Immer noch?

Letztens bin ich da mit einem Flirt gefahren!?

Hallo Christian Snizek,
und ob man Güterzüge schubsen kann - macht man bei der RWE schon länger:
geschobener Güterzug

Aus diesem Grund haben die Loks auch eher als einen Ausguck als einen Führerstand.

schoki41

schoki41 schrieb:

Hallo Christian Snizek,
und ob man Güterzüge schubsen kann - macht man bei der RWE schon länger:
geschobener Güterzug

Aus diesem Grund haben die Loks auch eher als einen Ausguck als einen Führerstand.

schoki41

Ja Schoki, das ist ein in sich geschlossenes System und unterliegt völlig anderen betrieblichen Vorgaben ...

Das sagt die Wikipedia: "Das Lichtraumprofil der Züge ist 5,60 m hoch und 4,10 m breit. Dies ist deutlich breiter als das in Europa übliche Profil mit einer maximalen Höhe von 4,65 m und einer maximalen Breite von 3,15 m."

Auf Grund dieser Abmessungen würde ich die Fahrdrahthöhe auf nicht mehr als 6m einschätzen.

Die Euroshuttlewagen erlauben das Verlassen des Fahrzeugs während des Transits und garantieren, dass auch Vollpfosten sich nicht durch Berühren der Oberleitung den Darwin-Award verdienen können. Ich habe allerdings Bedenken bezüglich der Seitenwind-Festigkeit dieser Fahrzeuge. Bei einem Seitenwind von 120km/h drücken (reiner Staudruck - ohne Berücksichtigung zusätzlicher aerodynamischer Effekte!) etwa 9 Tonnen seitlich gegen die Wand. Bei einem voll beladenen Wagon dürfte es reichen, aber bei einem leeren Wagon wird es knapp, ausser man fährt mit Ballast.

Habe es jetzt doch noch gefunden: Die englische Wiki sagt: "Power is delivered to the locomotives via an overhead line (catenary) at 25 kV 50 Hz, with a normal overhead clearance of 6.3 metres (20 ft 8 in)"

BR146106 schrieb:

Moin,

mit dem Anschluss von Luxemburg wollte man ja weitermachen, nur irgendwo war das Aufkommen so schlecht, das man es nicht ganz umsonst machen wollte. Nur wie sieht es denn aktuell aus? 1x am Tag und dann noch NV, nicht wirklich besser, oder doch? Letztlich sind es aber trotzdem verschiedene Beispiele. Ach ja, wenn Luxemburg doch so Attraktiv im FV ist, wieso findet sich da kein Unternehmen? Kann man dort doch kein Geld verdienen, wie man es möchte?

gruß carsten

Jetzt frage Dich mal woran das wohl liegen mag.

Wenn das Aufkommen so gering ist spricht das dafür, dass die Fahrzeiten zu schlecht sind mit konventionellen Zügen.

Die Schweizer gehen hin und schieben mit eigenen Geldern die Elektrifizierung an und setzen dann halt eigene Neigetechnikzüge ein. Hätten die Schweizer nicht die Initiative ergriffen gäbe es dort keinen Fahrdraht.

Die Luxemburger sind ja jetzt nach Paris gut angeschlossen jedenfalls schneller als nach Frankfurt. Des Weiteren kann ich es auch nachvollziehen, wenn die Luxemburger nicht bereit sind sich eine Neigetechnikflotte anzuschaffen und in Deutschland den Ausbau zu finanzieren (wie es die Schweizer gemacht haben). Deutscherseits hat man schlicht und ergreifend kein Interesse an solchen Verbindungen in die Nachbarländer und Neigetechnikzüge will man bei der DB AG sowieso nicht mehr.

Die Moselstrecke so zu trassieren, dass dort mit konventionellen Zügen durchgehend 160 km/h gefahren werden könnte statt der heutigen 120 km/h wäre wiederum viel zu Teuer.

Also bleibt alles wie es ist. Der angedachte IC2 ist keine Lösung.

JoergAtDSO schrieb:

Die Limitierung kommt von den Seitenpuffern der Schraubenkupplung. Mit einer Mittelpufferkupplung liegt die Grenze wesentlich höher, da die Schubkräfte in der Mitte eingeleitet werden. Bei einem festen Zugverband sollte eine geeignete Mittelpufferkupplung leichter umsetzbar sein als bei einem normalen Güterzug.

Da gibt's auch noch andere limitierende Fakten wie z. B. die Gewichtsverteilung im Zug, ggf. in Kombination mit der Trassierung.

Ich kann mich noch an den Kollegen erinnern, der im Baugleis geschoben hat. Und irgendeiner ist auf die Idee gekommen, das Material für die erste Abladestelle hinten in den Zug einzustellen. Beim Weiterfahren hat er dann die noch nicht entladenen Wagen ganz vorne vor sich hergeschoben. Und im nächsten Bogen sind dann die leeren Wagen den Weg des geringsten Widerstands gegangen - das war aber leider nicht dem Boden folgend die schweren Wagen vor sich herschieben, sondern mangels Eigengewicht zur bogenäußeren Seite wegkippen...

Christian Snizek schrieb:Zitat:

Ja Schoki, das ist ein in sich geschlossenes System und unterliegt völlig anderen betrieblichen Vorgaben ...

Es geht hier nicht um aktuelle betriebliche Vorgaben!

Moin,

warum sollte man alles aus unseren Töpfen bezahlen? Nur damit das Nachbarland schneller erreicht wird? Das selbe Spiel treibt die Niederländische Eisenbahn mit dem IC 77, auch hier soll man gefälligst auf unserer Seite schneller werden, wieso eigentlich, kann man dort wirklich nichts unternehmen? Oder ist man sich einfach nur zu fein dazu?

Ja, die Lösung könnten NeiTech Züge sein, aber auch dessen Ausbau kostet Geld und Zeit und nach den Pleiten mit den Nachfolgefahrzeugen hat man sich eben dagegen entschieden es weiter zu verfolgen. ISt Ärgerlich aber irgendwo auch Verständlich.

Der IC 2 ist eben Geschmackssache und man kann darüber denken wie man will, wird haben ihn und man wird ihn weiterhin nutzen.

gruß carsten

Moin,

hängt wohl von der Verfügbarkeit ab, wenn ein Flirt auf den anderen Strecken fehlt, nimmt man natürlich den von der RB 46. Entsprechend rollt mal der eigene Lint oder der von DB Regio geliehene.

gruß carsten

Rodscha schrieb:

Christian Snizek schrieb:Zitat:

Ja Schoki, das ist ein in sich geschlossenes System und unterliegt völlig anderen betrieblichen Vorgaben ...

Es geht hier nicht um aktuelle betriebliche Vorgaben!

Außerhalb eines geschlossenen Systems (wie einer Werksbahn) sind aber die aktuellen betrieblichen Vorgaben nicht betrieblich verhandel- und veränderbar (Stichwort: Open Access - freier Netzzugang, BNetzA) und die Bandbreite/Vielfalt der Regeln können nur sehr begrenzt aufgeweitet werden (Stichwort: Handlungssicherheit der beteiligten Mitarbeiter, EBA).
Diskussionen mit vollständigem Ausblenden der aktuellen betrieblich Vorgaben sind deshalb akademisch...

bauigel schrieb:Zitat:

Außerhalb eines geschlossenen Systems (wie einer Werksbahn) sind aber die aktuellen betrieblichen Vorgaben nicht betrieblich verhandel- und veränderbar (Stichwort: Open Access - freier Netzzugang, BNetzA) und die Bandbreite/Vielfalt der Regeln können nur sehr begrenzt aufgeweitet werden (Stichwort: Handlungssicherheit der beteiligten Mitarbeiter, EBA).
Diskussionen mit vollständigem Ausblenden der aktuellen betrieblich Vorgaben sind deshalb akademisch...

Gähn. Dann dürfte es ETCS,... in Deutschland auch nicht geben, weil das stand ja ursprünglich auch nicht in diesen betrieblichen Vorgaben.

Schon klar dass man die Regelwerke nicht mit einem Fingerschnipsen mal eben so ändert, und sie schon gar nicht von einzelnen für sich geändert werden können. Wenn man aber technisch funktionale Lösungen einbringt können diese durchaus Eingang in die Regelwerke finden. Und da die Marschbahn noch nicht elektrifiziert ist ist die ganze Diskussion hier ohnehin akademisch, derzeit sind Syltshuttle mit reinen E-Loks (auch an der Zugspitze, wo es die betrieblichen Vorgaben auch heute schon erlauben würden) noch völlig undenkbar.

Meinrad aus Kanada schrieb:

Habe es jetzt doch noch gefunden: Die englische Wiki sagt: "Power is delivered to the locomotives via an overhead line (catenary) at 25 kV 50 Hz, with a normal overhead clearance of 6.3 metres (20 ft 8 in)"

Danke dir. Da war meine Schätzung ja gar nicht so schlecht.

Grundsätzlich sind solche Fahrzeuge also möglich. Ich sehe aber in Zukunft mit immer größeren SUVs und Bussen (VW Bus) schwarz für solch kleine Räume...

Christian Snizek schrieb:

Ja Schoki, das ist ein in sich geschlossenes System und unterliegt völlig anderen betrieblichen Vorgaben ...

Welche von diesen Vorgaben lässt sich nicht auf den Autozug Sylt übertragen, und warum nicht?

Ich kann wirklich nichts unkonventionelles darin erkennen, einen Zug dieser Länge im Wendezugbetrieb zu fahren. Da dürften die Kräfte eher deutlich geringer sein als heute, wo man Wendezüge mit 200 oder auf engen Gebirgsbahnen fährt, mit klassischer Schraubenkupplung.

Betrieblich wärs halt eine Verienfachung, es hat seine Gründe warum die Lötschbergbahn oder die RhB ihre Autozüge verpendelt haben.

Meinrad aus Kanada schrieb:

Das sagt die Wikipedia: "Das Lichtraumprofil der Züge ist 5,60 m hoch und 4,10 m breit. Dies ist deutlich breiter als das in Europa übliche Profil mit einer maximalen Höhe von 4,65 m und einer maximalen Breite von 3,15 m."

Auf Grund dieser Abmessungen würde ich die Fahrdrahthöhe auf nicht mehr als 6m einschätzen.

Die Euroshuttlewagen erlauben das Verlassen des Fahrzeugs während des Transits und garantieren, dass auch Vollpfosten sich nicht durch Berühren der Oberleitung den Darwin-Award verdienen können. Ich habe allerdings Bedenken bezüglich der Seitenwind-Festigkeit dieser Fahrzeuge. Bei einem Seitenwind von 120km/h drücken (reiner Staudruck - ohne Berücksichtigung zusätzlicher aerodynamischer Effekte!) etwa 9 Tonnen seitlich gegen die Wand. Bei einem voll beladenen Wagon dürfte es reichen, aber bei einem leeren Wagon wird es knapp, ausser man fährt mit Ballast.

Wäre es denn ein Problem, die Seitenwände nur halbgeschlossen auszuführen? Lochblech, sogar unten wie bisher quasi "offen"? Wenn es um die Oberleitung geht, reicht doch ein "Dach" aus.

Gute Idee! Das würde die Seitenwindresistenz gewaltig erhöhen. Allerdings entfällt dann der Gang zur Toilette, der im Euroshuttle zwischen Calais und Dover möglich ist.

Meinrad aus Kanada schrieb:

Gute Idee! Das würde die Seitenwindresistenz gewaltig erhöhen. Allerdings entfällt dann der Gang zur Toilette, der im Euroshuttle zwischen Calais und Dover möglich ist.

Würde nichts ausmachen. Erstens billiger, zweitens keine Wartung - die Toiletten in anderen Zügen sind ja gerne oft verstopft weil jeder alles mögliche reinwirft - drittens ist die Fahrt kürzer als durch den Tunnel, viertens gibts das schon:
[www.waggonbau-niesky.com]

Wer mitfahren will:
[www.youtube.com]



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:02:05:42:02.

Na hoffentlich wird Niebüll - Klanxbüll zunächst mal zweigleisig, bevor die Strippe kommt.

Die Marschbahn ist zunächst Ländersache, die müssen nämlich ihre Verkehre priorisieren.

VG Günter

Manchmal, so auch hier, habe ich das Gefühl, dass hier die Creme de la Creme der Bahnwissenschaft vertreten ist.

Deshalb der Hinweis: Die DB AG, andere EVU's das EBA und die Industrie suchen permanent gute Mitarbeiter.

Also bewerben und das Wissen in die Praxis umsetzen!

Gruss
nordic



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:02:11:21:03.

nordicocean schrieb:

Manchmal, so auch hier, habe ich das Gefühl, dass hier die Creme de la Creme der Bahnwissenschaft vertreten ist.

Deshalb der Hinweis: Die DB AG, andere EVU's das EBA und die Industrie suchen permanent gute Mitarbeiter.

Also bewerben und das Wissen in die Praxis umsetzen!

Gruss
nordic

Nee, bitte nicht! Es funktioniert ja jetzt schon kaum noch was. Unsere heißgeliebten DSO-Techniknerds würden ja gleich das ganze Land mit ETCS-gesteuerten, autonomen, digital gekuppelten Hyperloops untertunneln....