hallo,

der Ergänzungs(kopf)bahnhof soll selbstverständlich unter die Erde. Es ist also nicht vorgesehen, einen Teil des jetzigen Kopfbahnhofs zu erhalten. Quelle, ohne die ja manche hier nix glauben: die Zeitungen der Region. Es sollen bis zu 6 Gleise für Teile der S-Bahn und den Regionalverkehr zur Verfügung stehen. Die Kosten sollen nach derzeitiger Schätzung bei knapp 1 Mrd.Euro liegen, bei Realisierung dürfen wir getrost von 2 Mrd. Euro ausgehen. Man gibt jetzt also endlich zu, dass der neue Bahnhof auch kapazitätsmäßig eine Lüge ist.

Aus Stuttgart

Dieter Mäurer

Lt. Stuttgarter Zeitung lehnt Nopper den Zusatzbahnhof ab.
Artikel ist hinter einer Bezahlschranke.

Allerdings man hat´s mit einem grünen Ministerpräsident , einem grünen Verkehrsminister und einen grünen Oberbürgermeister nicht geschafft hier ein Einigung zu erzielen und ejtzt wollen die mit einem schwarzen Oberbürgermeister das Ziel erreichen?
Wenn auch die Landesschwarzen dafür sein sollen geht´s an den Stuttgarter Schwarzen nicht vorbei.

Christian_AT schrieb:

Somit bleibt eine Ergänzungsstation teuer und gleichzeitig verkrüppelt, das Nordkreuz ist und bleibt eine viel bessere Lösung für etwaige Probleme, sie liefert eine zweite S-Bahnstammstrecke, hilft sowohl im Störfall alsauch das es ein echtes Wachstum des S-Bahnnetzes erlaubt weil da plötzlich sich der limitierende Faktor Stammstrecke verdoppelt

Hm, bei einer Störung komme ich bin der Gäubahn mit dem Nordkreuz doch gar nicht zum Hauptbahnhof?

Der größte Vorteil dürfte sein, dass man den störenden schnellen Fernverkehr mit den langen Zügen nach Bad Cannstatt verlegen kann und dann im Tiefbahnhof Platz für den rasant wachsenden Regionalverkehr in Doppelbelegung gewinnen kann.

Hier ein Link inkl. Streckengrafik!

[vm.baden-wuerttemberg.de]

Sehr hilfreich wäre eine Ergänzungsstation m.E. vor allem, um den aus Richtung Norden kommenden Verkehr zu entflechten (ICE von der NBS in den Tiefbahnhof, Regionalverkehr in den Ergänzungsbahnhof). Das ist bekanntermaßen ja auch der größte limitierende Faktor des Tiefbahnhofs.

Dieter Mäurer schrieb:
Zitat:

Quelle, ohne die ja manche hier nix glauben: die Zeitungen der Region.

Ein Link zur Originalquelle vom Verkehrsministerium wurde doch schon gestern hier gepostet. Von daher weiß ich nicht was die Bemerkung soll.

Guten Morgen,

Ähm, von Cannstatt kommt man also schon heute nicht zum Hauptbahnhof?????

Im übrigen gibt es schon Ideen und Konzepte. Allein schon ein guter Teil der Doppelbelegungen im Durchgangsbahnhof ließe sich dadurch mit soooooo vielen Vorteilen für Betrieb und Fahrgäste auflösen. Dass das, wie von den S21-Fanboys gerne gefordert wird, noch nicht detailliert hinterlegt ist, liegt eben wohl daran, dass einige der Projektpartner sich bis dato einer anderen Lösung rigoros verschlossen haben. Und die eklatanten Mängel schönreden sowie weitere Nebelkerzen (Nordkreuz) zünden. Im Konzept des VM ist es natürlich auch (noch) nicht vorhanden.

Es dreht sich ja nicht um zusätzliche, noch gar nicht vorhandene oder geplante Gleise mit zusätzlichen Tunnelverbindungen. Aber eine zweigleisige Zufahrt, mindestens von Gleis 4 bis Gleis 8 über die jetzt schon befahrene Brücke sollte sich schon machen lassen. Zumal auch im Ostkopf von Cannstatt noch Weichenverbindungen schon vorhanden und zusätzliche machbar sind.

Es hat keiner behauptet, auch wenn das von den S21-Fanboys so gerne angebracht wird, dass es einfach wird. Aber welche physikalische Grenze wird da unumgänglich gesetzt?

Was übrigens das Tunnelgebirge angeht, so kann da durchaus einiges wegfallen, auch wenn Cannstatt dann mit 2 Gleisen an die Ergänzungsstation angebunden wird.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:04:08:59:38.

18 610 schrieb:

Guten Morgen,

Ähm, von Cannstatt kommt man also schon heute nicht zum Hauptbahnhof?????

Im übrigen gibt es schon Ideen und Konzepte. Allein schon ein guter Teil der Doppelbelegungen im Durchgangsbahnhof ließe sich dadurch mit soooooo vielen Vorteilen für Betrieb und Fahrgäste auflösen. Dass das, wie von den S21-Fanboys gerne gefordert wird, noch nicht detailliert hinterlegt ist, liegt eben wohl daran, dass einige der Projektpartner sich bis dato einer anderen Lösung rigoros verschlossen haben. Und die eklatanten Mängel schönreden sowie weitere Nebelkerzen (Nordkreuz) zünden. Im Konzept des VM ist es natürlich auch (noch) nicht vorhanden.

Es dreht sich ja nicht um zusätzliche, noch gar nicht vorhandene oder geplante Gleise mit zusätzlichen Tunnelverbindungen. Aber eine zweigleisige Zufahrt, mindestens von Gleis 4 bis Gleis 8 über die jetzt schon befahrene Brücke sollte sich schon machen lassen. Zumal auch im Ostkopf von Cannstatt noch Weichenverbindungen schon vorhanden und zusätzliche machbar sind.

Es hat keiner behauptet, auch wenn das von den S21-Fanboys so gerne angebracht wird, dass es einfach wird. Aber welche physikalische Grenze wird da unumgänglich gesetzt?

Was übrigens das Tunnelgebirge angeht, so kann da durchaus einiges wegfallen, auch wenn Cannstatt dann mit 2 Gleisen an die Ergänzungsstation angebunden wird.

Stichwort: HEUTE

mit der Inbetriebnahme von S21 --->>> MUSS <<<---- die Verbindung getrennt werden, zwischen Neckarbrücke (alt und neu) und Bahnhof Bad Cannstatt ist kein Platz für ein zusätzliches Gleisvorfeld, für zusätzliche Überwerfungen oder sonstiges

deshalb MUSS mit Inbetriebnahme die alte Neckarbrücke gekappt werden um die neue anzuschliessen, die neue übernimmt 1:1 die Funkion der alten Neckarbrücke

das ist PHYSIK, die Lehre vom existierenden Raum, wir haben da keine magischen schwarzen Löcher, genauso sind Züge spurgeführte Fahrzeuge die mal eben NICHT den Blinker raushauen können

Christian_AT schrieb:

zwischen Neckarbrücke (alt und neu) und Bahnhof Bad Cannstatt ist kein Platz für ein zusätzliches Gleisvorfeld, für zusätzliche Überwerfungen oder sonstiges

deshalb MUSS mit Inbetriebnahme die alte Neckarbrücke gekappt werden um die neue anzuschliessen, die neue übernimmt 1:1 die Funkion der alten Neckarbrücke

das ist PHYSIK, die Lehre vom existierenden Raum, wir haben da keine magischen schwarzen Löcher, genauso sind Züge spurgeführte Fahrzeuge die mal eben NICHT den Blinker raushauen können

Gerade in Stuttgart wurde doch in den letzen Jahren bewiesen, daß und wie sich solche Einschränkungen aufheben lassen, indem man unendlich viel Geld in beliebig lange Tunnel vergräbt.

Notfalls muß halt schon Cannstatt samt seiner Zuläufe eingebuddelt werden; wenn dort nur moderne Triebwagenzüge halten, sollten auch 4% Steigung im Bahnhof noch machbar sein.

MS Baden schrieb:

Wie könnte die Ergänzungsstation also aussehen? Hierzu gibt es ein PDF (siehe weiter unten im PDF mit bildlicher Darstellung!):

PDF mit Ergänzungsstation

Warum ein .pdf? Täte es nicht auch ein Luftbild?

Christian_AT schrieb:

18 610 schrieb:

Guten Morgen,

Ähm, von Cannstatt kommt man also schon heute nicht zum Hauptbahnhof?????

Im übrigen gibt es schon Ideen und Konzepte. Allein schon ein guter Teil der Doppelbelegungen im Durchgangsbahnhof ließe sich dadurch mit soooooo vielen Vorteilen für Betrieb und Fahrgäste auflösen. Dass das, wie von den S21-Fanboys gerne gefordert wird, noch nicht detailliert hinterlegt ist, liegt eben wohl daran, dass einige der Projektpartner sich bis dato einer anderen Lösung rigoros verschlossen haben. Und die eklatanten Mängel schönreden sowie weitere Nebelkerzen (Nordkreuz) zünden. Im Konzept des VM ist es natürlich auch (noch) nicht vorhanden.

Es dreht sich ja nicht um zusätzliche, noch gar nicht vorhandene oder geplante Gleise mit zusätzlichen Tunnelverbindungen. Aber eine zweigleisige Zufahrt, mindestens von Gleis 4 bis Gleis 8 über die jetzt schon befahrene Brücke sollte sich schon machen lassen. Zumal auch im Ostkopf von Cannstatt noch Weichenverbindungen schon vorhanden und zusätzliche machbar sind.

Es hat keiner behauptet, auch wenn das von den S21-Fanboys so gerne angebracht wird, dass es einfach wird. Aber welche physikalische Grenze wird da unumgänglich gesetzt?

Was übrigens das Tunnelgebirge angeht, so kann da durchaus einiges wegfallen, auch wenn Cannstatt dann mit 2 Gleisen an die Ergänzungsstation angebunden wird.

Stichwort: HEUTE

mit der Inbetriebnahme von S21 --->>> MUSS <<<---- die Verbindung getrennt werden, zwischen Neckarbrücke (alt und neu) und Bahnhof Bad Cannstatt ist kein Platz für ein zusätzliches Gleisvorfeld, für zusätzliche Überwerfungen oder sonstiges

Überwerfungen passen sicher nicht rein, aber von Gleis 7/8 in Cannstatt könnte man per Abzweigweiche "klassisch" nivaugleich abzweigen. Wenn die Taktzeiten eingehalten werden, wäre die Kreuzung auch kein Problem, da man stadtein/auswärts fast immer gleichzeitig führen, ergo kein Gegenverkehr gekreuzt werden müsste.

Was indiskutabel wäre, wäre sicherlich die SBahngleise noch auf der alten Brücke anzubinden, die müssten dann theoretisch alle Gleise kreuzen, was sicher nicht ginge. Aber: Die SBahn soll in den neuen Kopfbahnhof ja auch nicht angebunden werden.

NBStrecke schrieb:

Christian_AT schrieb:

18 610 schrieb:

Guten Morgen,

Ähm, von Cannstatt kommt man also schon heute nicht zum Hauptbahnhof?????

Im übrigen gibt es schon Ideen und Konzepte. Allein schon ein guter Teil der Doppelbelegungen im Durchgangsbahnhof ließe sich dadurch mit soooooo vielen Vorteilen für Betrieb und Fahrgäste auflösen. Dass das, wie von den S21-Fanboys gerne gefordert wird, noch nicht detailliert hinterlegt ist, liegt eben wohl daran, dass einige der Projektpartner sich bis dato einer anderen Lösung rigoros verschlossen haben. Und die eklatanten Mängel schönreden sowie weitere Nebelkerzen (Nordkreuz) zünden. Im Konzept des VM ist es natürlich auch (noch) nicht vorhanden.

Es dreht sich ja nicht um zusätzliche, noch gar nicht vorhandene oder geplante Gleise mit zusätzlichen Tunnelverbindungen. Aber eine zweigleisige Zufahrt, mindestens von Gleis 4 bis Gleis 8 über die jetzt schon befahrene Brücke sollte sich schon machen lassen. Zumal auch im Ostkopf von Cannstatt noch Weichenverbindungen schon vorhanden und zusätzliche machbar sind.

Es hat keiner behauptet, auch wenn das von den S21-Fanboys so gerne angebracht wird, dass es einfach wird. Aber welche physikalische Grenze wird da unumgänglich gesetzt?

Was übrigens das Tunnelgebirge angeht, so kann da durchaus einiges wegfallen, auch wenn Cannstatt dann mit 2 Gleisen an die Ergänzungsstation angebunden wird.

Stichwort: HEUTE

mit der Inbetriebnahme von S21 --->>> MUSS <<<---- die Verbindung getrennt werden, zwischen Neckarbrücke (alt und neu) und Bahnhof Bad Cannstatt ist kein Platz für ein zusätzliches Gleisvorfeld, für zusätzliche Überwerfungen oder sonstiges

Überwerfungen passen sicher nicht rein, aber von Gleis 7/8 in Cannstatt könnte man per Abzweigweiche "klassisch" nivaugleich abzweigen. Wenn die Taktzeiten eingehalten werden, wäre die Kreuzung auch kein Problem, da man stadtein/auswärts fast immer gleichzeitig führen, ergo kein Gegenverkehr gekreuzt werden müsste.

Was indiskutabel wäre, wäre sicherlich die SBahngleise noch auf der alten Brücke anzubinden, die müssten dann theoretisch alle Gleise kreuzen, was sicher nicht ginge. Aber: Die SBahn soll in den neuen Kopfbahnhof ja auch nicht angebunden werden.

habe ich auch schon überlegt

aber bei den Fernbahngleisen dann 1 Gleis = 1 Bahnsteig --> erhebliche Reduktion der Streckenkapazität weil die Zugfolgezeit massiv erhöht wird, für eine wirkliche Leistungsfähigkeit braucht man mindestens 2 Bahnsteiggleise pro Streckengleis (so wie es heute ist)

zusätzlich kommt in Cannstatt dazu das sich 2x 4gleisige Strecken hier treffen und mit Überwerfungen Kreuzungsfrei vorsortiert wird, jedes östliche Zulaufgleis hat einen eigenen Bahnsteig der kreuzungsfrei angefahren werden kann, theoretisch können über alle 8 Gleise 8 Züge gleichzeitig fahren, einzelne Verspätungen zerhauen nicht so den ganzen Fahrplan, in Cannstatt kann man dann sortieren wie die Züge reinkommen/rausfahren und man minimiert so Verspätungen, das alles würde man zerstören,
rein praktisch würde es heißen entweder massiv die Leistungsfähigkeit der Fernbahn - Neckarbrücke(n) reduzieren ODER Cannstatt zu einer S-Bahnstation degradieren und Regionalzüge fahren alle durch

alles in Cannstatt was man machen würde kostet Geld, alles hat Nachteile, einfache schöne leistungsfähige Lösungen gibt es nicht, das ist auch der Grund wieso das Land OHNE Cannstatter Zulauf seine KES plant, es gibt kein Kaninchen aus dem Hut zu ziehen

Im Landtags-Wahlprogramm der Grünen hieß es:

Zitat

Unser Ziel ist ein flexibles Tarifsystem, das Vielfahrer*innen belohnt und durch einen Höchstpreis gedeckelt ist. Im Jahresticket soll der öffentliche Verkehr – nach österreichischem Vorbild – vor Ort nicht mehr als einen Euro pro Tag kosten, im Tarifverbund der Region nicht mehr als zwei Euro und im ganzen Land nicht mehr als drei Euro. Wir wollen, dass die Verkehrsverbünde die BahnCard akzeptieren. Beim Landestarif bwTarif haben wir die Anerkennung umgesetzt. Hier gelten die BahnCard-Rabatte.

Da die Koalition jetzt steht hat man hoffentlich auch eine Ahnung, wie man bei den Verbund-Fürstentümern das Wahlversprechen einlösen kann.
Betrifft das nur den Alibi-25%-Rabatt oder sollen (hoffentlich) alle Stufen 25, 50 und 100 voll anerkannt werden?

Vielen Dank!

Christian_AT schrieb:

Und schon wieder einer der auf das Verwirrspiel der Ergänzungsstationbefürworter bzw Trolle bzw S21-Hasser hereingefallen ist (oder es selbst spielt), wieso gibt es wohl kein eindeutiges Konzept dazu?

Die Ergänzungsstation hat KEINE Anbindung nach Cannstatt, somit können da viele aufgezählte Züge garnicht reinfahren, außer es wird halt das Beamen zwischenzeitlich erfunden, die Anbindung nach Cannstatt kann übrigens NICHT nachgerüstet werden weil in Cannstatt einfach KEIN Platz (Physik ist das Problem) ist

Somit bleibt eine Ergänzungsstation teuer und gleichzeitig verkrüppelt, das Nordkreuz ist und bleibt eine viel bessere Lösung für etwaige Probleme, sie liefert eine zweite S-Bahnstammstrecke, hilft sowohl im Störfall alsauch das es ein echtes Wachstum des S-Bahnnetzes erlaubt weil da plötzlich sich der limitierende Faktor Stammstrecke verdoppelt

Und wie sieht das Konzept aus den Trog um zwei oder vier Gleise zu erweitern? Da dürfte selbst ein Anschluss der Ergänzungsstation aus Cannstatt einfacher sein. Wenn man es von Anfang an gewollt hätte man schon auf der Neckarbrücke aus den Fernbahngleisen auf beiden Seiten je ein Gleis ausfädeln können. Ab den Tunnelportal hätte man das nördliche Gleis parallel zu den S-Bahngleisen abtauchen lassen und den Cannstatter Tunnel Richtung Kopfbahnhof unterqueren lassen können. Das südliche Gleis hätte man ohne irgendetwas kreuzen zu müssen im Tunnel Richtung Bahnhof Mittnachstrasse führen können (Karte).

Und Nordkreuz und T-Spange sind in ihrer Funktion und Infrastruktur weitgehend unabhängig von einer Ergänzungsstation (bis auf die Zusammenführung der Zufahrten im Bereich Nordbahnhof). Das eine kann weder das andere ersetzen noch schließen sie sich gegenseitig aus.

Christian_AT schrieb:

Stichwort: HEUTE

mit der Inbetriebnahme von S21 --->>> MUSS <<<---- die Verbindung getrennt werden, zwischen Neckarbrücke (alt und neu) und Bahnhof Bad Cannstatt ist kein Platz für ein zusätzliches Gleisvorfeld, für zusätzliche Überwerfungen oder sonstiges

deshalb MUSS mit Inbetriebnahme die alte Neckarbrücke gekappt werden um die neue anzuschliessen, die neue übernimmt 1:1 die Funkion der alten Neckarbrücke

Man kann dann eben S21 (zumindest für die Züge aus Cannstatt) solange nicht in Betrieb nehmen bis die neue Neckarbrücke so umgebaut ist dass von ihr ein Anschluss an die Ergänzungsstation besteht. Dauert natürlich ein paar Jahre, aber wenn die S21-Absolutisten dies schon vor z.B. fünf Jahren eingesehen hätten, wären wir schon fünf Jahre näher an der vollständigen Umsetzung. Alternativ kann man aber natürlich auch die Linien aus Cannstatt ähnlich wie die der Gäubahnstrecke für 5 bis 10 Jahre außerhalb des Stadtzentrums (in Cannstatt) enden lassen.

Der Zeuge Desiros schrieb:

Hallo,

die Koalitionsverhandlungen der grün-schwarzen Landesregierung schwenken auf die Zielgerade ein. Die dabei für unsere Szene relevante Aussage ist, dass es weiterhin zwei Winfriede in der Landesregierung gibt, denn neben Winfried Kretschmann als Ministerpräsident bleibt auch Winfried Hermann auf seinem Posten als Landesverkehrsminister. Nach einem gewissen Schwergang in den ersten Jahren nach 2011 beginnen nun nach und nach die damals gesetzten Keime auch im Bahnverkehr erkennbar auszutreiben. Stichwort massive Angebotsausweitungen, Stichwort neue Züge (oder neue alte, wo sie gebraucht werden), das ergänzende Regiobuslinien-Konzept zur Schienenergänzung, das sukzessive Ausrollen der landeseinheitlichen Bedienungsstandards mit mindestens einem stündlichen Angebot von früh bis ganz spät oder aktuell die Reaktivierungs-Offensive, kostenfreie Fahrradmitnahme im ganzen Land (außer Mo-Fr vor 9 Uhr), ein Fahrzeugpool für Sonderverkehre, mehr Zugbegleiter auf den Zügen u.v.m.. Das geerbte Projekt Stuttgart 21 musste Winfried Hermann fortführen, versuchte aber Verbesserungen im Sinne der Fahrgäste zu erreichen. Dazu passt auch die folgende Meldung:

Einen ersten Erfolg gab es bereits im Vorfeld des Verhandlungs-Abschlusses: die seit Jahren von Verkehrsminister und echten Verkehrsexperten propagierte Idee, zusätzlich zum nur achtgleisigen neuen Stuttgarter Tunnelbahnhof eine Ergänzungsstation zu errichten, ist auf einmal wieder salonfähig. Diese Idee wurde vor allem von Seiten der CDU und dem grünen Stuttgarter Baubürgermeister vehement bekämpft, weil es Einflüsse auf ihre ambitionierten Immobilien-Planungen gehabt hätte. Allerdings können so drohende Kapazitätsengpässe aufgefangen, die Gäubahn im besten Falle unterbrechungsfrei nach Stuttgart geführt und damit gleichzeitig ein S-Bahn-Bypass bei Störungen in der Tunnelstrecke (so wie gerade heute früh!) beibehalten werden. Nicht zuletzt vor dem jüngsten Klimaschutz-Urteil spricht sich neben den Grünen auch die CDU für konkrete Fortplanungen dieses Ergänzungsbahnhofes aus.

Alles schön und recht, aber vor lauter fetten Ausbauten gerät das feine Gefüge aus dem Gefüge. Während auf der einen Seite die großen Dinge wie S21, ein blödsinniger Gäubahntunnel beim Flughafen die gesamte politische Aufmerksamkeit auf sich ziehen, knarzt und harzt es überall im Gebälk. Da wird häufig nur noch notdürftig geflickt, und nicht einmal das. Die erste grüne Landesregierung musste viel vom früheren Chaos retten und notdürftig Fahrplanlöcher flicken, die zweite Legislaturperiode brachte die Durchführung wichtiger und nötiger Verbesserungen, einige Elektrifizierungen, eigentlich eine beachtenswerte Bilanz. Insbesondere die Straßen sind mittlerweile weitaus weniger holprig als vor 10 Jahren.

Aber Moment, viele Baustellen heißt, dass was passiert. Man merkt es langsam deutlich auf den Straßen. Bei der Bahn dauert alles länger. Gesperrte Straßen sind lästig, aber gesperrte Bahnstrecken eine Katastrophe, es gibt ja keine Alternativen.

Damit wären wir bei Punkt 1. Streckensperrungen. Es scheint ja niemanden zu interessieren, ob für die Bauzeit 1, 3, oder 5 Jahre Streckensprerrungen verursacht. Wie viele Jahre ist Friedrichshafen nur noch eingeschränkt erreichbar, jetzt läuft (für mehrere Jahre?) über den Schwarzwald nichts mehr, die Gäubahn war ständig gesperrt, der Hochrhein auch öfters und die ehemals wichtige Strecke nach München ist fahrplantechnisch aus Baden-Württemberg seit zwei Jahrzehnten nicht mehr erreichbar und die Gäubahn hat keine Lösung, obwohl seit dem Baubeginn von S 21 davor gewarnt wird. Es hat schon fast religiöse Züge, wie Verbesserungen für die Zukunft angepriesen werden, aber tatsächlich nur Verschlechterungen zu sehen sind. Während die Friedrichshafener bald angebunden sind, werden die anderen am Bodensee erst recht abgehängt. Ich sehe schon den Fahrplan vor meinem geistigen Auge, wo die Verbindung mit dem Bus nach Ravensburg und dann umsteigen als schnellste Verbindung im DB-Navigator erscheint. Gleichzeitig schwärmt die DB im Internet von einer Drehscheibe Basel und beschleunigten Verbindungen zum Bodensee nach Friedrichshafen. Mit der Stuttgarter Brille fallen die Nöte vor Ort überhaupt nicht auf. Bezeichnend, "wir stehen mit den Leuten vor Ort laufend im Gespräch" zum Thema Gottmadingen. Nach 8 Jahren sagt der geneigte Beobachter... Davor tönte es "5 Minuten Stehen zur Hauptverkehrszeit sind zumutbar." Ja das schon, erwidert der geneigte Beobachter, aber nicht 35 oder 65 Minuten, weil man aufgrund von Stehplatzmangel auf die nächste Bahn warten muss, und der Betreiber die häufig genug ausfallen lässt. Stuttgarter Brille halt... neigt zur Kurzsichtigkeit. Und man muss kein Prophet sein, um zu sehen, dass andernorts diese Probleme auch bestehen. Ich sag nur Breisgau-S-Bahn als Beispiel.

Nichtsdestotrotz läuft uns die Zeit davon. Die Bahn ist im Gegensatz zum Jahr 2000 kein nice-to-have-Feature mehr, sondern schlicht und ergreifend ein zentraler Baustein der Klimawende. Wenn man dann fragt, wie es denn um den Beschluss von 2017 oder 2018 (der Bundesregierung) steht, den Bahnverkehr zu verdoppeln, so hat man im Jahr 2021 noch immer keine Ahnung, wie man das vor Ort plant. Ich sag nur, Bahnsteigkante an Gleis 6. Die verzweifelte Ausschreibung zum Thema Gottmadingen spricht Bände. Auch auf explizite Nachfrage kommt niemand mit einem Plan um die Ecke, wie etwa die Ausbauschritte der Bahn zum Jahr 2035 sein sollen. Und wenn rechnet man mit dem Stand jetzt. Dazu braucht es nicht die Gelder der Schweiz sondern schlicht und ergreifend mal eine Utopie, die in Worte und eine Veröffentlichung gefasst werden will. Dazu hat man in Stuttgart offenbar keinen Mut. Das obwohl man sicherlich 2020 rückblickend sagen kann, alle Erwartungen von 2010 wurden übertroffen. Nur es läuft im Einzelnen immer noch genauso chaotisch wie damals. Außer einem, die Dienstleister also EVUs haben sich auf einen Landesstandard geeinigt, noch unzuverlässiger als je zuvor. Während sich das Verkehrsministerium um die Farbe von Türknöpfen kümmert, wobei der Fahrgast immer noch einem Reaktionstest unterzogen wird, ist inzwischen auch die DB beim unterirdischen Zuverlässigkeitsniveau der privaten Anbieter angekommen. Irgendwie klappt immer nur dann etwas, wenn der Verkehrsminister zuvor dem betreffenden Unternehmen einen Einlauf verpasst hat, weil der politische Druck zu hoch wurde.

Und zum Thema Geschwindigkeit in der Fläche, nebst der Hochgeschwindigkeits-Metro unter Alb, Kraichgau und Oberrhein passiert nichts, rein gar nichts. Wir werden immer langsamer. Dabei wäre es grüne Politik, die vorhandenen Resourcen smart auszunutzen, statt Landschaft umzugraben. Die FDP fordert das ja immer aber ist bei konkreten Plänen Totalversager. Und die CDU möchte ja offenbar langsamere Verbindungen auf der Fläche, wie etwa das Lieblingsprojekt der Vertreterin aus Waldshut zeigt, die zwar deutlich stärker als landesdurchschnitt vom Wähler abgestraft wurde, aber nichts desto trotz stolz auf ihr Projekt ist und doch noch in den Landtag über die Quote kommt. Kein Wunder, dass immer mehr Leute nicht auf ein Auto verzichten können. Wer es doch tut, wird vom Leben bestraft. Vor allem vom Leben am Bahnsteig beim Warten auf den verspäteten Zug oder beim Umstieg vom überfüllten SEV in die Regionalbahn.

Um es mal so zu sagen, so nicht, liebe Landesregierung. Ihr habt jetzt einen riesigen Vertrauensbeweis der Wähler bekommen. Das ist ein Auftrag! Aber weil es momentan keine Alternative für grüne, klimaschonende Bahn/Verkehspolitik gibt, heißt das nicht, dass man sich jetzt zurücklehnen kann und sich um S 21 kümmern soll mit der Kurzsichtigkeitsbrille auf 10-50 km Stadtumkreis um Stuttgart. Das Ziel ist in den letzten 10 Jahren drei Nummern größer geworden. Es gilt jetzt zu liefern! Nicht ein weiter so. Um Lichtraumprofil des Bahnthemas zu bleiben, sage ich es es mit der Schwarzwaldbahn Frau Gönner hatte Gengenbach erreicht, mit Winfried Hermann wurde Haslach und jetzt Hausach erreicht. Ab jetzt geht beginnt die Steilstrecke, da müssen wir hoch, wenn wir noch weiter im Flachstück bleiben, dann wird aus der Schwarzwaldbahn die Höllentalbahn...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:04:10:58:47.

Barzahlung schrieb:

Im Landtags-Wahlprogramm der Grünen hieß es:

Zitat

Unser Ziel ist ein flexibles Tarifsystem, das Vielfahrer*innen belohnt und durch einen Höchstpreis gedeckelt ist. Im Jahresticket soll der öffentliche Verkehr – nach österreichischem Vorbild – vor Ort nicht mehr als einen Euro pro Tag kosten, im Tarifverbund der Region nicht mehr als zwei Euro und im ganzen Land nicht mehr als drei Euro. Wir wollen, dass die Verkehrsverbünde die BahnCard akzeptieren. Beim Landestarif bwTarif haben wir die Anerkennung umgesetzt. Hier gelten die BahnCard-Rabatte.

Da die Koalition jetzt steht hat man hoffentlich auch eine Ahnung, wie man bei den Verbund-Fürstentümern das Wahlversprechen einlösen kann.

Dazu hat der alte und neue Ministerpräsident nach den Koalitionsverhandlungen sinngemäß gesagt:
Ob wir was machen, was Geld koschtet, entscheiden wir, wenn wir wieder Geld haben...

MS Baden schrieb:

Ergänzende Infrastruktur (Quelle: Verkehrsministerium)

Wer also mehr wissen will, was sich das Landesverlehrsministerium hier unter dem Ergänzungsbahnhof vorstellt, wird hier fündig. Daraus wird deutlich, dass es sich um einen unterirdischen Ergänzungsbahnhof handelt.

Wie könnte die Ergänzungsstation also aussehen? Hierzu gibt es ein PDF (siehe weiter unten im PDF mit bildlicher Darstellung!):

PDF mit Ergänzungsstation

Danke ! (Erinnert mich irgendwie an den Blaumilchkanal )

Hi,

Neue Station neben Durchgangsbahnhof
Die Zusatzstation in der City ist vor allem für S-Bahnen und den Regionalverkehr gedacht und soll den achtgleisigen Durchgangsbahnhof entlasten. Gedacht ist bei der neuen Station an einen Kopfbahnhof mit sechs Gleisen.

Die designierte grün-schwarze Koalition geht davon aus, dass die Kosten für die beiden Projekte vom Bund übernommen werden.

Ziel sei es, dass die Ergänzungs-Projekte für den Schienenverkehr im Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden.

Die Kosten für den Tunnelbau werden auf rund eine Milliarde Euro geschätzt. Für die zusätzliche Station in der Innenstadt wird ein niedriger dreistelliger Millionenbetrag veranschlagt.

[www.swr.de]

Na dann bis in 20 Jahren.

Cernow

Barzahlung schrieb:

Im Landtags-Wahlprogramm der Grünen hieß es:

Zitat

Unser Ziel ist ein flexibles Tarifsystem, das Vielfahrer*innen belohnt und durch einen Höchstpreis gedeckelt ist. Im Jahresticket soll der öffentliche Verkehr – nach österreichischem Vorbild – vor Ort nicht mehr als einen Euro pro Tag kosten, im Tarifverbund der Region nicht mehr als zwei Euro und im ganzen Land nicht mehr als drei Euro. Wir wollen, dass die Verkehrsverbünde die BahnCard akzeptieren. Beim Landestarif bwTarif haben wir die Anerkennung umgesetzt. Hier gelten die BahnCard-Rabatte.

Da die Koalition jetzt steht hat man hoffentlich auch eine Ahnung, wie man bei den Verbund-Fürstentümern das Wahlversprechen einlösen kann.
Betrifft das nur den Alibi-25%-Rabatt oder sollen (hoffentlich) alle Stufen 25, 50 und 100 voll anerkannt werden?

Vielen Dank!

Dazu müsste sie DB einen Teil der Einnahmen aus der Bahncard an das Land abgeben.

Christian_AT schrieb:

Stichwort: HEUTE

mit der Inbetriebnahme von S21 --->>> MUSS <<<---- die Verbindung getrennt werden, zwischen Neckarbrücke (alt und neu) und Bahnhof Bad Cannstatt ist kein Platz für ein zusätzliches Gleisvorfeld, für zusätzliche Überwerfungen oder sonstiges

deshalb MUSS mit Inbetriebnahme die alte Neckarbrücke gekappt werden um die neue anzuschliessen, die neue übernimmt 1:1 die Funkion der alten Neckarbrücke

das ist PHYSIK, die Lehre vom existierenden Raum, wir haben da keine magischen schwarzen Löcher, genauso sind Züge spurgeführte Fahrzeuge die mal eben NICHT den Blinker raushauen können

Eine höhengleiche Anbindung an Gleise 6,7 und 8 im Westen sollte reichen. Damit käme man gut sowohl auf die Filstalbahn als auch nach Nürnberg (letzteres über die bestehende Überwerfung im Ostkopf Cannstatts). Wenn man Reserven will, bindet man auch noch Gleis 5 im Westen an.