nordicocean schrieb:

Manchmal, so auch hier, habe ich das Gefühl, dass hier die Creme de la Creme der Bahnwissenschaft vertreten ist.

Deshalb der Hinweis: Die DB AG, andere EVU's das EBA und die Industrie suchen permanent gute Mitarbeiter.

Also bewerben und das Wissen in die Praxis umsetzen!

Gruss
nordic

Besser nicht
Dann gibt es nach wie vor keine Investitionen in Schleswig-Holstein
Unbedeutene Käffer im Süden der Republik werden dann im 6 Minutentakt von ICE angefahren
In Süddeutschland werden überall die Bahnanlagen komplett umstrukturiert und noch überdimensionierter als sie oft eh schon sind

ReneRomann schrieb:

Tw666 schrieb:

Meinrad aus Kanada schrieb:

Habe es jetzt doch noch gefunden: Die englische Wiki sagt: "Power is delivered to the locomotives via an overhead line (catenary) at 25 kV 50 Hz, with a normal overhead clearance of 6.3 metres (20 ft 8 in)"

Danke dir. Da war meine Schätzung ja gar nicht so schlecht.

Grundsätzlich sind solche Fahrzeuge also möglich. Ich sehe aber in Zukunft mit immer größeren SUVs und Bussen (VW Bus) schwarz für solch kleine Räume...

Warum?
Die StVZO gibt in § 32 die maximalen Abmaße von Straßenfahrzeugen vor - derzeit 4m Höhe (und keinen Zentimeter mehr) und 2,55m Breite -- da müssen sich auch SUVs und VW Busse dran halten.
Solange also die StVZO nicht geändert wird, muss der Raum zur Mitnahme von Fahrzeugen eben "nur" jene 4m Höhe und 2,55m Breite umfassen - mit Sicherheitspuffer zum Rangieren der Fahrzeuge (also wahrscheinlich eher ~3m Breite und 4,20m Höhe).

Fahrzeuge die diese Maße überschreiten, dürfen innerhalb Deutschlands nur mit Sondergenehmigung und ggfs. Begleitung fahren (mal mit der Ausnahme von land- und forstwirtschaftlichen Arbeitsgeräten sowie Fahrzeugen mit Anbauten zur Straßenunterhaltung bis 3m Breite)

Warum? Ganz einfach. Will man weiter doppelstöckig fahren, muss man die Höhe begrenzen. Wenn du das Foto gesehen hast, hast du gesehen, dass das Fahrzeug auf dem Bild ein Minivan ist, welcher schlicht nicht höher als zwei Meter ist. Viel höher dürfen Autos im LeShuttle auch nicht sein.

Werden die Autos immer größer müssen sie auf einstöckige Fahrzeuge. Das senkt die Kapazität und verlängert die Wartezeiten, ist also kontraproduktiv.

Aber natürlich ist es real so, dass wenn die Fahrzeuge immer größer werden, sie vermehrt nicht auf Doppelstockwagen passen, die Bahn müsste also vermehr Kapazität im Einstockbereich schaffen.

Meinrad aus Kanada schrieb:Zitat:

Habe es jetzt doch noch gefunden: Die englische Wiki sagt: "Power is delivered to the locomotives via an overhead line (catenary) at 25 kV 50 Hz, with a normal overhead clearance of 6.3 metres (20 ft 8 in)"

Der Eurotunnel-Betreiber selbst sagt 6,03 m.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:03:10:27:36.

Tw666 schrieb:

Werden die Autos immer größer müssen sie auf einstöckige Fahrzeuge. Das senkt die Kapazität und verlängert die Wartezeiten, ist also kontraproduktiv.

Aber natürlich ist es real so, dass wenn die Fahrzeuge immer größer werden, sie vermehrt nicht auf Doppelstockwagen passen, die Bahn müsste also vermehr Kapazität im Einstockbereich schaffen.

Vor dem Hintergrund wäre ggf. zu überlegen, ob man auf Einstock geht und als Ausgleich die Strecke im Rahmen der Elektrifizierung für 740m ertüchtigt. Bei Einstöckern spart man auch Länge für Auffahrrampen auf das Obergeschoss. Müsste man mal durchkalkulieren, wieviel Fahrzeuge dann Netto noch weniger drauf passen. Be-/Entladung sollte einstöckig auch noch einen Tick schneller gehen. Wenn man die Waggons verkleidet spart man aufgrund des geringeren Luftwiderstandes obendrein sicherlich auch reichlich Energie. Wenn man all das zusammenrechnet, gleicht sich das ggf. mit der geringeren Kapazität weitgehend wieder aus.
Wenn man vom Diesel weg will, wird man am Ende in dem Einsatzgebiet kaum um eine Elektrifizierung rumkommen. Syltshuttle mit Akkulok wird eher sportlich. Zumal dafür erstmal ein Hersteller eine Hochleistungs- Akkulok entwickeln müsste. Sehe da derzeit in Europa nix in der Pipeline.

Henra schrieb:

Tw666 schrieb:

Werden die Autos immer größer müssen sie auf einstöckige Fahrzeuge. Das senkt die Kapazität und verlängert die Wartezeiten, ist also kontraproduktiv.

Aber natürlich ist es real so, dass wenn die Fahrzeuge immer größer werden, sie vermehrt nicht auf Doppelstockwagen passen, die Bahn müsste also vermehr Kapazität im Einstockbereich schaffen.

Vor dem Hintergrund wäre ggf. zu überlegen, ob man auf Einstock geht und als Ausgleich die Strecke im Rahmen der Elektrifizierung für 740m ertüchtigt. Bei Einstöckern spart man auch Länge für Auffahrrampen auf das Obergeschoss.

Moin!

Da sparst du keine Länge, da die Rampen im Terminal fest verbaut sind. Man fährt aktuell schon auf zwei Ebenen auf die Doppelstockeinheiten auf und der Syltshuttle selbst hat keine Rampenwagen. Hierdurch verliert der Autozug Sylt aktuell Ladelänge, da man über die obere Ebene auf die einstöckigen Wagen fährt. Hierfür ist dann eine Rampe notwendig.

Wenn man die Zuglänge ändern wollte, würde dies auch einen Umbau der Terminals mit ihren Rampen nach sich ziehen.

Zitat

Müsste man mal durchkalkulieren, wieviel Fahrzeuge dann Netto noch weniger drauf passen. Be-/Entladung sollte einstöckig auch noch einen Tick schneller gehen. Wenn man die Waggons verkleidet spart man aufgrund des geringeren Luftwiderstandes obendrein sicherlich auch reichlich Energie. Wenn man all das zusammenrechnet, gleicht sich das ggf. mit der geringeren Kapazität weitgehend wieder aus.
Wenn man vom Diesel weg will, wird man am Ende in dem Einsatzgebiet kaum um eine Elektrifizierung rumkommen. Syltshuttle mit Akkulok wird eher sportlich. Zumal dafür erstmal ein Hersteller eine Hochleistungs- Akkulok entwickeln müsste. Sehe da derzeit in Europa nix in der Pipeline.

Die Kapazität hängt aktuell eher von der geringen Durchlässigkeit der Strecke in Folge der eingleisigen Abschnitte ab. Wenn es irgendwann einmal zwischen den beiden Autozug-Terminals durchgängig zweigleisig sein sollte, ließe sich die geringere Kapazität von einstöckigen Einheiten durch zusätzliche Fahrten kompensieren. Ob es wünschenswert ist, dauerhaft so viele Autos auf die Insel Sylt zu transportieren, steht auf einem anderen Blatt.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:03:11:26:13.

Moin,

sie S-Bahn NL sollte sich doch erst mal entscheiden, was sie wirklich will mit dem IC 77, das ständige rein in den Binnen Takt, raus aus selbigen kann auch nerven, zumal dafür, dann auch hierzulande Halte abgeschafft wurden. Ein weiterer Aspekt ist doch der Weg, wenn man auf der aktuellen Strecke bleiben will, ist es klar, das man in den NL keinerlei Verbesserungen bekommt, da die Lage fest steht, aber auf der anderen Seite wollte man auch diese Linie über Zwolle führen und da könne man durchaus wohl etwas verbessern, nur will man es wohl nicht mehr.

Was Ausbauten angeht, da ist man in den NL durchaus schneller mit und alle >Beteiligten haben davon Vorteile.

gruß carsten

Moin,

neben der fehlenden Steuerleitung für die Wagen, fehlt der passende Steuerwagen. Die aktuelle Vorschriftenlage dazu muss auch angeschaut werden, denn es gibt eine max. Achsenzahl, die man schieben darf. All diese Dinge müssen nun mal beachtet werden und geändert werden.

Wenn es dann mal die neuen Einheiten gibt, die man auch unter Strom einsetzten kann, darf man natürlich diese auch entsprechend bauen, so das man als Wendezug verkehren kann, wenn man es wünscht. Aber das ist eben Zukunftsmusik.

gruß carsten

Henra schrieb:

Wenn man vom Diesel weg will, wird man am Ende in dem Einsatzgebiet kaum um eine Elektrifizierung rumkommen. Syltshuttle mit Akkulok wird eher sportlich. Zumal dafür erstmal ein Hersteller eine Hochleistungs- Akkulok entwickeln müsste. Sehe da derzeit in Europa nix in der Pipeline.

Bei der Länge der Shuttlestrecke täte es vielleicht noch eine Gleichstromlok mit Akkutender. Aber wenn man die Marschbahn elektrifiziert, wäre es blöd, die letzten 20km auszusparen.

kmueller schrieb:

Bei der Länge der Shuttlestrecke täte es vielleicht noch eine Gleichstromlok mit Akkutender. Aber wenn man die Marschbahn elektrifiziert, wäre es blöd, die letzten 20km auszusparen.

Wäre technisch wahrscheinlich sogar machbar. Nur wer baut sowas? Da wird ja nie wirklich Stückzahl zusammenkommen. Und mächtig gewaltig teuer ist die zu verbauende Technik obendrein.
Wobei die Idee mit dem Akku- Tender hat ja echt was ;-). Vor allem könnte man so recht einfach eine Wechselbatterie realisieren. Akku leer? Tender gegen einen vollen wechseln und den Leeren an's Ladegerät.
Hach, je mehr ich drüber nachdenke, desto schöner finde ich die Idee. ;-). Gut, die Stromübertragung müsste man geschickt lösen, aber wenn man das mit genug Kupfer bewirft und auf 2 - 3kV auslegt, kriegt man das schon hin. Die Rückkehr der Schlepptenderloks :-D
Wäre eigentlich mal eine spaßige Master- Arbeit.

Edit: Oder 'nen Umbausatz für existierende Drehstromer. Einspeisung über Kupferschiene in den Zwischenkreis einer Drehstrom- Ellok. Plug- In Hybrid wörtlich.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:03:16:37:03.

Henra schrieb:

kmueller schrieb:

Bei der Länge der Shuttlestrecke täte es vielleicht noch eine Gleichstromlok mit Akkutender. Aber wenn man die Marschbahn elektrifiziert, wäre es blöd, die letzten 20km auszusparen.

Wäre technisch wahrscheinlich sogar machbar. Nur wer baut sowas? Da wird ja nie wirklich Stückzahl zusammenkommen. Und mächtig gewaltig teuer ist die zu verbauende Technik obendrein.
Wobei die Idee mit dem Akku- Tender hat ja echt was ;-). Vor allem könnte man so recht einfach eine Wechselbatterie realisieren. Akku leer? Tender gegen einen vollen wechseln und den Leeren an's Ladegerät.
Hach, je mehr ich drüber nachdenke, desto schöner finde ich die Idee. ;-). Gut, die Stromübertragung müsste man geschickt lösen, aber wenn man das mit genug Kupfer bewirft und auf 2 - 3kV auslegt, kriegt man das schon hin. Die Rückkehr der Schlepptenderloks :-D
Wäre eigentlich mal eine spaßige Master- Arbeit.

Edit: Oder 'nen Umbausatz für existierende Drehstromer. Einspeisung über Kupferschiene in den Zwischenkreis einer Drehstrom- Ellok. Plug- In Hybrid wörtlich.

Im Prinzip möglich, aber was für Verbinder willst du da verwenden?
Nur als Erinnerung: Die ZSS ist "nur" auf 1 kA bei 1 kV (=> 1 MW) ausgelegt - der Verbinder müsste also deutlich größer als bei der ZSS ausfallen.
Mal von den Problemen der Ausgleichsströme bei nicht exakt gleicher Spannung im ZK ganz abgesehen - das könnte zu netten "Verschweißungen" führen.

Besser ist da schon die Trennung des ZK über ein separates "Ladegerät", welches dann vom Tender "geladen" werden kann - plus ein kleiner Akku an Bord der Lok, damit diese auch von einem Tender *pardon* Akkupack zum nächsten umsetzen kann.

JanH schrieb:Zitat:

Meinrad aus Kanada schrieb:Zitat:

Habe es jetzt doch noch gefunden: Die englische Wiki sagt: "Power is delivered to the locomotives via an overhead line (catenary) at 25 kV 50 Hz, with a normal overhead clearance of 6.3 metres (20 ft 8 in)"

Der Eurotunnel-Betreiber selbst sagt 6,03 m.

Nachtrag: Nach den Angaben aus dem Unfallbericht zum Feuer in 2015 könnten die 6,3 m auf die Verladebereiche in den Terminals zutreffen. Irgendwie wurde der Wert dann vielleicht irgendwo unvorsichtigerweise auf den ganzen Tunnel bezogen, und ist dann so bei Wikipedia gelandet? Umgekehrt soll zumindest im Bereich des britischen Tunnelportals die minimale Fahrdrahthöhe übrigens bei sogar lediglich 5,89 m liegen.

Ich finde das Euro-Tunnel-Dokument in vielfacher Hinsicht sehr interessant. Dafür zuerst einmal "Danke!". Abschliessend kann man feststellen, dass eine Lösung mit geschlossenen Doppelstockwagen keine Tfz braucht, die Sonderentwicklungen sind. Jede Feld/Wald-und-Wiesen-Elok kann verwendet werden. Also keine Akkuloks oder andere Exoten, auch keine speziellen Stromabnehmer. Jetzt bleibt vielleicht noch das Problem, wie solche hohen Wagen nach Niebüll kommen. Da bietet sich Dagebüll-Mole an, sodass der Rest der Marschbahn auf regulärer Oberleitunghöhe belasssen werden kann (was ist "regulär? 5,3m?).

Meinrad aus Kanada schrieb:

Ich finde das Euro-Tunnel-Dokument in vielfacher Hinsicht sehr interessant. Dafür zuerst einmal "Danke!". Abschliessend kann man feststellen, dass eine Lösung mit geschlossenen Doppelstockwagen keine Tfz braucht, die Sonderentwicklungen sind. Jede Feld/Wald-und-Wiesen-Elok kann verwendet werden. Also keine Akkuloks oder andere Exoten, auch keine speziellen Stromabnehmer. Jetzt bleibt vielleicht noch das Problem, wie solche hohen Wagen nach Niebüll kommen. Da bietet sich Dagebüll-Mole an, sodass der Rest der Marschbahn auf regulärer Oberleitunghöhe belasssen werden kann (was ist "regulär? 5,3m?).

Moin.

(Spekulation)

Ich denke mir jetzt mal, dass so kurz vor den Wahlen da wieder jemand eine Idee hatte. Ohne die von dir genannten Spezialfahrzeuge wird es jedoch nicht funktionieren. Nicht ohne Grund sind:

- Eurotunnelfahrzeuge entsprechend hoch
- Autozüge bei Kandersteg/Goppenstein und Brig/Iselle nur einstöckig befahrbar
- egal ob Autozüge oder RoLa - sie haben allesamt kleinere Radsatzdurchmesser

Wenn also die Strippe wirklich kommen sollte, wird das einen längeren Rattenschwanz hinter sich herziehen, auch was oder gerade was Fahrzeuge der Eisenbahn betrifft. Das wird also ein sehr, sehr teures Unterfangen.

Ein normaler Containerwagen hat eine Ladehöhe von ca 1.10 m. Stelle ich da noch einen 4 m Lkw drauf ...
Die Niederflurwagen der RoLa haben eine Ladehöhe von ca 0.50 m. Dann wären wir bei gesamt 4.50 m .. + eine Schutzhülle drumrum. Denn spätestens seit der selbstständigen Öffnung eines Kofferraumes bei einem Neuwagetransport kürzlich wissen wir, dass ohne Schutzdach das ganze nicht funktioniert und sicher auch keine Zulassung bekommen würde, wenn die Personen in den Fahrzeugen verbleiben sollen, einfach schon zum Eigenschutz.