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Wo ist das Problem? Was hat die berechtigte und jahrelange Forderung nach zweigleisigem Ausbau mit Bahnwissenschaft zu tun?

VG Günter
Hallo Meinard,

Meinrad aus Kanada schrieb:
Gute Idee! Das würde die Seitenwindresistenz gewaltig erhöhen. Allerdings entfällt dann der Gang zur Toilette, der im Euroshuttle zwischen Calais und Dover möglich ist.
Da liegst Du falsch, es ist keineswegs so, dass eine geschlossene Wand den größten aerodynamischen Widerstand hat. Denn kleine Löcher führen zu Verwirbelungen an den Kanten der Löcher, der Aerodynamiker spricht von induzierten Widerstand. Der induzierte Widerstand kann deutlich größer sein, als der Formwiderstand einer glatten Wand, durch die die Strömung mehr oder weniger laminar umgelenkt wird.
Wenige kleine Löcher im Bereich von Dezimetern würde übrigens fast keine Durchströmung bedeuten, da der induzierte Widerstand so hoch ist, dass die Luft weiterhin über den Wagon strömt. Erst sehr große Löcher im Meterbereich bringen etwas, oder ein Drahtgitter bei denen sich zwischen den Löchern kaum Material befindet.

Gruß Jörg

Re: Was aus einer Meldung, Dank der DSO-Foristen, so wird!

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 02.05.21 10:39

"Manchmal, so auch hier, habe ich das Gefühl, dass hier die Creme de la Creme der Bahnwissenschaft vertreten ist. "

Das täuscht...

Re: SH will Marschbahn elektrifizieren

geschrieben von: Tz 4683

Datum: 02.05.21 10:41

Pesa Link schrieb:
Tz 4683 schrieb:
Zitat:
Und mit jedem Kilometer der dazu kommt, werden Dieselfahrzeuge verdrängt...
Nicht unbedingt.

Guck Dir die RB 46 in NRW an.

Da fahren Lint, obwohl die Strecke komplett elektrifiziert.

Zitat [www.drehscheibe-online.de]
Der Verleich hinkt aber etwas...

Die RB46 ist halt nicht in ein passendes Netz integriert, ähnlich wie die RB11 im RMV(Frankfurt-Höchst - Bad Soden), wo auch Jahrzehntelang unter Fahrdraht gedieselt wurde. Lag aber daran, das der Betreiber(HLB) eben keine E-Fahrzeuge hatte.

Dort kommt mittlerweile ein 1440er aus dem Südhessennetz(RB58, RE59, RB75) zum Einsatz.

Gruß
Tz 4683
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Man könnte auch erklären schreiben, das die Planungen dafür in vollem Gang sind. Nicht jeder weiß das.

VG Günter

Könnte man, halte ich aber für sinnlos!

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 02.05.21 10:52

Cargoknipser schrieb:
Man könnte auch erklären schreiben, das die Planungen dafür in vollem Gang sind. Nicht jeder weiß das.

VG Günter

Re: SH will Marschbahn elektrifizieren

geschrieben von: Tz 4683

Datum: 02.05.21 10:56

Hej,

MD 612 schrieb:
(...)
Die Frage nach der Quelle Deiner Fantasien lässt Du bewusst offen??

Gruß Peter
das macht er doch immer...

Er reimt sich immer unglaubliches zusammen und ne Quelle gibt es bewusst nicht, weil es ja auch keine geben kann.

Gruß
Tz 4683
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zur RB 46 NRW

geschrieben von: Frank St.

Datum: 02.05.21 11:01

Moin,

so kann man das auch nicht sagen: Spätestens bei der letzten Vergabe an Abellio gab es bereits den Flirt. Trotzdem wurde kein E-Fahrzeug verlangt, auch wenn Abellio, aber wohl nur aus der Not heraus, ihn tatsächlich immer wieder einsetzt.
Selbst DB Regio ist hier schon zeitweise elektrisch gefahren mit der BR 426, und sogar in den frühen 70ern, unter noch ganz anderen Bedingungen, ehe dann in der Kurve am Bermuda-Dreieck in Bochum bestimmte Baureihen Streckenverbot bekamen und der ETA - auch elektrisch - lange Zeit das Maß der Dinge war.

Grüße Frank

Zu meinen Beiträgen:
- Eisenbahnen [www.drehscheibe-foren.de]
- Historisches Forum [www.drehscheibe-foren.de]
- Straßenbahnen [www.drehscheibe-foren.de]
Überlege doch mal was Du da geschrieben hast!

Der (berechtigte) Ausbau und die Elektrifizierung sind doch hier im Verlauf der "Diskussion" schon lange nicht mehr das Thema, sondern es wurde daraus ein Sammelsurium von teilweise nicht im Zusammenhang stehenden Äusserungen

Gruss
Nordic



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.05.21 16:08.

Re: Schätzwert Fahrdrahthöhe

geschrieben von: ReneRomann

Datum: 02.05.21 13:02

Meinrad aus Kanada schrieb:
Ich habe allerdings Bedenken bezüglich der Seitenwind-Festigkeit dieser Fahrzeuge. Bei einem Seitenwind von 120km/h drücken (reiner Staudruck - ohne Berücksichtigung zusätzlicher aerodynamischer Effekte!) etwa 9 Tonnen seitlich gegen die Wand. Bei einem voll beladenen Wagon dürfte es reichen, aber bei einem leeren Wagon wird es knapp, ausser man fährt mit Ballast.
Für den Betrieb beim EuroShuttle dürfte das irrelevant sein - weil die Flächen/Fahrwege außerhalb des Tunnels nur marginal sind.
Für einen Betrieb nach Sylt hingegen stimme ich dir zu - da könnte es zu Problemen kommen.

Re: Fahrdrahthöhe: 6,3m

geschrieben von: ReneRomann

Datum: 02.05.21 13:16

Tw666 schrieb:
Meinrad aus Kanada schrieb:
Habe es jetzt doch noch gefunden: Die englische Wiki sagt: "Power is delivered to the locomotives via an overhead line (catenary) at 25 kV 50 Hz, with a normal overhead clearance of 6.3 metres (20 ft 8 in)"
Danke dir. Da war meine Schätzung ja gar nicht so schlecht.

Grundsätzlich sind solche Fahrzeuge also möglich. Ich sehe aber in Zukunft mit immer größeren SUVs und Bussen (VW Bus) schwarz für solch kleine Räume...
Warum?
Die StVZO gibt in § 32 die maximalen Abmaße von Straßenfahrzeugen vor - derzeit 4m Höhe (und keinen Zentimeter mehr) und 2,55m Breite -- da müssen sich auch SUVs und VW Busse dran halten.
Solange also die StVZO nicht geändert wird, muss der Raum zur Mitnahme von Fahrzeugen eben "nur" jene 4m Höhe und 2,55m Breite umfassen - mit Sicherheitspuffer zum Rangieren der Fahrzeuge (also wahrscheinlich eher ~3m Breite und 4,20m Höhe).

Fahrzeuge die diese Maße überschreiten, dürfen innerhalb Deutschlands nur mit Sondergenehmigung und ggfs. Begleitung fahren (mal mit der Ausnahme von land- und forstwirtschaftlichen Arbeitsgeräten sowie Fahrzeugen mit Anbauten zur Straßenunterhaltung bis 3m Breite)

Re: Was aus einer Meldung, Dank der DSO-Foristen, so wird!

geschrieben von: Henra

Datum: 02.05.21 13:21

TW 48/I schrieb:
"Manchmal, so auch hier, habe ich das Gefühl, dass hier die Creme de la Creme der Bahnwissenschaft vertreten ist. "

Das täuscht...
Ich denke Dein Ironie- Detektor könnte mal wieder eine Kalibrierung vertragen ;-)

Re: Was aus einer Meldung, Dank der DSO-Foristen, so wird!

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 02.05.21 13:25

Henra schrieb:
TW 48/I schrieb:
"Manchmal, so auch hier, habe ich das Gefühl, dass hier die Creme de la Creme der Bahnwissenschaft vertreten ist. "

Das täuscht...
Ich denke Dein Ironie- Detektor könnte mal wieder eine Kalibrierung vertragen ;-)

Der ist durchaus fein genug skaliert.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.05.21 13:25.

Re: Fahrdrahthöhe: 6,3m

geschrieben von: nozomi07

Datum: 02.05.21 14:12

ReneRomann schrieb:
arum?
Die StVZO gibt in § 32 die maximalen Abmaße von Straßenfahrzeugen vor - derzeit 4m Höhe (und keinen Zentimeter mehr) und 2,55m Breite -- da müssen sich auch SUVs und VW Busse dran halten.
Solange also die StVZO nicht geändert wird, muss der Raum zur Mitnahme von Fahrzeugen eben "nur" jene 4m Höhe und 2,55m Breite umfassen - mit Sicherheitspuffer zum Rangieren der Fahrzeuge (also wahrscheinlich eher ~3m Breite und 4,20m Höhe)
Das ist aber auch feine Ironie: Kein SUV kann größer sein als ein Reisebus, wie beruhigend.

Auf Fähren gilt ja meist 2 Meter als magische Grenze, danach wirds viel teurer. So wird man es hier wohl auch machen.

Re: Schätzwert Fahrdrahthöhe

geschrieben von: nozomi07

Datum: 02.05.21 14:14

ReneRomann schrieb:
Für den Betrieb beim EuroShuttle dürfte das irrelevant sein - weil die Flächen/Fahrwege außerhalb des Tunnels nur marginal sind.
Für einen Betrieb nach Sylt hingegen stimme ich dir zu - da könnte es zu Problemen kommen.
An den Shuttle-Terminals hatten die große Windwände - übrigens als offene Lamellenwände, bremst den Wind besser. Auf dem Hindenburgdamm stelle ich mir das weniger ansprechend vor.

Man kann die Wagen einfach offen bauen, mit Dach zur Oberleitung hin. So wie es die BLS auch macht. Windempfindlichkeit muss man eben simulieren.
JoergAtDSO schrieb:
Da liegst Du falsch, es ist keineswegs so, dass eine geschlossene Wand den größten aerodynamischen Widerstand hat...
Genau deshalb habe ich mich nur auf den Staudruck berufen, aber vielleicht hast Du das nicht gelesen, weil es zwei Beiträge weiter oben war.

Re: Und nun?

geschrieben von: kmueller

Datum: 02.05.21 15:06

BR146106 schrieb:
warum sollte man alles aus unseren Töpfen bezahlen? Nur damit das Nachbarland schneller erreicht wird? Das selbe Spiel treibt die Niederländische Eisenbahn mit dem IC 77, auch hier soll man gefälligst auf unserer Seite schneller werden, wieso eigentlich, kann man dort wirklich nichts unternehmen? Oder ist man sich einfach nur zu fein dazu?
In einem auf 15-min.-Taktverkehr aufgebauten System ist jede Linie mit nebenbahnartiger Zugfolge (2h) ein Fremdkörper. Da es dafür keine mit dem Hauptverkehr verträglichen schnellen Trassen mehr gibt, bleiben die Möglichkeiten
- westlich Bentheim alles belassen, wie es ist
- westlich Bentheim die Linie einstellen und östlich Bentheim HG-Züge einsetzen
- über die Gesamtstrecke die Frequenz erhöhen, um auf dem NL-Anteil eine höhere Priorisierung bei der Trassenvergabe (geht nach Zugfolgen, nicht nach 'Produkten') zu erreichen
- neue Infrastruktur bauen, um Engpässe aufzuweiten

Die ersten zwei Optionen verursachen keine Kosten. Die dritte Option wäre über die Ausweitung des Betriebskonzepts kostenwirksam; hierüber läßt sich verhandeln und danach entscheiden. Auch die vierte Option wäre zu verhandeln (s. Schweizer Beitrag zu Lindau-München), aber sie wäre wohl mit Abstand die teuerste

Am wahrscheinlichsten kommt mir die Realisierung der ersten Option vor.

Re: Und nun?

geschrieben von: Strizie

Datum: 02.05.21 15:10

BR146106 schrieb:
Moin,

warum sollte man alles aus unseren Töpfen bezahlen? Nur damit das Nachbarland schneller erreicht wird? Das selbe Spiel treibt die Niederländische Eisenbahn mit dem IC 77, auch hier soll man gefälligst auf unserer Seite schneller werden, wieso eigentlich, kann man dort wirklich nichts unternehmen? Oder ist man sich einfach nur zu fein dazu?
Frankfurt - Luxemburg ist eine internationale Verbindung von Bedeutung genau so wie München - Zürich und es geht dabei nicht nur um das Nachbarland auch Trier würde schneller erreicht werden.

Davon abgesehen bin ich durchaus überzeugt, dass die Luxemburger eher bereit wären bis zur Grenze zu investieren als Deutschland.

Die Niederländer denken diesbezüglich wohl anders und sind wohl weniger bereit bis zur Grenze zu investieren. Allerdings darf man auch nicht vergessen, dass dort ein Ausbau wesentlich schwieriger umsetzbar ist. Unter 1500 Volt Gleichstrom 200 km/h fahren geht das so einfach? Dazu ist die ATB auch nicht für 200 km/h ausgelegt. Das höchste dort sind derzeit 140 km/h hatte aber mal gehört, dass mit ATB auch 160 km/h möglich wären. Ob man ATB mit ETCS kombinieren kann wie das hier zwischen Eisenach und Erfurt der Fall ist, wo ETCS hauptsächlich für Geschwindigkeiten oberhalb von 160 km/h genutzt wird und der Rest weiterhin signalgeführt fährt entzieht sich meiner Kenntnis.

Eine NBS macht in den Niederlanden von der Grenze sicherlich wenig Sinn, da man kaum eigene Züge hätte, welche diese nutzen könnten.

Schön wären natürlich 200 km/h was von der Trassierung schon möglich sein sollte auf vielen Abschnitten. Aber wie oben geschrieben ist halt die Frage ob das unter 1500 Volt Gleichstrom möglich und ob eine Kombination von ATB und ETCS umsetzbar ist.

Zitat
Ja, die Lösung könnten NeiTech Züge sein, aber auch dessen Ausbau kostet Geld und Zeit und nach den Pleiten mit den Nachfolgefahrzeugen hat man sich eben dagegen entschieden es weiter zu verfolgen. ISt Ärgerlich aber irgendwo auch Verständlich.
Das ist aber eben der Unterschied. Die Schweizer wollen und setzen dafür auch Neigezüge nach Deutschland ein. Man holt eben mit der Neigetechnik und Fahrdraht dort das maximale heraus was möglich ist mit den vorhandenen Strecken.

Du glaubst doch nicht im ernst, dass man Geltendorf - Lindau elektrifiziert hätte, wenn die Schweizer da nicht mitbezahlt hätten.

Zitat
Der IC 2 ist eben Geschmackssache und man kann darüber denken wie man will, wird haben ihn und man wird ihn weiterhin nutzen.
Der einzige Vorteil des IC 2 sind Direktverbindungen dabei denkt man allerdings nicht an Frankfurt-Luxemburg sondern an die IC-Linie 35 Norddeich-Luxemburg über Koblenz. Die Linie passt allerdings nicht in den Vollknoten Koblenz rein und das der Besteller einen 30 Minuten-Takt im RE-Verkehr auf der Moselstrecke bestellt kann man eher ausschließen.

Die Route durch die Eifel wäre sicherlich eine Alternative aber dort ist der Fahrdraht nur bis Kall sicher und das Umspannen auf Diesel würde die Fahrzeit vollkommen unattraktiv machen.

Re: SH will Marschbahn elektrifizieren

geschrieben von: kmueller

Datum: 02.05.21 15:20

Rodscha schrieb:
kmueller schrieb (zur Tauernschleuse):
Die Nachfrage dort hält sich allerdings sehr in Grenzen und entsprechend kurz sind die Züge, nach meiner Erinnerung ungefähr so lang wie ein Doppelstock-RE mit 5-6 Wagen. Der Steuerwagen befördert die Autoinsassen; zwischen diesem und der Lok laufen die Autotransporter.
Bei der geringeren Nachfrage aufgrund der vorhandenen Alternativen, vorallem außerhalb der Saison, hast du natürlich recht, allerdings sind die Züge laut vagonweb deutlich länger als du das im Kopf hast (sieht man so nebenbei auch in den von dir zitierten Videolinks, wenn man sie öffnet).
Ich bin in den letzten 25 Jahren x-mal über die Tauern gefahren, und habe zwei Personenwagen nur ganz selten gesehen, immer zu Hauptreisezeiten. Ich vermute, daß auch ein Teil der bei vagonweb gezeigten Autotransporter saisonal und die gezeigte Komposition die maximal mögliche ist.

Aber du hast natürlich recht damit, daß die gezeigte bzw. real gefahrene Zuglänge technisch durchdacht und juristisch genehmigt sein muß. Beim Hinschauen auf der Vorbeifahrt übersieht man leicht die Zufahrtswagen. Auffälliger sind die Autos und da sind 10 Stück dem 'normalen' gefühlt deutlich näher als 20.

Re: SH will Marschbahn elektrifizieren

geschrieben von: Rodscha

Datum: 02.05.21 16:16

kmueller schrieb:
Ich bin in den letzten 25 Jahren x-mal über die Tauern gefahren, und habe zwei Personenwagen nur ganz selten gesehen, immer zu Hauptreisezeiten. Ich vermute, daß auch ein Teil der bei vagonweb gezeigten Autotransporter saisonal und die gezeigte Komposition die maximal mögliche ist.
Der zweite Personenwagen ist in der Tat saisoniert, um Fahrräder in ausreichender Anzahl transportieren zu können. Möglich dass man den witterungsabhängig auch mal ausfallen lässt.

Das Verladekonzept scheint perfekt auf Auffahrwagen + Rampenwagen + 11 Autotransportwagen + Rampenwagen + Auffahrwagen abgestimmt, da dürfte es doch etwas ungeschickt sein mit weniger zu fahren. Auf der verlinkten Seite kannst du dir neben der planmäßigen Zugbildung auch tatsächliche Zugbildungen von einzelnen Tagen ansehen.
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