Christian_AT schrieb:
Zitat:

mit der Inbetriebnahme von S21 --->>> MUSS <<<---- die Verbindung getrennt werden, zwischen Neckarbrücke (alt und neu) und Bahnhof Bad Cannstatt ist kein Platz für ein zusätzliches Gleisvorfeld, für zusätzliche Überwerfungen oder sonstiges

Ach, das hat man auch jahrelang von der Gäubahnanbindung behauptet. Kaum hatte sich das mal ein Profi angesehen, war es plötzlich für kleines Geld möglich.

Man sollte beim Gleisplan des Verkehrsministeriums auf den Stern achten. Da steht: * Varianten sind zu prüfen

Elztalbahn schrieb:

Christian_AT schrieb:

Stichwort: HEUTE

mit der Inbetriebnahme von S21 --->>> MUSS <<<---- die Verbindung getrennt werden, zwischen Neckarbrücke (alt und neu) und Bahnhof Bad Cannstatt ist kein Platz für ein zusätzliches Gleisvorfeld, für zusätzliche Überwerfungen oder sonstiges

deshalb MUSS mit Inbetriebnahme die alte Neckarbrücke gekappt werden um die neue anzuschliessen, die neue übernimmt 1:1 die Funkion der alten Neckarbrücke

das ist PHYSIK, die Lehre vom existierenden Raum, wir haben da keine magischen schwarzen Löcher, genauso sind Züge spurgeführte Fahrzeuge die mal eben NICHT den Blinker raushauen können

Eine höhengleiche Anbindung an Gleise 6,7 und 8 im Westen sollte reichen. Damit käme man gut sowohl auf die Filstalbahn als auch nach Nürnberg (letzteres über die bestehende Überwerfung im Ostkopf Cannstatts). Wenn man Reserven will, bindet man auch noch Gleis 5 im Westen an.

ähm nein

man fordert eine zusätzliche Station mit zusätzlicher Anbindungsstrecke was alles zusätzliche Kosten sind um dann eine Einbindung zu bauen die nicht funktioniert

bzw keine zusätzlichen Züge erlaubt bzw kaum zusätzliche Züge, aber wir wollen ja einen großen Wurf was das wieder nicht ist, wieder keine reale Steigerung

wie das ganze Ergänzungsstationthema schizophren, es liegt kein klares Konzept am Tisch, keine reale Bedarfsanalyse, keine realen Kosten, jeder Befürworter behauptet was anderes nur in einem sind sie sich alle gleich, man braucht sie unbedingt

ich hätte einfach gerne einmal ein paar Fakten damit ich mir eine Meinung bilden kann, aktuell ist das für mich nur eine politische Scheinheiligkeit und dafür hab ich nun echt keinen Bedarf

Lieber Heiko,

das was Du geschrieben hast, ist mir doch ein wenig zu viel Jubelarie. Momentan wird OB Nopper (Stuttgart) für seine kritische Haltung zur Ergänzungsstation stark kritisiert. Der Stadtverwaltung liegt das Gutachten des Landesverkehrsministeriums vor. Die Stuttgarter Nachrichten haben hierzu geschrieben: "Die seit Ende März vorliegende Machbarkeitsstudie wollte man keinesfalls vor Ende der Koalitionsgespräche veröffentlicht wissen - und ist mit diesem Plan baden gegangen. Zähneknirschend hat Hermann das Papier ans Rathaus weitergeleitet - aber die Plananlagen zurückgehalten." Die Stadträte haben übrigens nicht einmal Einblick in die Studie nehmen dürfen. Die Flächen, die Minister Hermann da bebauen will, gehören übrigens der Stadt Stuttgart.

Geheimniskrämerei und meiner Meinung nach einfach schlechter Poltikstil in diesem Fall. Eigentlich sollte man die Diskussion erst weiterführen, wenn die Studie allen zugänglich ist. Vorher sind Bashing und Lobhudelei wenig zielführend.

"ähm nein"

äh doch.

"Die Flächen, die Minister Hermann da bebauen will, gehören übrigens der Stadt Stuttgart."

Das ist richtig, aber am Ende ist es eben auch die Frage in welche Städte (Zürich?) und in welcher Zugdichte will die Stadt Stuttgart zukünftig per Bahn angebunden sein/werden. Das aktuelle Niveau bebeihalten (oder sogar auf eine eigentlich versprochene über unmögliche Verdoppelung im Vergleich zu K20 zu kommen) sowie gegen jede Erweiterung der Bahnhofskapazität von S21 zu sein, gibt es eben nicht, die Fakten sind am Ende stärker als das Wunschkonzert.

Von daher liegt hier der Ball insbesondere im Feld der Stadt, welche sich hier zu positionieren hat. Wenn man in Zukunft mit weniger Bahn einverstanden ist (wobei man dem Bürger ja stets das Gegenteil versprach, siehe "unser schönstes Geschenk, Stuttgart 21 kommt"), dann kann man auf diesen Vorschlag aus dem Ministerium verzichten. Dann mögen aber die dafür Verantwortlichen uns allen bitte erklären wie das zum Ziel den Bahnanteil am Verkehr bis 2030 zu verdoppeln, unseren Verkehr klimaverträglicher zu machen und überhaupt die Klimaziele einzuhalten (siehe jüngstes Urteil aus Karlsruhe) passen soll.

Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht naß, das reicht jetzt nicht mehr, Farbe bekennen ist jetzt angesagt!

Und warum nun auch für weiters Geld (eine Milliarde mindestens) einen weiteren unterirdischen Bahnhof bauen, wenn an der Stelle, wo er hin soll, so ein Bahnhof in voll einsatzfähigem Zustand bereits existiert, und sort sogar täglich viele Züge halten und fahren? Natürlich ist das alles aktuell nur ein unschönes Provisorium, der alte gekröpfte Kopfbahnhof und dahinter die Baustelle. Hier wäre also Raum für einen weiteren Architektenwettbewerb wie man einen Teil des Kopfbahnhofs (oben) mit den neu entstehenden Tiefbahnhof sowie dem alten Bahnhofsgebäude in eine sinnvolle bauliche Einheit bringt, welche städtebaulichen Gesichtspunkten genauso gerecht wird wie die Bedürfnisse der Reisenden. Gerne darf die Stadt Stuttgart dann die weiter genutzten Gleise im Zulauf, also ab dem Ende der Bahnsteige, überbauen, aber ohne diese eben in ein neu zu buddelndes Loch zu versenken. Denn mit all dem Geld, was das nun kosten wird oder könnte, muß man ja nur Probleme lösen, welche gar nicht erst entstanden wären, hätte man nicht die (derzeit) 10 Milliarden Euro für diesen ganzen Mist nutzlos versenkt!

Christian_AT schrieb:

ich hätte einfach gerne einmal ein paar Fakten damit ich mir eine Meinung bilden kann, aktuell ist das für mich nur eine politische Scheinheiligkeit und dafür hab ich nun echt keinen Bedarf

Gerne!

Dann als Aufschlag zwei ganz konkrete Fakten. Völlig unabhängig von Deutschland-Takten, Kapazitäts-Streitereien, sondern einfach für den täglichen Bedarf:

1) Keine Unterbrechung der Gäubahn für >10 Jahre.
2) Redundanz bei S-Bahn-Störungen in der Röhre. So wie zuletzt gestern.

Alleine das sollte ausreichen, das Thema zu verfolgen.

Heiko





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:05:10:19:00.

Lieber Stupor Mundi,

das mit den Fakten ist eine schwierige Sache. Für mich ist S21 eine erhebliche Verbesserung sowohl mengen als auch qualitätsmäßig gegenüber K20. Ganz so deutlich, wie von mir wirst Du diese Aussage vom baden-württembergischen Verkehrsministerium nicht bekommen, aber zumindest behautpet man inzwischen nicht mehr das Gegenteil.

Nun zum Vergleich der Bahnhöfe:
K20 ist für mich der Typ Sprinter - in der Hauptverkehrszeit können 37 Züge ankommen und etwa 20 abfahren. Danach muss sich der Bahnhof erholen.
S21 ist für mich der Typ Marathonläufer - er kann locker über 40 Züge aufnehmen und auch wieder abfahren lassen und das über einen langen Zeitraum. Eine Erholung (also Taktminderderung) ist nicht notwendig.

Der Grundtakt von S 21 ist deutlich höher geplant, als der vorliegende Grundtakt von K20. Die Aussage der "Verdoppelung" halte ich auch für eine Werbeaussage. Qualitativ und mengenmäßig ist die deutliche Verbesserung jedoch da.

Reicht es für nach 2030- keine Ahnung - das Verkehrsministerium hält ja die Studie über die Ergänzungsstation verschlossen. Die Stadt Stuttgart hat sie nach Nachfragen mit erheblichem Nachdruck gesehen, darf sie aber im Gemeinderat nicht diskutieren. Und Du verlangst hier Farbe bekennen. Einen Maulkorb zur Diskussion tragen zu müssen halte ich für nicht besonders fair.

Noch zwei weitere Anmerkungen.
(1) Selbst das Verkehrsministerium will einen tiefer gelegte Ergänzungsstation.
(2) Fernverkehr Stuttgart - Zürich. Ich gehe davon aus, dass die Strecke im Rheintal früher ausgebaut ist. Wenn ich von Stuttgart nach Zürich fahren will, geht es wohl zukünftig über Karlsruhe Basel schneller. Geografisch haben wir hier zwei parallele Strecken mit unter 100 km Abstand. Die eine Strecke hat ein recht gerades und flaches Profil. Die andere Strecke überquert ein Mittelgebirge und hat schöne enge Kurvenradien. Wo macht der schnellere Ausbau wohl mehr Sinn?

Chris-S schrieb:

(1) Selbst das Verkehrsministerium will einen tiefer gelegte Ergänzungsstation.

Ursache und Wirkung verwechselt. Die Tieferlegung ist ein angebotener Kompromiss. Günstiger und einfacher zu realisieren wäre der Erhalt.

Christian_AT schrieb:

ich hätte einfach gerne einmal ein paar Fakten damit ich mir eine Meinung bilden kann, aktuell ist das für mich nur eine politische Scheinheiligkeit und dafür hab ich nun echt keinen Bedarf

Ein Fakt: Mit acht Bahnsteiggleisen kann man maximal vier Linien pro Knotenzeit in einen ITF-Knoten einbinden. Wenn man das zwei Mal pro Stunde macht ergibt dies 16 Zugankünfte pro Stunde (wenn alle Gleise doppelt belegt würden, könnte man dies auf 32 verdoppeln).
Zweites Fakt: Mit vier (Doppelspur) Zufahrten kann man bei einer minimalen Zugfolgezeit von zwei Minuten theoretisch 120 Zugankünfte pro Stunde haben.

Welche dieser Zahlen relevant für Kapazitätsberechnungen ist hängt davon ab was für einen Fahrplan man fahren will bzw. fahren kann (aufgrund von Zwangspunkten außerhalb des Talkessels). Ob man eine Ergänzungsstation benötigt hängt daher davon ab was für einen Fahrplan man in Stuttgart und indirekt auch in anderen Teilen des Netzes fahren will. Wieviel Linien, mit welcher Frequenz man fahren will ergibt wiederum die Anzahl der Zugankünfte.

Und wenn für dich eine Verdopplung der Kapazität und ein ITF politische Scheinheiligkeiten sind, dann arbeite bitte auf Bundesebene dagegen und sei nicht selber scheinheilig in dem du Lippenbekenntnisse zu beiden abgibst und dann aber auf lokaler Ebene die Konsequenzen daraus nicht wahrhaben willst.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:05:11:13:16.

Aus dem neuen Koalitionsvertrag

Zitat

Wir befürworten die Umsetzung der im Zuge des Deutschlandtaktes vorgesehenen Bundesprojekte des beschleunigten Nordzulaufs, der P-Option und des Ausbaus der Gäubahn zwischen Stuttgart und Singen mit dem langen Gäubahntunnel zum Flughafen. Wir setzen auf eine sehr zeitnahe Umsetzung der Planungen und der Finanzierung 10. Mobilität und Infrastruktur 125 durch den Bund im Rahmen des Bundesverkehrswegeplanes. Zu einer für Projektänderungen notwendigen Anpassung des Finanzierungsvertrages zu Stuttgart 21 sind wir bereit, sofern eine gleichwertige Umsetzungs- und Finanzierungsabsicherung ohne Zusatzkosten für das Land gesichert und eine schnellstmögliche Umsetzung gegeben ist.

graetz schrieb:
"Ursache und Wirkung verwechselt. Die Tieferlegung ist ein angebotener Kompromiss. Günstiger und einfacher zu realisieren wäre der Erhalt."
Ich habe nur ein Faktum beschrieben und dabei nichts verwechselt.

Wenn Du oberirdisch bleiben willst müsstest Du trotzdem die Zufahrt oder zumindest weite Teile komplett neu bauen. Überwurfwerke brauchst man dann nicht mehr in dem Maße. Der Verkehr nach Bad Cannstatt muss nicht mehr entmischt werden. Die S-Bahn verläuft nicht mehr durchs Vorfeld. Du darfst auch nicht vergessen, die Grundstücke für oberirdische Strecken gibt es nicht umsonst. Die gehören der Stadt und müssten der Stadt abgekauft werden. Ich nehme an, dass das Verkehrsministerium eine oberirdische Lösung präsentiert hätte, wenn die wirklich vorteilhafter wäre.

Elztalbahn schrieb:

Christian_AT schrieb:

Stichwort: HEUTE

mit der Inbetriebnahme von S21 --->>> MUSS <<<---- die Verbindung getrennt werden, zwischen Neckarbrücke (alt und neu) und Bahnhof Bad Cannstatt ist kein Platz für ein zusätzliches Gleisvorfeld, für zusätzliche Überwerfungen oder sonstiges

deshalb MUSS mit Inbetriebnahme die alte Neckarbrücke gekappt werden um die neue anzuschliessen, die neue übernimmt 1:1 die Funkion der alten Neckarbrücke

das ist PHYSIK, die Lehre vom existierenden Raum, wir haben da keine magischen schwarzen Löcher, genauso sind Züge spurgeführte Fahrzeuge die mal eben NICHT den Blinker raushauen können

Eine höhengleiche Anbindung an Gleise 6,7 und 8 im Westen sollte reichen. Damit käme man gut sowohl auf die Filstalbahn als auch nach Nürnberg (letzteres über die bestehende Überwerfung im Ostkopf Cannstatts). Wenn man Reserven will, bindet man auch noch Gleis 5 im Westen an.

Und im Koalitionsvertrag steht nun die "Nahverkehrs-Ergänzungsstation mit Zuläufen aus drei Richtungen" das liest sich für mich, als wäre auch eine Anbindung aus Cannstadt her vorgesehen. Im Gegensatz zu den früher veröffentlichten Planungen, die nur zwei Zuläufe von der Panoramabahn und Zuffenhausen her vorsahen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:05:11:36:05.

Christian_AT schrieb:

bzw keine zusätzlichen Züge erlaubt bzw kaum zusätzliche Züge, aber wir wollen ja einen großen Wurf was das wieder nicht ist, wieder keine reale Steigerung

Der Kapazitätsengpass bei S21 sind die zu wenigen vorhandenen Bahnsteigkanten, nicht die Zufahrten. Damit bringen zusätzliche Bahnsteigkanten ohne Kapazitätserhöhung der Zufahrten schon mehr Gesamtkapazität.

Auch bei der Diskussion um den S21-Tiefbahnhof geht es ja nur um ein 9. und 10. Gleis und nicht um weitere Zufahrten(*). Damit dürfte auf allen Seiten klar sein, wo der Engpass liegt.

(*) von der P-Option abgesehen, aber dass die Feuerbacher Zufahrt mit nur einem Gleispaar unterdimensioniert ist, ist hier nicht Thema.

Elztalbahn schrieb:

Und im Koalitionsvertrag steht nun die "Nahverkehrs-Ergänzungsstation mit Zuläufen aus drei Richtungen" das liest sich für mich, als wäre auch eine Anbindung aus Cannstadt her vorgesehen. Im Gegensatz zu den früher veröffentlichten Planungen, die nur zwei Zuläufe von der Panoramabahn und Zuffenhausen her vorsahen.

Was ist ein Zulauf? Ist das eine Bahnlinie oder eine Strecke mit verschiedenen Zuläufen, so dass geflügelte Züge nur einmal zählen? Allein über Ludwigsburg würde man drei Zuläufe leicht zusammen bekommen. Und die schwäbische Schwarzwaldbahn Leonberg- Calw gibt es ja auch noch. Von Böblingen via Leonberg könnte man sogar die Gäubahn an die Ergänzungsstation anbinden. Also kein Problem, die Kopfbahnsteige voll zu bekommen. Ganz ohne Neckarbrücke.

Spaß beiseite! Ich hatte es auch so verstanden mit Panoramabahn und Zuffenhausen, allerdings Zuffenhausen = Ludwigsburg Regionalverkehr plus S-Bahn Gleise. Oder auch gerne Zuffenhausen = Leonberg plus Ludwigsburg, wenn es mehr um die Richtung als um den Zugtyp geht.

Chris-S schrieb:

Die gehören der Stadt und müssten der Stadt abgekauft werden.

Nein: sie gehören zwar der Stadt, sind aber als Bahnanlagen gewidmet. Eine Freistellung ist nicht möglich, wenn daran Bedarf als Bahnanlage, also als Bahnhof besteht. Da hat die Stadt dann auch keinerlei Planungs- oder Bauhoheit, die untersteht dem EBA bzw. dem EIU.
Ein Abkauf von der Stadt dürfte somit nicht notwendig werden werden, es muss nur das EBA den Ergänzungsbahnhof dort genehmigt.

Die Stadt hat dann zwei Handlungsalternativen: das alles hinnehmen oder von der DB die Rückabwicklung des Grundstückskaufs zu fordern, weil der Grundstück nicht in vereinbartem Zustand übergeben werden kann. Eine Rückabwicklung ist dabei etwas anderes als ein Kauf, weil bei ersterer die Preise feststehen und niedriger sein dürften.
Eine Möglichkeit für die Stadt, das zu verhindern, sehe ich außer auf politischem Weg nicht.

Das wird Nopper vermutlich wissen (irgendwer wird es ihm schon gesagt haben), entsprechend laut tönt er jetzt, weil er keine Alternative hat.

Lieber dt8.de,

du hast geschrieben:
"Nein: sie gehören zwar der Stadt, sind aber als Bahnanlagen gewidmet. Eine Freistellung ist nicht möglich, wenn daran Bedarf als Bahnanlage, also als Bahnhof besteht. Da hat die Stadt dann auch keinerlei Planungs- oder Bauhoheit, die untersteht dem EBA bzw. dem EIU.
Ein Abkauf von der Stadt dürfte somit nicht notwendig werden werden, es muss nur das EBA den Ergänzungsbahnhof dort genehmigt.

Die Stadt hat dann zwei Handlungsalternativen: das alles hinnehmen oder von der DB die Rückabwicklung des Grundstückskaufs zu fordern, weil der Grundstück nicht in vereinbartem Zustand übergeben werden kann. Eine Rückabwicklung ist dabei etwas anderes als ein Kauf, weil bei ersterer die Preise feststehen und niedriger sein dürften.
Eine Möglichkeit für die Stadt, das zu verhindern, sehe ich außer auf politischem Weg nicht.

Das wird Nopper vermutlich wissen (irgendwer wird es ihm schon gesagt haben), entsprechend laut tönt er jetzt, weil er keine Alternative hat."

So einfach ist das nun wiederum auch nicht. Das EIU muss erst auch mal zum Schluss kommen, dass der Bedarf besteht. Wenn die DB sagt, das sehen wir nicht und das Landesverkehrsministerium anderer Meinung ist - was passiert dann?

Das Landesverkehrsministerium könnte sagen wir möchten bauen. Die DB könnte sagen - wir sehen zwar den Bedarf nicht, ihr könnt uns gerne beauftragen. Unsere Eigenbeteiligung ist übrigens 0 und wir stellen euch die (jetzt nehm ich die korrekte Bezeichnung) Rückabwicklungskosten des Grundstückskauf (Beinhaltet sicherlich auch die Zinsen ) in Rechnung.

Neben dem politischen Weg steht der Stadt auch der juristische Weg offen.

Chris-S schrieb:

Neben dem politischen Weg steht der Stadt auch der juristische Weg offen.

Der könnte mit einer Feststellung enden, daß keiner der 'Partner' über eine noch gewidmete Bahnstrecke verfügen kann, so daß sämtliche Abmachungen über diese Grundstücke (einschließlich zugehöriger Leistungs- und Zahlungsverpflichtungen) von Beginn an nichtig waren. Damit wäre das Gericht fein raus; den Rest vom Schlamassel müßten diejenigen aufräumen, die ihn angerichtet hatten.

Chris-S schrieb:

So einfach ist das nun wiederum auch nicht. Das EIU muss erst auch mal zum Schluss kommen, dass der Bedarf besteht. Wenn die DB sagt, das sehen wir nicht und das Landesverkehrsministerium anderer Meinung ist - was passiert dann?

Was ist eigentlich aus der Stuttgarter Netz AG geworden? Die wollten doch den Kopfbahnhof weiterbetreiben!

Chris-S schrieb:

Lieber dt8.de,

du hast geschrieben:
"Nein: sie gehören zwar der Stadt, sind aber als Bahnanlagen gewidmet. Eine Freistellung ist nicht möglich, wenn daran Bedarf als Bahnanlage, also als Bahnhof besteht. Da hat die Stadt dann auch keinerlei Planungs- oder Bauhoheit, die untersteht dem EBA bzw. dem EIU.
Ein Abkauf von der Stadt dürfte somit nicht notwendig werden werden, es muss nur das EBA den Ergänzungsbahnhof dort genehmigt.

Die Stadt hat dann zwei Handlungsalternativen: das alles hinnehmen oder von der DB die Rückabwicklung des Grundstückskaufs zu fordern, weil der Grundstück nicht in vereinbartem Zustand übergeben werden kann. Eine Rückabwicklung ist dabei etwas anderes als ein Kauf, weil bei ersterer die Preise feststehen und niedriger sein dürften.
Eine Möglichkeit für die Stadt, das zu verhindern, sehe ich außer auf politischem Weg nicht.

Das wird Nopper vermutlich wissen (irgendwer wird es ihm schon gesagt haben), entsprechend laut tönt er jetzt, weil er keine Alternative hat."

So einfach ist das nun wiederum auch nicht. Das EIU muss erst auch mal zum Schluss kommen, dass der Bedarf besteht. Wenn die DB sagt, das sehen wir nicht und das Landesverkehrsministerium anderer Meinung ist - was passiert dann?

Ich gehe davon aus, dass die DB sich dem nicht widersträuben wird.

Chris-S schrieb:

Das Landesverkehrsministerium könnte sagen wir möchten bauen. Die DB könnte sagen - wir sehen zwar den Bedarf nicht, ihr könnt uns gerne beauftragen. Unsere Eigenbeteiligung ist übrigens 0 und wir stellen euch die (jetzt nehm ich die korrekte Bezeichnung) Rückabwicklungskosten des Grundstückskauf (Beinhaltet sicherlich auch die Zinsen ) in Rechnung.

Das wird dann so passieren. Und? Bei den Steigerungen der Grundstückspreise und niedrigen Zinsen ist das die günstiger Alternative zum Rückkauf von der Stadt. Die Stadt wird wahrscheinlich versuchen, Verhinderungspreise aufzurufen.
Und die DB wird mitmachen, weil sie eine Möglichkeit sieht, S21-Kosten darin zu verstecken.

Die nicht benötigten Teile des Grundstücks kann die DB dann selbst direkt vermarkten, denn die Rückabwicklung bezieht sich immer auf das ganze Geschäft.

Chris-S schrieb:

Neben dem politischen Weg steht der Stadt auch der juristische Weg offen.

Darin wird es nur um die Höhe der Kosten gehen, nicht um das "ob" oder "wie". Ich wüsste nicht, wie die Stadt einen solchen Bahnhof verhindern will, die Gründe habe ich schon dargelegt. Entgangener Gewinn dürfte hier nicht schadensersatzfähig sein.
Die Stadt beschwert sich zwar über Verträge zulasten Dritter, aber weil das AEG hier eindeutig ist, dürfte sie mit der Argumentation nicht weit kommen.

Nemo schrieb:

Chris-S schrieb:

So einfach ist das nun wiederum auch nicht. Das EIU muss erst auch mal zum Schluss kommen, dass der Bedarf besteht. Wenn die DB sagt, das sehen wir nicht und das Landesverkehrsministerium anderer Meinung ist - was passiert dann?

Was ist eigentlich aus der Stuttgarter Netz AG geworden? Die wollten doch den Kopfbahnhof weiterbetreiben!

Das wurde vom Bundesverwaltungsgericht(?) abgelehnt, weil es S21 nicht als neuen Bahnhof sah und somit die Entwidmung der Strecke zum Bahnhof auf Antrag des Bahn zugelassen hätte. Hier ist die Situation aber eine neue, weil die Bahn den alten Bahnhof dann gar nicht mehr (vollständig) aufgibt und somit auch keine Entwidmung der Bahnanlagen beantragen wird.