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Guten Tag,
sonst ändert sich (fast) nix?

Heute hat das 13. Beteiligungsforum zur NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar stattgefunden, natürlich nur in digitaler Form.

Wie aus dem Kreis der Beteiligten zu erfahren war, gibt es einen neuen Internetauftritt des Projektes unter einer neuen Adresse, mit der zugleich auch das Projekt umbenannt wird:
[www.frankfurt-mannheim.de]

Die Präsentation aus dem heutigen Beteiligungsforum ist dort noch nicht verfügbar, aber vermutlich Anfang der nächsten Woche.

Neben den – wie leider üblich – stets dominierenden Lärmschutzthemen ist wohl auch einer der Grundkonflikte der Infrastruktur- und Angebotsplanung kurz angerissen worden, auf den ich näher eingehen möchte:

Nächtliche „Verkehrslenkung“ (6-22h NBS mit Prio für GV) versus >“SPFV/Deutschlandtakt“ (auch nach 22h noch taktschneller SPFV erforderlich)“

Dieser Grundkonflikt wabert eigentlich seit Jahren, aber durch Aussitzen wird bekanntlich nichts besser sondern nur noch viel übler.

A) Der Bund hatte es endlich seit Jahrzehnten erfasst, dass so manche NBS nur dann nach den eigenen, scharfen, schienenfeindlichen Kriterien „wirtschaftlich“ ist (Stichwort: Bahnverhinderungs-NKU-Systematik), wenn man nachts Güterverkehr auf den NBS abwickelt. [beim Straßenbau schert das traditionell kein Aas…].

B) Um dem seit Jahren drängenderen Begehren aus der Bürgerschaft nach Lärmschutz ein Bröckchen hin zu werfen, wird dem vor den Karren gespannten Hund die leckere Wurst „Verkehrslenkung“ vor die Schnauze gehalten. Verkehrslenkung zwischen 22 und 6 Uhr! Bedeutet: nix HVG, nix schneller Nachtverkehr, sondern harte Priorität für Schienengüterverkehr auf NBS, so dass der SPFV ab 22 Uhr bis 6 h auf den Altstrecken herumbummeln darf…

C) …wobei zu fragen ist, wann und wo und wie (betrieblich) das eigentlich realisierbar sein soll.

D) Kommt man womöglich auf die Schnapsidee, eine derartige Verkehrslenkung auch noch als juristische Vorgabe in die Planfeststellungsbeschlüsse zu schreiben? Dann Gute Nacht Maria - bzw.: „Adios Deutschlandtakt“.

E) Hat der Bund sich eigentlich schon jemals mit den Konsequenzen der Anschlussbildung - bzw. wohl eher der Anschluss-Killerei - bezüglich Regionalverkehr beschäftigt? Oder gibt es etwa „Studien“ der A.Sch.Euer-Hochschule Parsau für angewandte Verhonepipelung, dass nach 22h und vor 6h Anschlussbildung und –sicherheit angeblich nicht mehr nötig wären? Zahlt der Bund die Mehrkosten bei Infrastruktur und Betriebsprogramm? Nein? Wie überraschend…

F) Hat der Bund (ich weiß, Science-Fiction) sich auch nur annähernd überlegt, wie der ÖV spätabends bzw. nachts und frühmorgens als Gesamtsystem funktionieren soll? Nein? Weil er – wie üblich bei allem Wichtigen – sich natürlich nie für echte Probleme sondern sich nur für „schöner“ Spatenstich-Posertum zuständig wähnt? Und die Probleme den Ländern bzw. deren Aufgabenträgern vor die Füße kehrt?

Der hoffnungsvolle Prozess zum Deutschlandtakt stockt an allen Ecken und Enden. Keiner schiebt an, keiner informiert, keiner moderiert, keiner entwickelt es weiter - jeder spekuliert bloß.

Die fachlichen Fragen, insbesondere zur zukunftskompatiblen Gestaltung der Infrastruktur, türmen sich vor dem Bug des Schiffes (eigentlich wäre „Seelenverkäufer“ die angemessenere Bezeichnung) und drohen zum Kaventsmann zu werden.

Wer auch immer in der kommenden Bundesregierung für Verkehr zuständig sein wird (sei es im Ministerium, sei es im Fachausschuss), sollte dringend dafür sorgen, dass dieser konzeptionell vertrocknete und dennoch mistdurchtränkte Augiasstall ab Herbst gründlich ausgemistet wird!

Verkehrswende geht – nur halt nicht mit dieser Art von „weiter so“.


Grüße
Pinne46


+++


Off Topic

Da es auf DSO in Mode zu kommen scheint, sich in dümmlich-oberflächlicher Weise über das Thema Mann/Frau auslassen zu müssen, siehe:
[www.drehscheibe-online.de]
sei ausdrücklich davor gewarnt, das Kontaktformular auf der neuen Projektseite zu benutzen!

Da ist doch bei der Angabe zur Ansprache tatsächlich „Frau“ voreingetragen.

Skandal! Bundesverfassungsgericht! Trump und Maaßen sollen einmarschieren! Wo doch Eisenbahn gefälligst männchenhaft… öhm: männlich zu sein hat (obwohl d i e „Eisenbahn“ an sich ja bereits weiblich ist).

Es ist tröstlich zu wissen, dass immer mehr und gute Frauen im ÖV arbeiten. Solche die so manchem alten weißen Rechtsabbieger fachlich locker die Wurst von der Stulle ziehen.

Insofern meine forumshygienische Bitte: man muss nicht an jedem Punkt, wo die Buchstabenkombination „…mann…“ steht, seine Anti-Gesinnung heraushängen lassen. Schon mal gar nicht, wenn man ansonsten zu Fachdiskussionen kaum etwas beiträgt. Ich erspare mir die Nennung einschlägiger User-Bezeichnungen…

Die NBS zwischen Zeppelinheim (ist übrigens gar nicht Frankfurt, sondern Neu Isenburg, das nur am Rande) und Mannheim-Waldhof wird jedenfalls im Ergebnis Frauen und Männern gleichermaßen im Verhältnis 50:50 dienen, wobei die ungeschlechtlichen Knipskasper sich nach Belieben zuordnen mögen oder ansonsten unter den planungsrechtlich ohnehin zu betrachtenden Reptilien (poikilotherm/ ektotherm = „wechselwarm“) einzuordnen wären.

In der Hoffnung, dass solche bescheuerten Gender-Nebendiskussionen (siehe Link oben) hier besser gar nicht erst geführt oder ab einem bestimmten Grad der Absurdität künftig unterbunden werden.


Pinne46 schrieb:
Guten Tag,
sonst ändert sich (fast) nix?

Heute hat das 13. Beteiligungsforum zur NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar stattgefunden, natürlich nur in digitaler Form.

Wie aus dem Kreis der Beteiligten zu erfahren war, gibt es einen neuen Internetauftritt des Projektes unter einer neuen Adresse, mit der zugleich auch das Projekt umbenannt wird:
[www.frankfurt-mannheim.de]

Nächtliche „Verkehrslenkung“ (6-22h NBS mit Prio für GV) versus >“SPFV/Deutschlandtakt“ (auch nach 22h noch taktschneller SPFV erforderlich)“

Dieser Grundkonflikt wabert eigentlich seit Jahren, aber durch Aussitzen wird bekanntlich nichts besser sondern nur noch viel übler.
Das ist tatsächlich auch ein Thema, dass so gänzlich ungelöst scheint.
Schlicht, weil man es bisher nicht betrachtet hat.
Mir ist zwar der generelle Tenor in deiner Ansprache zu scharf, aber hier sehe ich doch langsam mal dringenden Handlungsbedarf.

Bislang ist zwar nur so eine SFS so richtig davon betroffen (Hannover - Würzburg), aber das Thema wird mit Ausweitungen im Nachtzugverkehr
vor allem über Landesgrenzen hinweg, wieder aktueller.

Berlin - Stuttgart kriegt man in der Nacht zeitentechnisch theoretisch auch über den Harz, Schweinfurt und die Frankenbahn bequem hin.
Ist die Verbindung aber Berlin - Paris, hilfts nicht wenn man bei Abfahrt um 21 Uhr erst um 13 Uhr in Karlsruhe ist (überspitzt).
Auch ist es nur schwer verkaufbar, wenn die Tagesersten und letzten Fahrten einer sonst taktreinen Verbindung plötzlich gänzlich anders verkehren.

Ist jedenfalls zweifelhaft, dass in Magdeburg jedes mal die Luzi lost ist, wenn um 2 Uhr der ICE nach Köln hält und um 6 der NJ nach Berlin braust.

Hier sollte man mal seitens des EBA prüfen wie unglaublich gefährlich ICE/NJ in der Begegnung mit einem GZ wirklich sind.
Wenigstens Tempo 200 als gängigste Geschwindigkeit von Nachtzugkompositionen müsste doch drin sein.

Für die Tunnel wurden ja auch schon jahrelang "digitale" Lösungen zum Tunnelbegegnungsverbot versprochen. Hört man aber wenig von.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.04.21 20:26.
Ich hoffe doch mal, dass man die längsten Tunnel zumindest zweiröhrig baut, so dass Hannover - Würzburg nicht nochmal vorkommt.
Außerdem, war nicht mal die Rede davon, dass es alle 20km eine Überholspur geben soll?

Und noch eine Rückfrage zum GV: Die Anwohner der NBS dürften doch eher froh sein, wenn möglichst lange ICEs fahren?
Und an der Altstrecke entsteht doch kein Anspruch auf Entlastung, nur weil in 10km Entfernung eine NBS gebaut wird?
Oder ist eine strenge 22 Uhr Grenze wichtig für die Wirtschaftlichkeit?
103612 schrieb:
Ich hoffe doch mal, dass man die längsten Tunnel zumindest zweiröhrig baut, so dass Hannover - Würzburg nicht nochmal vorkommt.
Außerdem, war nicht mal die Rede davon, dass es alle 20km eine Überholspur geben soll?

Und noch eine Rückfrage zum GV: Die Anwohner der NBS dürften doch eher froh sein, wenn möglichst lange ICEs fahren?
Und an der Altstrecke entsteht doch kein Anspruch auf Entlastung, nur weil in 10km Entfernung eine NBS gebaut wird?
Oder ist eine strenge 22 Uhr Grenze wichtig für die Wirtschaftlichkeit?
Die neuen Tunnel sind nicht das Problem, das wird mittlerweile alles getrennt gebaut.
Auch die SFS Erfurt - Nürnberg hat dieses Begegnungsverbot nicht (?).

Das Argument ist folgendes:
Die SFS sorgt für eine strikte Trennung FV/GV+NV am Tag, damit ist auf der Altbaustrecke mehr GV möglich.
Diese Rechnung wird ja immer aufgemacht und damit auch der Wunsch/die Forderung begünstigt, dass es dafür in der Nacht aber völlig still zu sein hat.

Und die Trennung kommt halt daher, dass sich auf den "alten" NBS GV und FV nicht begegnen dürfen, bzw. der FV ad absurdum runtergebremst werden müsste.
Damit muss eine Deadline gesetzt werden, weil in der Berechnung die SFS meist nur dann wirtschaftlich ist, wenn sie von 0-24h durchgehend ausgelastet ist mit Verkehr.
Ohne GV wären sonst 3-4 Fernzüge zusätzlich im Zeitraum zwischen 22 und 5 Uhr unterwegs, so sind es 20-30 Güterzüge.
Dass sich das wirtschaftlich positiv auswirkt, kann sich jeder vorstellen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.04.21 20:27.
103612 schrieb:
Ich hoffe doch mal, dass man die längsten Tunnel zumindest zweiröhrig baut, so dass Hannover - Würzburg nicht nochmal vorkommt.
Außerdem, war nicht mal die Rede davon, dass es alle 20km eine Überholspur geben soll?

Und noch eine Rückfrage zum GV: Die Anwohner der NBS dürften doch eher froh sein, wenn möglichst lange ICEs fahren?
Und an der Altstrecke entsteht doch kein Anspruch auf Entlastung, nur weil in 10km Entfernung eine NBS gebaut wird?
Oder ist eine strenge 22 Uhr Grenze wichtig für die Wirtschaftlichkeit?
Ich kann der Präsentation keine strikte 22h-Grenze entnehmen. Verkehrslenkung muss bei einer zweiröhrigen Strecke ja auch kein Problem bedeuten, da ja um 22h nicht mehr 9 stündliche ICE fahren werden, sondern eher noch 3. Und die Altstrecke nebenan ist im spezifischen Fall für Nachtverkehre auch nur 10 Minuten langsamer, bei Geschwindigskeitsverringerung zwecks Kapazität auf der NBS noch weniger.

Das Problem dürfte bei Mannheim - Frankfurt im Vergleich zu Hannover - Würzburg kaum eine Rolle spielen.

Das soll nicht bedeuten dass ich Flexibilisierung in diesem Bereich nicht begrüßen würde. Aber es ist kein fundamentales Grundsatzproblem, weil die Mischstunden überschaubar sein werden.
Hallöchen.

Was mich bei der Gegenüberstellung "Tagverkehr = Personenzüge" und "Nachtverkehr = Güterzüge" etwas wundert:
Müssen die Schienen für den Nachtverkehr Abends umgenagelt werden, oder könnte man es nicht in etwa so handhaben wie unsere helvetischen Nachbarn? (Ich weiß, im deutschen Eisenbahnwesen lässt man sich niemals nie von so einem Alpenvolk belehren - was wissen die schon?).

Ich kann ja noch verstehen, dass man tagsüber bei einem dichten Taktverkehr (15 Minuten?) und "volle Pulle" 300km/h über die Rennstrecke brettern möchte.
Aber Abends wird es für gewöhnlich ruhiger und es könnte mit einem entspannteren Fahrplan gefahren werden. Oder etwa nicht?
Es sollten in den Taktlücken des Früh- und Abendverkehrs vielleicht nicht gerade Erzzüge mit Vmax 80 km/h eingestreut werden, aber ich hoffe doch das Tempo 160 für moderne Güterzüge heutzutage "drin" sind? Oder sind wir seit Bundesbahnzeiten da nicht weitergekommen?

Wie gesagt: Die Schweizer pumpen durch ihre 57-Kilometer-Flachbahn sogar tagsüber genügend Güterzüge durch die Röhre. Das was da zwischen Frankfurt und Mannheim gebaut werden soll, ist sogar "in echt" eine Flachbahn und dürfte demzufolge in etwa den gleichen physikalischen Gesetzen (abzüglich Bergdruck) gehorchen.

Also: Wo ist das Problem?
Bitte um Erklärung.


Grüezi,
Dirk
Dirk Mattner schrieb:
aber ich hoffe doch das Tempo 160 für moderne Güterzüge heutzutage "drin" sind? Oder sind wir seit Bundesbahnzeiten da nicht weitergekommen?
Wo denkst du hin? Der Güterverkehr ist nahezu komplett auf allerhöchstens 120 km/h limitiert und das wird wohl auch für alle Zeiten so bleiben...

Und nicht meckern: Das ist ja schon fast doppelt so schnell wie das übliche Tempo solcher Züge zur seligen Dampflokzeit.

Bei den künftigen NBS mit getrennten Tunnelröhren sehe ich aber auch nur die Streckenkapazität und das Problem der Geschwindigkeitsdifferenz als Grund gegen nächtlichen Mischverkehr.
Siggis Malz schrieb:
Zitat:
Das ist tatsächlich auch ein Thema, dass so gänzlich ungelöst scheint.
Schlicht, weil man es bisher nicht betrachtet hat.
... Und nicht betrachten will!


Siggis Malz schrieb:
Zitat:
Mir ist zwar der generelle Tenor in deiner Ansprache zu scharf, aber hier sehe ich doch langsam mal dringenden Handlungsbedarf.
Letzteres führt doch zu ersterem! Wenn man bei harmlosen Ansprachen solche Themen nicht angeht, muss man durchaus den Ton verschärfen.


Siggis Malz schrieb:
Zitat:
Bislang ist zwar nur so eine SFS so richtig davon betroffen (Hannover - Würzburg), aber das Thema wird mit Ausweitungen im Nachtzugverkehr
vor allem über Landesgrenzen hinweg, wieder aktueller.
Der "Wurmfortsatz" Kalbach - Gelnhausen hat dieses Problem auch, weil er zwar separate Tunnelröhren hat, aber im letzten Abschnitt nach Fulda die Bestands-SFS mit ihren alten zweigleisigen Tunneln mitbenutzen wird. Gleiches gilt für Fulda - Gerstungen, Beides führt zu geringerer Flexibilität.


Siggis Malz schrieb:
Zitat:
Auch ist es nur schwer verkaufbar, wenn die Tagesersten und letzten Fahrten einer sonst taktreinen Verbindung plötzlich gänzlich anders verkehren.
Großes Problem ist doch folgendes: Der morgendliche ICE darf erst um 6 Uhr die Neubaustrecke nutzen, das heißt, er muss um in den Takt zu kommen, in der Zeit davor früher abfahren. In der Folge, werden Zubringerzüge immer stärker verpasst, so wie sich davor keine Knoten erreicht werden können. Umgekehrt sieht es abends aus.
Wie schon richtig bemerkt, gibt es in den Tangesrandstunden weniger Fernverkehrszüge, aber auch weniger Regionalverkehrszüge, Stadtbusse und seltener Regionalbusse! Folglich kommt man schlechter an diese Züge ran und hat verlängerte Fahrzeiten. Was wiederum auch teilweise zusätzliche Halte in Tagesrandzeiten kompensieren sollen.


Siggis Malz schrieb:
Zitat:
Hier sollte man mal seitens des EBA prüfen wie unglaublich gefährlich ICE/NJ in der Begegnung mit einem GZ wirklich sind.
Wenigstens Tempo 200 als gängigste Geschwindigkeit von Nachtzugkompositionen müsste doch drin sein.
Ist das nicht längstens geklärt?!


Siggis Malz schrieb:
Für die Tunnel wurden ja auch schon jahrelang "digitale" Lösungen zum Tunnelbegegnungsverbot versprochen. Hört man aber wenig von.
Funktioniert das außerhalb des Fahrplanbetriebs auch?


Was den Vergleich mit dem Gotthard-Tunnel angeht: Man hat zwar eine vergleichbare Streckenlänge, aber eine höhere Geschwindigkeitsspreizung. Man wird sicherlich in den Randstunden weniger Züge haben, diese sollten in die Taktknoten fahren Bei 6 Zügen im Tagesverkehr trifft dies schnell auf 2-4 Züge am Tagesrand zu. Die Frage ist, dann welche Züge fahren im Blockabstand.

Gegenüber dem Gotthardtunnel ist das Geschwindigkeitsniveau deutlich höher, allerdings kommt dazu die Forderung, dass die Neubaustrecke nachts durch den Güterverkehr voll ausgelastet werden soll, so dass lediglich die übrigen Züge auf den Bestandsstrecken fahren sollen. Hinzu kommen all jene Züge, die über den Osten in Mannheimer Rangierbahnhof einfahren müssen oder via Langen bzw. via Babenhausen in den Korridor fahren (denn aus dem Osten kommt man nur via Zeppelinheim auf die NBS - eine Verkehrslenkung zwischen Frankfurt und Mannheim/Heidelberg findet somit nicht statt, wenn dieser Zug bislang auf der Main-Neckar-Bahn geplant ist. Weitergehend auch vom Knoten Hanau an sich.

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NBS Erfurt - Ebensfeld. Eigentlich "alte" SFS...

geschrieben von: Tw666

Datum: 01.05.21 02:13

Siggis Malz schrieb:
103612 schrieb:
Ich hoffe doch mal, dass man die längsten Tunnel zumindest zweiröhrig baut, so dass Hannover - Würzburg nicht nochmal vorkommt.
Außerdem, war nicht mal die Rede davon, dass es alle 20km eine Überholspur geben soll?

Und noch eine Rückfrage zum GV: Die Anwohner der NBS dürften doch eher froh sein, wenn möglichst lange ICEs fahren?
Und an der Altstrecke entsteht doch kein Anspruch auf Entlastung, nur weil in 10km Entfernung eine NBS gebaut wird?
Oder ist eine strenge 22 Uhr Grenze wichtig für die Wirtschaftlichkeit?
Die neuen Tunnel sind nicht das Problem, das wird mittlerweile alles getrennt gebaut.
Auch die SFS Erfurt - Nürnberg hat dieses Begegnungsverbot nicht (?).
Oh, heißes Eisen.
Gerade der Abschnitt ist total heikel.
Während Halle/Leipzig - Erfurt mit je zwei Röhren ausgestattet ist und ein Betrieb von Gz und Pv prinzipiell kein Problem darstellt ist die NBS Erfurt - Ebensfeld eigentlich noch eine "alte" NBS. Die Tunnel sind nur einröhrig/doppelgleisig ausgeführt und dementsprechend dürfen sich Personen- und Güterverkehr nicht im Tunnel begegnen.
Daher gibt es total strange Haltepunkte für den Güterverkehr, wo die Blöcke ganz genau zwischen zwei Tunneln liegt um irgendwie kreuzen zu können. Abgesehen von ETCS und Steigung/Grenzlast ist dies ein weiterer massiv einschränkender Punkt für Güterzüge auf dieser Strecke. Es fahren ja eigentlich so wenig Personenzüge, dass ein Güterverkehr problemlos möglich wäre...ja wenn alles passen würde...

Echoray hatte dazu mal ein interessantes Video auf Youtube hochgeladen.

Nachtsprung 23 - 5 Uhr ausreichend

geschrieben von: Abteil

Datum: 01.05.21 11:10

Moin,

warum gleich von 22-6 Uhr? Genügt nicht der übliche Nachtsprung 23-5 Uhr, wie wir ihn etwa von der SFS Fulda - Würzburg kennen. Abfahrten kurz vor 6 und Ankünfte kurz nach 22 Uhr sind sehr stark nachgefragte Verbindung im Personfernverkehr. Das sollte man berücksichtigen.

Viele Grüße aus dem gemütlichen ICE-1-Abteil des ICE 703
Abteil

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Dirk Mattner schrieb:
Was mich bei der Gegenüberstellung "Tagverkehr = Personenzüge" und "Nachtverkehr = Güterzüge" etwas wundert:
Müssen die Schienen für den Nachtverkehr Abends umgenagelt werden, oder könnte man es nicht in etwa so handhaben wie unsere helvetischen Nachbarn? (Ich weiß, im deutschen Eisenbahnwesen lässt man sich niemals nie von so einem Alpenvolk belehren - was wissen die schon?).

Ich kann ja noch verstehen, dass man tagsüber bei einem dichten Taktverkehr (15 Minuten?) und "volle Pulle" 300km/h über die Rennstrecke brettern möchte.
Aber Abends wird es für gewöhnlich ruhiger und es könnte mit einem entspannteren Fahrplan gefahren werden. Oder etwa nicht?
Es sollten in den Taktlücken des Früh- und Abendverkehrs vielleicht nicht gerade Erzzüge mit Vmax 80 km/h eingestreut werden, aber ich hoffe doch das Tempo 160 für moderne Güterzüge heutzutage "drin" sind? Oder sind wir seit Bundesbahnzeiten da nicht weitergekommen?

Wie gesagt: Die Schweizer pumpen durch ihre 57-Kilometer-Flachbahn sogar tagsüber genügend Güterzüge durch die Röhre. Das was da zwischen Frankfurt und Mannheim gebaut werden soll, ist sogar "in echt" eine Flachbahn und dürfte demzufolge in etwa den gleichen physikalischen Gesetzen (abzüglich Bergdruck) gehorchen.

Also: Wo ist das Problem?
Bitte um Erklärung.
Die Schweizer pumpen durch ihre Röhre genug Güterzüge indem sie den Personenverkehr immer auf 200 km/h ausbremsen, den ganzen Tag. Wenn man das auf einer SFS Mannheim - Frankfurt macht, dann kann man gleich Altstrecke fahren.

Das Problem mit dem Alpenvolk ist, dass es immer meint man könne sein Miniaturland immer auf alle anderen übertragen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.05.21 13:22.
MrEnglish schrieb:
Die Schweizer Pumpen durch ihre Röhre genug Güterzüge indem sie den Personenverkehr immer auf 200 km/h ausbremsen, den ganzen Tag. Wenn man das auf einer SFS Mannheim - Frankfurt macht, dann kann man gleich Altstrecke fahren.

Das Problem mit dem Alpenvolk ist, dass es immer meint man könne sein Miniaturland immer auf alle anderen übertragen.
Solange dort auch Züge planmässig im Takt mitfahren, die nur 200 km/h fahren (und das wird noch viele Jahre so sein), würde es auch wenig bringen, 250 km/h-Trassen anzulegen, die dann automatisch Verspätung verursachen würden.
"Problem" im Gotthardbasistunnel, dass man dort mittem im Berg keine großen Überholbahnhöfe bauen wollte. Daher muss also zwingend immer direkt vor und nach der NBS überholt werden und die Güterzüge nonstop über die NBS brettern. Zwischen Frankfurt und Mannheim ist es jetzt aber kein durchgehender Tunnel hunderte Meter tief unter der Erde. Irgendwo an der NBS eine Überholmöglichkeit zu schaffen wäre da im Flachland sicher deutlich einfacher wenn man wollte als tief unter der Erde und dann sind auch höhere Geschwindigkeiten kein Problem.
Und die Überholmöglichkeiten direkt vor/nach dem GBT sind ja auch nicht gerade ohne und waren auch nicht so billig. Zumindest nicht billiger als wenn man sie entlang einer theoretischen oberirdischen Strecke verteilt hätte.

Wobei die Überholmöglichkeiten trotzdem noch recht beschränkt sind und ursprünglich eine viel grosszügigere Anlage geplant war. Aber die NEAT ist eigentlich noch lange nicht fertig. Bleibt die Frage, ob sie je fertig wird, da ist es in letzter Zeit auffällig still geworden und es ist zu befürchten dass die NEAT das Schicksal der unvollendeten Bahn 2000 teilen wird. Auch Bahn 2000 hatte man den Weiterbau immer weiter vor sich her geschoben und immer weniger davon gesprochen. Bis man die Fertigstellung von Bahn 2000 dann sehr unauffällig ganz abgebrochen hat und nun Teilfertigstellung vor langem als schon immer so geplanter Endpunkt uminterpretiert.
Bei der NEAT fehlt immer noch vieles, auffällig ist das da beim Zimmerbergbasistunnel nun kaum noch bis gar nicht mehr die NEAT erwähnt wird. Wollte man die NEAT wirklich ernsthaft zuende bauen, müsste man doch eigentlich groß daraufhinweisen, dass nun eine nächster NEAT-Abschnitt umgestetzt wird. Das eher zu verheimlichen ist eher ein Hinweis darauf, dass man die NEAT auch unauffällig beerdigen will. Und auch dass bei Eröffnung vom Ceneri von offizieller Seite so deutlich von der Fertigstellung der NEAT gesprochen hat lässt wenig gutes für die NEAT hoffen.

Die NBS am Gotthard sollte ja eigentlich sehr viel länger sein und da hätten sich Güterzüge wohl zweimal durch Fernzüge überholen lassen müssen. Oder abschnittsweise die Altstrecken nutzen müssen, es sollte auf der neuen Gotthard-NBS auch mehrer Verbindungen zur Altstrecke geben. Wobei auch die schnellen Personenzüge teils über die Alttsrecke hätten fahren sollen (Bellinzona und auch Goldau grüßen Darmstadt...) und dann die Güterzüge Platz auf der parallelen NBS gehabt hätten.

Güterverkehr nachts auf die NBS kennt man auch in der Schweiz. Um den einfachen Weg gegen den Widerstand der Bevölkerung gegen die NBS Bern-Olten zu nehmen, wurde versprochen, dass nachts auf der Altstrecke mit der NBS keinen Gütervekehr mehr gibt. Während es da tagsüber nur sehr selten Güterverkehr auf der NBS gibt, muss der Güterverkehr nacht über die NBS. Oder wenn da kein Platz ist oder die Lok kein ETCS hat halt den Umweg über Biel nehmen.
Um gekehrt hat man sich Richtug Solothurn und auf der Umfahrung Aarburg störende Einschränkungen eingehandelt um einfacher voranzukommen...

Problem der NBS Bern-Olten ist aber auch, dass man die Verbindungen zur Altstrecke weggespart hat (und auch wegen den eigentlich geplanten Verbindungen zur Altstrecke nie Überholbahnhöfe geplant wurde), so dass Güterzüge nun in sehr engem Zeitfenster die komplette Strecke "durchbrettern" müssen. Sonst könnten tagsüber viel mehr Güterzüge zumindest abschnittsweise auf die NBS. Wäre nachts natürlich prinzipiell auch von Vorteil gewesen, wenn es denn kein Güterzugsverbot auf der Altstrecke gegeben hätte.

Gruss
Florian
Überholbahnhöfe bringen nicht so viel wie man auf den ersten Blick meinen könnte. Folgendes Rechenbeispiel:

Streckenlänge: 40 km
Geschwindigkeit Güterzüge: 120 km/h
Geschwindigkeit Fernverkehr 240 km/h (um die Rechnung einfacher zu machen)

Ein Güterzug braucht also 20 min, ein Ferntug 10 min. Das bedeutet also, dass ein Güterzug 10 min zusätzlich zum Blockabstand Vorsprung benötigt, um den PV nicht auszubremsen.

Jetzt bauen wir in der Mitte einen Überholbahnhof:

Streckenlänge: 20 km
Geschwindigkeit Güterzüge: 120 km/h
Geschwindigkeit Fernverkehr 240 km/h

Jetzt ergeben sich für den GV 10 min und für den PV 5 min Fahrzeit, ergo 5 min Vorsprung für den GV.
Klingt erstmal toll, notwendigen Vorsprung halbiert.

Wenn man die Strecke aber wirklich mit GV auslasten will, also im Blockabstand fahren will, dann ergibt sich jetzt ein Problem. Während man im ersten Fall eine Lücke von 10 min lassen muss, muss man im zweiten Fall zwei Lücken mit je 5 min lassen. Nach der Überholung des ersten GV muss nämlich der nächste vorausfahrende Zug wieder 5 min Vorsprung haben.
Man gewinnt also genau eine Trasse im GV, nicht mehr. Man braucht also größere Überholbahnhöfe, damit gleich mehrere Züge überholt werden können. Dass man das nicht unter dem Gotthard vergraben wollte, ist durchaus verständlich.

OT: Kann man nichtmal News von Meinung trennen?

geschrieben von: Zahlenmeisterei

Datum: 01.05.21 17:26

So wie ausgebreitet ist das doch leider alles nur tendenziöser Quark.
Der mit Sicherheit gute Argumente enthält.
Aber mit dieser Präsentation … ?

Re: Nachtsprung 23 - 5 Uhr ausreichend

geschrieben von: bauigel

Datum: 01.05.21 18:44

Abteil schrieb:
warum gleich von 22-6 Uhr?
Weil
1. der Güterverkehr zum Teil auch längere Strecken fahren will ohne auf der Zielgerade ausgebremst zu werden
und
2. das so in der Vorschrift für die entsprechenden Güterverkehrskorridore steht...

Re: Nachtsprung 23 - 5 Uhr ausreichend

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 01.05.21 19:38

bauigel schrieb:Abteil schrieb:
Abteil schrieb:
warum gleich von 22-6 Uhr?
Weil
1. der Güterverkehr zum Teil auch längere Strecken fahren will ohne auf der Zielgerade ausgebremst zu werden
und
2. das so in der Vorschrift für die entsprechenden Güterverkehrskorridore steht...
Und drittens der Bemessungszeitraum der Lärmgrenzwerte dummerweise von 22 Uhr bis 6 Uhr für den Nacht- und 6 Uhr bis 22 Uhr für die Tagesscheibe geht.

Natürlich wird es nicht so Laufen, dass Punkt 22:00 Uhr nur noch Güterzüge drauf fahren und umgekehrt, es wird ein schrittweises Umstellen geben müssen, das sich auch an den Fahrplan hält. Je geringer natürlich die Güterverkehrsphase (Nachtverkehrssituation ist), desto weniger stark ist der Personenverkehr betroffen, aber dagegen eben der Güterverkehr bzw. die Anwohner an der Bestandsstrecke.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
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Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Nachrichten von Meinung trennen?

geschrieben von: Gleis MA 11-12

Datum: 02.05.21 00:06

Moin Zahlenmeisterei,

Du hast völlig recht. Nachrichten gehören von Meinungen (Kommentaren) getrennt. In der Zeitung!

Wir befinden uns hier aber in einem Forum. Und hier wird diskutiert! Folglich überschneiden sich hier Nachricht und Meinung.
Damit habe ich kein Problem.

Solltest Du damit ein Problem haben, kann ich nur empfehlen eine entsprechende Zeitung oder Zeitschriften zu abonnieren, die über diese Themen völlig neutral informiert.

Gruß aus Mannheim
RZ