geschrieben von: Cargoknipser
Datum: 02.05.21 10:31
geschrieben von: JoergAtDSO
Datum: 02.05.21 10:36
Da liegst Du falsch, es ist keineswegs so, dass eine geschlossene Wand den größten aerodynamischen Widerstand hat. Denn kleine Löcher führen zu Verwirbelungen an den Kanten der Löcher, der Aerodynamiker spricht von induzierten Widerstand. Der induzierte Widerstand kann deutlich größer sein, als der Formwiderstand einer glatten Wand, durch die die Strömung mehr oder weniger laminar umgelenkt wird.Gute Idee! Das würde die Seitenwindresistenz gewaltig erhöhen. Allerdings entfällt dann der Gang zur Toilette, der im Euroshuttle zwischen Calais und Dover möglich ist.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 02.05.21 10:39
Der Verleich hinkt aber etwas...Tz 4683 schrieb:
Zitat:Nicht unbedingt.Und mit jedem Kilometer der dazu kommt, werden Dieselfahrzeuge verdrängt...
Guck Dir die RB 46 in NRW an.
Da fahren Lint, obwohl die Strecke komplett elektrifiziert.
Zitat [www.drehscheibe-online.de]
geschrieben von: Cargoknipser
Datum: 02.05.21 10:49
Man könnte auch erklären schreiben, das die Planungen dafür in vollem Gang sind. Nicht jeder weiß das.
VG Günter
das macht er doch immer...(...)
Die Frage nach der Quelle Deiner Fantasien lässt Du bewusst offen??
Gruß Peter
geschrieben von: nordicocean
Datum: 02.05.21 11:25
Für den Betrieb beim EuroShuttle dürfte das irrelevant sein - weil die Flächen/Fahrwege außerhalb des Tunnels nur marginal sind.Ich habe allerdings Bedenken bezüglich der Seitenwind-Festigkeit dieser Fahrzeuge. Bei einem Seitenwind von 120km/h drücken (reiner Staudruck - ohne Berücksichtigung zusätzlicher aerodynamischer Effekte!) etwa 9 Tonnen seitlich gegen die Wand. Bei einem voll beladenen Wagon dürfte es reichen, aber bei einem leeren Wagon wird es knapp, ausser man fährt mit Ballast.
Warum?Meinrad aus Kanada schrieb:Danke dir. Da war meine Schätzung ja gar nicht so schlecht.Habe es jetzt doch noch gefunden: Die englische Wiki sagt: "Power is delivered to the locomotives via an overhead line (catenary) at 25 kV 50 Hz, with a normal overhead clearance of 6.3 metres (20 ft 8 in)"
Grundsätzlich sind solche Fahrzeuge also möglich. Ich sehe aber in Zukunft mit immer größeren SUVs und Bussen (VW Bus) schwarz für solch kleine Räume...
geschrieben von: Henra
Datum: 02.05.21 13:21
Ich denke Dein Ironie- Detektor könnte mal wieder eine Kalibrierung vertragen ;-)"Manchmal, so auch hier, habe ich das Gefühl, dass hier die Creme de la Creme der Bahnwissenschaft vertreten ist. "
Das täuscht...
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 02.05.21 13:25
TW 48/I schrieb:Ich denke Dein Ironie- Detektor könnte mal wieder eine Kalibrierung vertragen ;-)"Manchmal, so auch hier, habe ich das Gefühl, dass hier die Creme de la Creme der Bahnwissenschaft vertreten ist. "
Das täuscht...
Das ist aber auch feine Ironie: Kein SUV kann größer sein als ein Reisebus, wie beruhigend.arum?
Die StVZO gibt in § 32 die maximalen Abmaße von Straßenfahrzeugen vor - derzeit 4m Höhe (und keinen Zentimeter mehr) und 2,55m Breite -- da müssen sich auch SUVs und VW Busse dran halten.
Solange also die StVZO nicht geändert wird, muss der Raum zur Mitnahme von Fahrzeugen eben "nur" jene 4m Höhe und 2,55m Breite umfassen - mit Sicherheitspuffer zum Rangieren der Fahrzeuge (also wahrscheinlich eher ~3m Breite und 4,20m Höhe)
An den Shuttle-Terminals hatten die große Windwände - übrigens als offene Lamellenwände, bremst den Wind besser. Auf dem Hindenburgdamm stelle ich mir das weniger ansprechend vor.Für den Betrieb beim EuroShuttle dürfte das irrelevant sein - weil die Flächen/Fahrwege außerhalb des Tunnels nur marginal sind.
Für einen Betrieb nach Sylt hingegen stimme ich dir zu - da könnte es zu Problemen kommen.
geschrieben von: Meinrad aus Kanada
Datum: 02.05.21 14:47
Genau deshalb habe ich mich nur auf den Staudruck berufen, aber vielleicht hast Du das nicht gelesen, weil es zwei Beiträge weiter oben war.Da liegst Du falsch, es ist keineswegs so, dass eine geschlossene Wand den größten aerodynamischen Widerstand hat...
In einem auf 15-min.-Taktverkehr aufgebauten System ist jede Linie mit nebenbahnartiger Zugfolge (2h) ein Fremdkörper. Da es dafür keine mit dem Hauptverkehr verträglichen schnellen Trassen mehr gibt, bleiben die Möglichkeitenwarum sollte man alles aus unseren Töpfen bezahlen? Nur damit das Nachbarland schneller erreicht wird? Das selbe Spiel treibt die Niederländische Eisenbahn mit dem IC 77, auch hier soll man gefälligst auf unserer Seite schneller werden, wieso eigentlich, kann man dort wirklich nichts unternehmen? Oder ist man sich einfach nur zu fein dazu?
Frankfurt - Luxemburg ist eine internationale Verbindung von Bedeutung genau so wie München - Zürich und es geht dabei nicht nur um das Nachbarland auch Trier würde schneller erreicht werden.Moin,
warum sollte man alles aus unseren Töpfen bezahlen? Nur damit das Nachbarland schneller erreicht wird? Das selbe Spiel treibt die Niederländische Eisenbahn mit dem IC 77, auch hier soll man gefälligst auf unserer Seite schneller werden, wieso eigentlich, kann man dort wirklich nichts unternehmen? Oder ist man sich einfach nur zu fein dazu?
Das ist aber eben der Unterschied. Die Schweizer wollen und setzen dafür auch Neigezüge nach Deutschland ein. Man holt eben mit der Neigetechnik und Fahrdraht dort das maximale heraus was möglich ist mit den vorhandenen Strecken.Ja, die Lösung könnten NeiTech Züge sein, aber auch dessen Ausbau kostet Geld und Zeit und nach den Pleiten mit den Nachfolgefahrzeugen hat man sich eben dagegen entschieden es weiter zu verfolgen. ISt Ärgerlich aber irgendwo auch Verständlich.
Der einzige Vorteil des IC 2 sind Direktverbindungen dabei denkt man allerdings nicht an Frankfurt-Luxemburg sondern an die IC-Linie 35 Norddeich-Luxemburg über Koblenz. Die Linie passt allerdings nicht in den Vollknoten Koblenz rein und das der Besteller einen 30 Minuten-Takt im RE-Verkehr auf der Moselstrecke bestellt kann man eher ausschließen.Der IC 2 ist eben Geschmackssache und man kann darüber denken wie man will, wird haben ihn und man wird ihn weiterhin nutzen.
Ich bin in den letzten 25 Jahren x-mal über die Tauern gefahren, und habe zwei Personenwagen nur ganz selten gesehen, immer zu Hauptreisezeiten. Ich vermute, daß auch ein Teil der bei vagonweb gezeigten Autotransporter saisonal und die gezeigte Komposition die maximal mögliche ist.kmueller schrieb (zur Tauernschleuse):Bei der geringeren Nachfrage aufgrund der vorhandenen Alternativen, vorallem außerhalb der Saison, hast du natürlich recht, allerdings sind die Züge laut vagonweb deutlich länger als du das im Kopf hast (sieht man so nebenbei auch in den von dir zitierten Videolinks, wenn man sie öffnet).Die Nachfrage dort hält sich allerdings sehr in Grenzen und entsprechend kurz sind die Züge, nach meiner Erinnerung ungefähr so lang wie ein Doppelstock-RE mit 5-6 Wagen. Der Steuerwagen befördert die Autoinsassen; zwischen diesem und der Lok laufen die Autotransporter.
Der zweite Personenwagen ist in der Tat saisoniert, um Fahrräder in ausreichender Anzahl transportieren zu können. Möglich dass man den witterungsabhängig auch mal ausfallen lässt.Ich bin in den letzten 25 Jahren x-mal über die Tauern gefahren, und habe zwei Personenwagen nur ganz selten gesehen, immer zu Hauptreisezeiten. Ich vermute, daß auch ein Teil der bei vagonweb gezeigten Autotransporter saisonal und die gezeigte Komposition die maximal mögliche ist.
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