DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 01 - News 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Testforum aufsuchen!
News und aktuelles Betriebsgeschehen - Fragen sind keine News, können aber in den anderen Foren gerne gestellt werden. Für Updatemeldungen von Websites bitte das Forum Bahn und Medien verwenden.
Seiten: 1 2 All Angemeldet: -
103612 schrieb:
Darüber hinaus erhalten die Länder eine sehr hohe Förderung über das GVFG für Streckenreaktivierungen. Ich finde es auch völlig angebracht, dass die Länder nicht nicht nur Mittel des Bundes verbraten, sondern auch selber einen Anteil dazu bezahlen. Die Komptenzen daüfr welche Strecken sinnvoll sind und welche nicht, ist auch viel eher auf der regionalen Ebene als beim Bund vorhanden. Das Jammern von BaWü, dass der Bund ihnen doch bitte zu 100% die Strecke nach Colmar reaktivieren möge, finde ich da völlig unangemassen.
Die GVFG-Mittel werden allerdings nur gewährt, wenn ein positiver Nutzen-Kosten-Faktor erreicht wird, und damit erübrigen sich die meisten Reaktivierungsvorstellungen oder Streckenausbauten in den neuen Bundesländern. Sicherlich auch ein Grund, warum es aus Thüringen keine Anmerdung gibt, wenn man dort rechnen kann.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.21 15:00.
bauigel schrieb:
103612 schrieb:
Das Jammern von BaWü, dass der Bund ihnen doch bitte zu 100% die Strecke nach Colmar reaktivieren möge, finde ich da völlig unangemassen.
Das passt hier aber nicht so ganz rein.
Schließlich hat nicht das Land BaWü bekannt gegeben, dass die Strecke nach Colmar reaktiviert würde. Das waren - zwar eher als Absichtserklärung denn als Zusage - die Bundesrepublik Deutschland und die Französische Republik, die einen entsprechenden Staatsvertrag unterschrieben haben.

Mit der Haltung könnte man auch anderen sagen, sie sollen sich nicht so anstellen...
Es wid ja fast so gatan als hätte der Bund irgendwas ganz fieses von BaWü gefordert.

Ich interpretiere es eher anders herum, dass der Bund dem land BaWü einen Gefallen getan hat, indem er sich mit seinem gesamtstaatlichen Gewicht in Paris dafür einsetzt, dass auch auf französicher Seite das Projekt entprechend Rückhalt erfährt. Da kann Berlin in Paris sicher mehr erreichen als Stuttgart in Paris. Die Umsetzung überlässt man an zum Glück der regionalen Ebene in Deutschland, nennt man Förderalsimus...
setra68 schrieb:
Irgendwie läuft es in den Neuen Bundesländern beim Thema Verkehr überhaupt nicht.
Man scheint vor Ort halt nicht die Vorgehensweise zu kennen:

1. Machbarkeitsstudie
2. Wirtschaftlichkeitsstudie
3. Falls 2 positiv dann Aufnahmeantrag in die GVFG-Förderung von Land/Bund!

Sind denn für die beiden oben genannten Strecken bisher Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben worden von den beteiligten Kommunen?

Re: Na klar ...

geschrieben von: Walensee

Datum: 04.05.21 16:10

ßänkjuhforträvvelingwißdeutschebahn schrieb:
Gumminase schrieb:
Die nächste Bundestagswahl ist absehbar, und es ist absolut nicht gottgegeben, dass es nicht doch mal wieder eine andere Regierungskonstellation gibt.
Sollte die kommende Bundesregierung die Zeichen der Zeit erkennen und wirksame Maßnahmen gegen den Klimawandel auch im Verkehrsbereich angehen, werden Bahnstreckenreaktivierungen dazu gehören, und man sollte in Thüringen jetzt nicht den Kopf in den Sand stecken.
Alles kann bald gut werden.
Soll das Satire sein? Das haben wir 1998 auch alle gedacht. Danach ging es mit dem Plattmachen erst richtig los, gerade in Thüringen. Vielleicht warst du ja damals noch ein Kind. Dann verstehe ich das.
Nix für ungut, aber die Frage nach der Satire könnte man Dir auch stellen. 1998 kam ein gewisser Gerd Schröder, selbsternannter Autokanzler an die Macht. Wer damals an eine Verkehrswende dachte war schon reichlich naiv. Und ja, die Grünen waren damals Juniorpartner in dieser Koalition. Das beweißt im Hinblick auf die Verkehrspolitik ab Herbst 2021 genau was? Richtig - gar nix! Weder im positiven, noch im negativen. Natürlich kann es passieren, dass ab Herbst verkehrspolitisch "nix passiert". Aber das am Regierungswechsel '98 fest zu machen kann ja nicht ganz ernst gemeint sein. Ich verstehe gar nicht, warum ausgerechnet viele Bahnfreunde (und die vermute ich mal in diesem Forum gehäuft anzutreffen) immer so schwarz malen im Hinblick auf die Verkehrspolitik der nächsten Jahre. Die politischen Rahmenbedingungen für die Eisenbahn waren in Deutschland schon lange nicht mehr so gut wie aktuell.
Das Land hat die Strecken zumindest in den Fokus gesetzt und auf Gotha - Gräfenroda war neulich auch etwas passiert. Meine hier stand auch etwas über einen Gleismesszug. Aktuell hat das Land bzw. die Verkehrsbetriebe aber andere Probleme. Viel Gestaltungsspielraum hat der Thüringer Haushalt auch nicht. Es gab das größte Defizit seit vielen Jahren, nach mehreren Jahren des Schuldenabbaus. Dem ÖPNV/SPNV rennen gerade die Kunden weg. Erstmal retten was noch da ist. Dass auch Haushaltsmittel in den SPNV gesteckt werden können, wenn es erforderlich ist, wurde auch schon mehrfach gezeigt. Der Halbstundentakt im Saaletal finanziert sich daraus. Auch die Wasserstoffspielereien im Schwarzatal werden mit 20 Mio. Haushaltsmitteln beziffert. Was in ein paar Jahren vielleicht möglich sein könnte oder auch nicht, das lässt sich heute nicht diskutieren. Erstmal durchkommen.
PotsdamerEiche schrieb:
setra68 schrieb:
Irgendwie läuft es in den Neuen Bundesländern beim Thema Verkehr überhaupt nicht.
Man scheint vor Ort halt nicht die Vorgehensweise zu kennen:

1. Machbarkeitsstudie
2. Wirtschaftlichkeitsstudie
3. Falls 2 positiv dann Aufnahmeantrag in die GVFG-Förderung von Land/Bund!

Sind denn für die beiden oben genannten Strecken bisher Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben worden von den beteiligten Kommunen?
Hallo,

Sie dürfen gesichert von dem Wissen um die Vorgehensweise in derartigen Dingen ausgehen. Die Ohratalbahn ist zudem in einem Pilotprojekt der EU im Rahmen vom „REIF – Regional infrastructure for railway freight transport – revitalised“ Projekt bis März 2022 in Untersuchung. Ernsthaft für eine Wiederinbetriebnahme setzt sich von den Anliegerkommunen bisher auch nur der Bürgermeister von Ohrdruf ein. Der Rest der kommunalen Beteiligten ist eher „mäßig interessiert“. Und auch für Ohrdruf geht es wohl in erster Linie um den Güterverkehr. Die Stadt hat schließlich ein Gewerbegebiet mit einer ungenutzten städtischen Anschlußbahn. [www.fh-erfurt.de] Und eine Wirtschaftlichkeit beider Strecken wurde vom Land zum Zeitpunkt der Abbestellung als nicht gegeben angesehen. Dies hat sich auch jetzt nicht geändert. Zumal der Busverkehr im Bereich der Ohratalbahn teilweise „Eisenbahngelder“ als Ausgleich erhält. D.h. also die Kommunen im Bereich der Buslinien müssten dann mit einer Ausdünnung des Fahrtenangebotes rechnen. Und das ist nicht im Interesse vieler Nutzer.

Der Videolink für Lesemuffel: [www.youtube.com]

Ergänzung: Eine Wiederaufnahme des SPNV ist nur mit zusätzlichen Geldern des Landes zu verwirklichen. Und das ist eine politische Entscheidung. Wer hier nach Wirtschaftlichkeit die Lage betrachten möchte, der ist defacto gegen die Wiederaufnahme des SPNV. Eine Lösung (neben dem Güterverkehr) nach dem Modell der Rennsteigbahn ist wohl eher das machbare.

Grüße,
Lalu



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.21 16:46.
103612 schrieb:
bauigel schrieb:
103612 schrieb:
Das Jammern von BaWü, dass der Bund ihnen doch bitte zu 100% die Strecke nach Colmar reaktivieren möge, finde ich da völlig unangemassen.
Das passt hier aber nicht so ganz rein.
Schließlich hat nicht das Land BaWü bekannt gegeben, dass die Strecke nach Colmar reaktiviert würde. Das waren - zwar eher als Absichtserklärung denn als Zusage - die Bundesrepublik Deutschland und die Französische Republik, die einen entsprechenden Staatsvertrag unterschrieben haben.

Mit der Haltung könnte man auch anderen sagen, sie sollen sich nicht so anstellen...
Es wid ja fast so gatan als hätte der Bund irgendwas ganz fieses von BaWü gefordert.

Ich interpretiere es eher anders herum, dass der Bund dem land BaWü einen Gefallen getan hat, indem er sich mit seinem gesamtstaatlichen Gewicht in Paris dafür einsetzt, dass auch auf französicher Seite das Projekt entprechend Rückhalt erfährt. Da kann Berlin in Paris sicher mehr erreichen als Stuttgart in Paris. Die Umsetzung überlässt man an zum Glück der regionalen Ebene in Deutschland, nennt man Förderalsimus...
Dazu noch ein paar Anmerkungen.
Was am französischen Oberrhein passiert, interessiert in Paris erfahrungsgemäß nur sehr peripher. Bislang wurde das meiste, was sich dort im ÖV tut (und auch praktisch alles grenzüberschreitende) in Straßburg angeschoben. Auch den restlichen grenzüberschreitenden SPNV am Oberrhein gäbe es ohne die Region Alsace bzw. neuerdings Grand Est nicht. Paris hat man immer nur dann gebraucht, wenn es dank dem französischen Zentralstaat nicht genügend Entscheidungskompetenz in der Region gab. Und dann läuft man bis heute oft genug ins Leere (gerade im Oberelsass außerhalb des Ballungsraums Basel [/Mulhouse])...
Dort fühlt man sich auch vor den Kopf gestoßen, wenn man selbst aus Paris immer wieder ein paar Krümel hingeworfen bekommt - und dann auch noch Berlin bei der Auswahl der Krümel mitreden darf.
Und zum zukünftigen Verkehr über die neue Strecke schweigt man sich ja im Staatsvertrag aus - gut denkbar, dass man auch in Paris meint, das ungefragt an die Region abdrücken zu können.

Und auf deutscher Seite gibt es praktisch nur ein Hindernis für eine Verlängerung - und das ist die Bundesstraße 31. Dass der Bund jetzt etwas beschließt, was hier eine Neutrassierung erfordert, aber die Umsetzung und Bezahlung dem Land Baden-Württemberg überlässt, nenne ich nicht unbedingt Föderalismus. Zum Föderalismus gehört nämlich eigentlich auch, dass man selbst entscheiden darf und nicht von einer übergeordneten Ebene in die Kompetenzen reinpfuschen lassen muss.
Es bleibt zu hoffen, dass die Karten für Streckenreaktivierungen neu gemischt werden, wenn die Grünen eventuell stärkste Kraft werden.
Dann muss sich endlich der politische Wille durchsetzten und die Gesetzeslage angepasst werden
Das heißt Reaktivierung ohne übertriebene Machbarkeitsstudien. Und auch auch gegen den Willen kleiner Provinzler.
Als ob das im Vergleich mit Kohl irgendeine Rolle gespielt hätte. Groß rausgehängt wurde der Autokanzler logischerweise nicht vor, sondern erst nach der Wahl. Die Grünen störte das aber nicht, weil Verkehrspolitik ihnen vollkommen gleichgültig war. Atomenergie, Gender, Getränkeverpackungen, Multikulti und ähnliches waren ihre Themen. Und deshalb spricht "im Hinblick auf die Verkehrspolitik ab Herbst 2021" absolut nichts dafür, dass es dieses Mal anders laufen wird, außer dass die Agenda inzwischen noch um Generationen- und Rassenkonflikte erweitert wurde. Lauter überflüssiges Zeug, das nur Hass und Unfrieden stiftet, aber keine Umweltprobleme löst.

http://www.bilder-hochladen.net/files/5eof-67-63dc.jpg

Re: Was nicht ist kann ja noch werden

geschrieben von: nozomi07

Datum: 04.05.21 21:50

Gumminase schrieb:
Sollte die kommende Bundesregierung die Zeichen der Zeit erkennen und wirksame Maßnahmen gegen den Klimawandel auch im Verkehrsbereich angehen, werden Bahnstreckenreaktivierungen dazu gehören, und man sollte in Thüringen jetzt nicht den Kopf in den Sand stecken.
Das Reaktivieren von Nebenbahnen dürfte klimaschutz-technisch bedeutungslos sein. Das macht man um Regionen anzubinden und zu stärken, zur Daseinsvorsorge, oder um irgendwo Verkehrsprobleme etwas abzumildern.

Wer also immer noch glaubt, nur weil das Bundesverfassungsgericht zum Klimaschutz urteilt, wird jetzt das Bahnnetz aus Kaisers Zeiten exakt wieder in Betrieb genommen, dem wünsch ich guten Schlaf.

Hier ist das Land Thüringen am Zug! Wenn die überzeugt sind, z.B. zwischen Gotha und Gräfenroda mit Bahnbetrieb Nutzen zu stiften, dann sollen sie das Geld dafür in die Hand nehmen. Fände ich gut! Aber im BVWP hat das genauso wenig verloren wie in Klimaschutzgesetzen.

Re: Was nicht ist kann ja noch werden

geschrieben von: Harzreise

Datum: 05.05.21 04:57

nozomi07 schrieb:
Das Reaktivieren von Nebenbahnen dürfte klimaschutz-technisch bedeutungslos sein.
So absolut würde ich das nicht sehen. Aber natürlich ist der alleinige Verkehrsträgerwechsel hin zur Schiene kein pauschaler Garant für eine klimaschutztechnisch vorteilhaftere Verkehrsabwicklung. Dazu muß der Energieverbrauch absolut und je Fahrgast für den emissionsfreien Triebwagen gegenüber dem emissionsfreien Bus betrachtet werden. Auch der Energieverbrauch für die Vorhaltung Infrastruktur wird künftig eingerechnet werden müssen.

Re: Was nicht ist kann ja noch werden

geschrieben von: Felix Kaiser

Datum: 05.05.21 07:35

Wenn ein Bus zur Bedienung der Nachfrage reicht und die Ortschaften besser erschließt, ist er in der Klimabilanz deutlich günstiger als die Bahn. Die ehemalige Nebenbahn Eisenberg - Crossen (weiter nach Gera) hatte da auch nie eine Chance. Jetzt hats da sogar Stundentakt mit dem Bus, der alles viel feingliedriger erschließt und nicht übermäßig viel länger benötigt für die Strecke. Für den Güterverkehr, der im Raum Ohrdruf wie mir scheint da eher ein Treiber für die Reaktivierung zu sein, müssen weiter oben neue Anreize geschaffen werden. Das Förderprogramm für Gleisanschlüsse schön und gut. Aber der Betrieb eines Gleisanschluss und dessen Bedienung verursachen Kosten, die sich erst rechnen müssen. Aktuell versucht man im Geraer Raum eifrig nach Alternativen für das Bad Köstritzer Chemiewerk zu suchen, die nach vielen Jahrzehnten ihren Gleisanschluss aus Kostengründen stilllegen und auf LKW umstellen wollen. Man hält eine V60 vor, LKW-Fahrer mit Schein für die Lok und muss auf dem Werksgelände viel rangieren. Von den Abstellgleisen neben der Strecke Gera - Leipzig müssen Einzelwagen im Werksgelände zu den Produktionsstätten rangiert werden. Den Aufwand will man künftig sparen und die Anlieferung per LKW kostet wohl nicht mehr oder nur geringfügig mehr, als die Belieferung per Bahn. Durch Wegsparen der Rangierarbeiten, Aufgabe des Gleisanschlusses, Abgabe der V60, spart man mehr ... Sowas darfs einfach nicht sein. Ist aber so. So kommen Güter auf die Straße.

Die Hoffnung stirbt zuletzt ;-) (o.w.T)

geschrieben von: bauigel

Datum: 05.05.21 08:21

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Re: Was nicht ist kann ja noch werden

geschrieben von: Pio

Datum: 05.05.21 09:30

Der Güterverkehr auf der Bahn, ist nicht mehr der von Kaisers Zeiten.
Momentan ist eine große Umwälzung in Gang. Der Einheitstragwagen mit modifikationen für die Tragfähigkeit, wird die Güterbahn bestimmen.
Alles andere wird zunehmend von spezialisierten Wechselbehältern (Containern) dominiert werden. Da brauchen solche Anschlüsse nur noch eine breite Ladestraße und die entsprechende Umschlagtechnik. Und da kann dann jeder Ladegutbehälter im Werksgelände genau dahin, wo er hin soll. Ganz nebenbei kann man mit diesem einen Anschluß dann auch noch das nähere Umfeld mitbedienen. Bei der Wirtschaftlichkeit von Nebenstrecken wird immer nur einseitig auf GVFG und ÖSPNV geschaut, nicht aber auf den Nebeneffekt GV. Man möchte (zumindest medial) auf vielen Magistralen die Takte im NV/FV verdichten, man möchte (zumindest medial) aber auch den GV von der Straße auf die Schiene verlagern. Das bei einem Hauptstreckennetz, welches durch die Deutsche Teilung und Nachkriegsrückbau als auch Reperation nicht mal auf dem Stand vor dem II.WK ist. Da wird es für den GV zunehmend scher sein Trassen zu finden. Da werden Querverbindungen immer wichtiger. Die geeigneten Traktionsmittel, welche ein umspannen nicht mehr notwendig machen sind inzwischen vorhanden. Und keiner will die Nebenstrecken wie sie mal waren mit 50/30/50/20/50/.... , sondern die 80 sollten schon nach dem Ausbau als Vziel gesetzt sein.
Als Link mal ein Video, wie es in der Zukunft sein wird. Keine Werbung, es gibt mehrere Hersteller die solche Platformlösungen bieten.

[m.youtube.com]

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.05.21 10:08.

Re: Was nicht ist kann ja noch werden

geschrieben von: pm

Datum: 05.05.21 14:03

Und da liegt auf solchen Strecken wie Sömmerda-Buttstädt der Bus weit vorne.

Re: Was nicht ist kann ja noch werden

geschrieben von: LINT41

Datum: 05.05.21 20:01

"Und da liegt auf solchen Strecken wie Sömmerda-Buttstädt der Bus weit vorne"

Wie soll die Bahn da auch eine reale Chance haben, wenn von Seiten der Bus Mafia alles unternommen wird, dass bischen Restbetrieb auf dieser Strecke auch noch überflüssig zu machen. Aus dem Plan z.B. in Kölleda eine ordentliche Verknüpfung zwischen den beiden Verkehrsträgern zu ermöglichen ist nichts gewurden. Das einzige was man getan hat, ist einen nach meiner Meinung völlig deplatzierten neuen Haltepunkt zu bauen. Obwohl Sömmerda bereits zum VMT gehört, besteht trotzdem noch kein Einheitstarif. Denn die Fahrscheine gelten bislang nur im Zug.
Anhand der hier aufgeführten Kritikpunkte und solcher Zustände, sind irgendwelche Diskussionen über mögliche Reaktivierungen nur schwer vorstellbar...

Re: Was nicht ist kann ja noch werden

geschrieben von: nozomi07

Datum: 06.05.21 10:57

Harzreise schrieb:
nozomi07 schrieb:
Das Reaktivieren von Nebenbahnen dürfte klimaschutz-technisch bedeutungslos sein.
So absolut würde ich das nicht sehen. Aber natürlich ist der alleinige Verkehrsträgerwechsel hin zur Schiene kein pauschaler Garant für eine klimaschutztechnisch vorteilhaftere Verkehrsabwicklung. Dazu muß der Energieverbrauch absolut und je Fahrgast für den emissionsfreien Triebwagen gegenüber dem emissionsfreien Bus betrachtet werden. Auch der Energieverbrauch für die Vorhaltung Infrastruktur wird künftig eingerechnet werden müssen.
Absolut sehe ich es auch nicht. Aber die DSO-Unsitte, jede Reaktivierung pauschal mit "Klimaschutz" zu begründen, ist zu billig.

Um eine merkbare Wirkung im Klimaschutz zu erzielen, muss eine merkbare Verkehrsverlagerung stattfinden. Und die muss man eben erst mal prognostizieren.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.05.21 10:57.
Schönen Guten Abend zusammen,

Ich frage mich, zumindest bei der Strecke Gotha-Gräfenroda, die ganze Zeit, was man da beim GVFG anmelden möchte? Wurde die Strecke nicht vor 10 bis 15 Jahren von Grund auf saniert? Befinden sich nicht die meisten Haltestellen in einem weitaus besseren Zustand als so mancher hochfrequentierte Haltepunkt an Hauptstrecken in Ballungsgebieten?

Hier müssen doch lediglich " einfach nur " Verkehrsleistungen bestellt werden! Oder irre ich mich da? Diese Strecke ist ein Beispiel für Steuerverschwendung im Großen Stil. Erst wurde eine Strecke teuer mit großem Aufwand saniert, um sie dann keine 5 Jahre später wegen, man möge fast sagen, künstlich herbeigeführter Unwirtschftlichkeit einzustellen!

Künstlich, weil zumindest auf dem südlichen Teil ein unatraktiver 2h-Takt gefahren wurde ( trotzNetzwirkung) und weil ein Bus-paralelverkehr betrieben wurde, statt gleich im Rahmen der damaligen Sanierung ein kombiniertes öpnv- Angebot zu installieren.

Warum sollen nun im Rahmen einer Wiederinbetriebnahme schon wieder hohe Sanierungskosten aus der Bundeskasse fließen?

Es Grüßt

Der Plüschetageneisenbahner
Für die Strecke mussten viele Fördergelder damals zurückgezahlt werden, das war alles ganz großer Murx. 10 Jahre Vernachlässigung haben scheinbar auch Spuren im Oberbau hinterlassen, was bei regelmäßigem Betrieb wohl nicht passiert wäre. Heute haftet niemand mehr für diese Untaten. Da bleibt nur: Geld in die Hand nehmen und Verkehr wieder ermöglichen. Oder nichts tun. Und in nochmal 10 Jahren wieder darüber nachdenken. Nur, dass mit jeder Dekade die Ertüchtigung etwas teurer wird.
Seiten: 1 2 All Angemeldet: -