolstadt bis München entlang der A 9 fortgeführt hätte.

In Höhe des Autobahnkreuz Neufahrn hätte man dann eine NBS von München bis zum Flughafen entlang der A 92 bauen können.

Das wäre alle mal besser gewesen als eine ABS-Sparvariante Ingolstadt - München, wo man nicht mal durchgehend 200 km/h fahren kann.

Weil Fliegen für viele sexy war und bleibt. Flair und Umfeld, überhaupt über den Wolken und so. Und vergleicht allein schon Sauberkeit, freie WC und Wetterschutz, die Aufenthaltsqualität bei längeren Wartezeiten an Flughäfen mit Bahnhöfen. Hier im Kölner Hbf kann man nicht einmal irgendwo gescheit sitzen, die wenigen Bänke in den Querpassagen sind immer belegt. Dann das gesellschaftliche Umfeld. Und beim Flug stehen muß man eigentlich auch nicht, man kriegt seinen Platz.

Hatte zudem schon mal von meiner Beobachtung geschrieben, wie viele überwiegend Jüngere die bunten Gepäckfähnchen noch gut sichtbar am Gepäck baumeln ließen, als sie vom Flughafen kommend mit der Straßenbahn quer durch die Stadt nach Hause fuhren. Als das Fliegen (social) medial zunehmend Bääh wurde, war dieses Fähnchen pret-a-porter Tragen binnen kurzer Zeit kaum noch zu sehen. Ich hatte nicht drauf geachtet, aber irgendwann fiel es mir auf. Es war vorher teilweise so extrem, daß der stichelnde Harald Schmidt fragte, warum man diese Fähnchen nicht am Kiosk kaufen könne ohne fliegen zu müssen. Daran hatte ich auch schon gedacht...





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:06:05:07:22:36.

Alibizugpaar schrieb:

Weil Fliegen für viele sexy war und bleibt. Flair und Umfeld, überhaupt über den Wolken und so. Und vergleicht allein schon Sauberkeit, freie WC und Wetterschutz, die Aufenthaltsqualität bei längeren Wartezeiten an Flughäfen mit Bahnhöfen. Hier im Kölner Hbf kann man nicht einmal irgendwo gescheit sitzen, die wenigen Bänke in den Querpassagen sind immer belegt.

Naja, von dem Flair ist doch nicht mehr viel übrig, es ist Massenabfertigung. Und viele Flughäfen sind doch, auch hinsichtlich der Sitzplatzanzahl, inzwischen ebenso konsumorientiert wie die meisten Bahnhöfe, wenn nicht sogar stärker.

Deshalb denke ich, dass es bei vielen eher das genaue Gegenteil ist: sie bevorzugen den Flug nicht gegenüber der Bahn, weil sie den Flair so genießen, sondern einfach aus Gewohnheit. Sie sind immer von München nach Berlin geflogen, also tun sie es weiterhin.

Zitat

Und beim Flug stehen muß man eigentlich auch nicht, man kriegt seinen Platz.

Das würde ich nicht zwangsläufig als Vorteil des Fluges sehen - denn das geht im Umkehrschluss mit einer absoluten Unflexibilität für die Reisenden einher. Wenn die Sitzplätze voll sind, kommt niemand mehr mit, und dann stellt sich die Frage, was besser ist: gar nicht zu reisen oder halt man eine Stunde auf dem eigenen Koffer zu sitzen; zumal man ja im Zug durchaus Plätze reservieren kann. (Ich weiß, auch bei der Sitzplatzreservierung kann einiges schiefgehen, aber den verpassten Anschlusszug mit den reservierten Sitzplätzen hat man auf den hier diskutierten Strecken ja weniger - auf den Strecken, auf denen innerdeutsch geflogen wird, gibt es in der Regel direkte Züge.)

Und da haben wir noch gar nicht davon gesprochen, dass Flüge von Fluggesellschaften systematisch überbucht und Fluggäste dann mit einer lächerlich niedrigen Entschädigung abgespeist werden, wenn sie nicht mitkommen.

Der Artikel ist sehr gut und versachlicht die Diskussion um das "passende" Verkehrsmittel.

Dass 90 Minuten für Pendler und vier Stunden Reisezeit mit dem Zug magische Grenzen sind, zeigt sich immer wieder - und das seit Jahren.

Gerade im ländlichen Raum geht es ohne Auto gar nicht. Jedes Verkehrsmittel hat seine Berechtigung. Der Mix ist überzeugend, nicht ein Entweder-oder. Die Eisenbahn ist oft - aus unterschiedlichen Gründen - nicht gut aufgestellt.

Traumflug schrieb:

So viel zum "Erfolg" der VDE-8.

Den Erfolg von VDE8 kann man nur bewerten, wenn man dazu Vergleichzahlen heranzieht. Wenn vorher nur 5% die Bahn benutzt haben, hätte man eine Vervierfachung erreicht, was durchaus ein Erfolg ist.

Rohrbacher schrieb:

Zitat

Zwischen dem und dem ICE braucht's nicht noch eine Produktklasse

Doch, genau die braucht's allein schon deswegen, dass die DSO-Großstadt-Motzerei über die Milchkannenhalte aufhört. Und unterschiedlich schnelle oder überhaupt Züge verstopfen das Netz nur dann, wenn man es eh schon am Anschlag fährt.

Zitat

Dorf Südbayern <-> Dorf Südbaden wäre dann RB -> (I)RE -> ICE -> (I)RE -> RB, also 4x umsteigen. Oder RB -> IRE -> IRE -> RB am Bodensee entlang, also 3x umsteigen.

Willkommen im Jahr 2021. So war das früher mal vor der Ver-S-Bahnung und Brechung von Zugläufen durch noch mehr Kirchturmdenken. Und du unterstellst, dass die Dörfer überhaupt noch von Zügen angefahren werden und man nicht unter Umständen bis zum (S-)Bahnhof schon zwei Busse braucht. Ich warte ja noch drauf, dass zur Verbesserung der Betriebsstabilität auf einigen Strecken um München die "S-Bahnverlängerer" wieder kommen. Regionalzüge erst ab dem letzten S-Bahnhalt. Dahinter wohnt angeblich eh keiner und wenn, dann ist sowieso der Bus das sinnvollere Verkehrsmittel, heißt es doch ständig. Dann ist der Fahrplan auch nicht mehr "kompliziert" und das ganze wohl sinnlose Mittelstrecken- und Direktverbindungsgedöns stört nicht mehr S-Bahn und ICE.

Außerdem beschrieb ich Verbindungen, die mit den bekannten Zuggattungen gar nicht abgedeckt sind und sich mit den heutigen Fahrzeugen oft gar nicht mehr produzieren lassen, Stichwort Kurswagen. Kennst du noch den FD von 1983-93, wo zum Teil SFS-taugliches Material irgendwo hinter der SFS bis zum Ziel zum Teil als Einzelwagen in die hintersten Winkel Bayerns gerollt ist? Dazu bräuchte man, genauso wie für wirklich international (ohne 10 Jahre Vorlaufzeit) einsetzbare Züge relativ preiswerte 200-km/h-Einzelwagen mit Standardkupplung, die mit jeder Lok von Neapel bis Bodø gefahren werden können und auf den Nebenbahnen auch Triebwagen, um mal Kurswagen für solche Tages- und Nachtverbindungen anzuhängen. Und nein, wir reden hier nicht über Taktverkehr.

Es gibt es Produktklasse unterhalb des ICE die das abdecken könnte und eigentlich für 200 km/h Einzelwagen prädestiniert ist und das ist der IC. Man hat den nur stark runter kommen lassen und statt Standard Einzelwagen sich den IC2 angeschafft weil man irgendwie den Rahmenvertrag nutzen musste. Aber abgesehen von der Vernachlässigung und der falschen Einkaufspolitik hätte man hier genau die Produktklasse zwischen ICE und Regionalexpress. Kurswagen bzw Flpgelubgen wären kein Problem und ins Ausland könnte man unkompliziert mit dem gleichen Matrial als EC fahren.

Strizie schrieb:Zitat:

Es wäre zumindest möglich den Flughafen München besser anzubinden, indem man die NBS Nürnberg - Ingolstadt bis München entlang der A 9 fortgeführt hätte.

In Höhe des Autobahnkreuz Neufahrn hätte man dann eine NBS von München bis zum Flughafen entlang der A 92 bauen können.

Das wäre alle mal besser gewesen als eine ABS-Sparvariante Ingolstadt - München, wo man nicht mal durchgehend 200 km/h fahren kann.

Ich hoffe ja immer noch, dass man sich eines Tages besinnt und genau das umsetzt. Heißt natürlich, dass unter allen Umständen vermieden werden muss den in allen Belangen völlig sinnfreien Deutschlandtakt-Vorschlag eines viergleisigen Ausbaus der Bestandsstrecke Ingolstadt-Petershausen umzusetzen. Damit wären sonst die lahmarschigen jetzigen Fahrzeiten auf viele Jahrzehnte zementiert und absolut keine NBS und auch keine FV-Anbindung von MUC mehr in Aussicht.

Bei dem Spiegel-Artikel muss man übrigens aufpassen: die dortigen Zahlen sind die Kapazitäten an Flügen und Sitzen, und nicht die Anzahl der Passagiere. München-Berlin ist halt recht großes Angebot weil dort auch EasyJet immer noch einen Markt sieht und damit in einen Preiskampf gegen die Lufthansa gegangen ist. Das spiegelt sich natürlich direkt wider.
Und München-Berlin ist halt auch erst bei grade mal 4 Stunden angekommen. Das macht die Bahn konkurrenzfähig, die ja tatsächlich auch einen deutlichen Zuwachs ihres Anteils am Modal-Split verzeichnet hat. Aber so konkurrenzlos wie die 3 Stunden für die Teilstrecke Nürnberg-Berlin, die seit Mitte 2019 mit klarem Verweis auf die VDE8 (AB-Pleite war 2 Jahre vorher) überhaupt nicht mehr beflogen wird, ist man dann eben doch noch lange nicht, zumal ja eben auch noch Umsteigeverkehr hinzukommt. Aber auch für BER-MUC waren die Passagierzahlen vor VDE8-Eröffnung durchaus noch etwas höher als 2019. Das war lange Zeit die deutsche Flugstrecke mit den meisten Passagieren, mittlerweile liegt stattdessen Frankfurt-Berlin mit deutlichem Abstand auf Platz 1.

DieMurgtalbahn schrieb:

was ich nicht so ganz verstehe, ist Folgendes:

Zitat

Egal ob wichtige Geschäftsreise oder Flug in den Urlaub, aus praktischen Gründen entscheidet sich hier vermutlich fast niemand für den Zug zum Flug. So waren 2019 laut BDL-Zahlen 21 Prozent der Fluggäste zwischen München und Berlin Umsteiger – mit einem ICE-Halt am Münchner Flughafen und speziellen Sprinter-Zügen ließe sich dieser Anteil weiter senken

Das heißt ja dann im Umkehrschluss, dass die anderen 79% keine Umsteiger sind, also tatsächlich München und Berlin als Start und Ziel der Reise hatten. Aber wie kann das sein, in Anbetracht der angeblich so großen Verlagerung hin zur Bahn durch das VDE 8? Weiß jemand, warum der Anteil dennoch so hoch ist?

Weil 'Reisen' immer noch mit Prestige aufgeladen ist und mehr dem Prestige dient als sachlichen Motiven. Eine Stufe tiefer sieht man das an der DB-Werbung für den ICE - auf Werbefotos ganz toll, real ausgeleiert und auf der gleichen Strecke mittlerweile langsamer als die Züge vor 30 Jahren. Oder sogar abgesunken auf Eilzugniveau wie auf der Main/Weser-Bahn. Der Prestigeorientierte spricht nur auf das angebotene (angebliche) Höchstniveau an; alles darunter bleibt auf der Strecke bzw. der Straße.

Corona hat zumindest mal gut sichtbar gezeigt, wie überflüssig auf der sachlichen Ebene dieses Verkehrssegement ist. Nicht zufällig hat es am stärksten den Luftverkehr erwischt.

G36K schrieb:

Bei dem Spiegel-Artikel muss man übrigens aufpassen: die dortigen Zahlen sind die Kapazitäten an Flügen und Sitzen, und nicht die Anzahl der Passagiere. München-Berlin ist halt recht großes Angebot weil dort auch EasyJet immer noch einen Markt sieht und damit in einen Preiskampf gegen die Lufthansa gegangen ist. Das spiegelt sich natürlich direkt wider.

EasyJet ist doch BER-MUC nie geflogen? Meines Wissens haben die schon zu Tegel-Zeiten den Deutschen Inlandverkehr komplett aufgegeben und der Lufthansa und ihren abartigen Monopolpreisen das Feld wieder weitgehend überlassen. Mit den Lufthansa-Preisen regelt man die Nachfrage auch ein Stück weit.

München-Wien genau so, als die Eröffnung der Neubaustrecke in Österreich in den Zeitraum der Airberlin-Pleite fiel. Wie es München-Zürich aussehen wird (Bahn unter 4 Stunden), wird man nach Corona sehen, wobei hier die Monopolpreise im Flugzeug und die fast durchgehende Autobahn den Flugverkehr nur noch als Zubringer bedeutend machten.

Zitat

Investitionen in ein großes vom restlichen Bahnverkehr abgetrenntes Hochgeschwindigkeitsnetz haben deutsche Verkehrspolitiker versäumt.

So erstrebenswert es auch ist, den umweltschädlichen Flugverkehr auf die Bahn umzuleiten: Weder der Bahnverkehr insgesamt, noch der Fern- oder Hochgeschwindigkeitsverkehr dürften alleine darauf ausgerichtet sein, dem Flugverkehr Paroli zu bieten. Was der Autor des Artikels da fordert, sind Milliarden-Investitionen, um den innerdeutschen Flugverkehr zugunsten der Bahn nahezu abzuschaffen. Es gibt aber auch noch andere Verkehre, die nicht entlang der Hauptflugrouten stattfinden, und für die die Bahn eine Alternative sein muss.

Das HGV-Netz in Deutschland kann nur ein Kompromiss zwischen schnellen Verbindungen zwischen Metropolen und der Erschließung der Fläche sein, auch wenn man dadurch auch Kurzstreckenflüge hinnehmen muss.