Ich sags mal so, aktuell befinden sich 65 Loks der BR 232/233 und 57 Loks der BR 266.4/077 im Cargo-Einsatzbestand, somit 122 schwere Großdiesel.

Die mit Abstand aufkommensstärksten Cargo-Dieselgebiete sind der Raum Mühldorf, wo in den letzten 15 Jahren die Verkehre von ~2 Mill. t auf mittlerweile ~5 Mill. t/Jahr angestiegen sind. Allein dort verdienen sich über 20 Großdiesel ihr täglich Brot. Ähnlich stark ist noch das Aufkommen in der Oberpfalz auf den Strecken Nürnberg/Regensburg - Schwandorf/Furth - Hof/Eger mit ebenfalls fast nochmal so vielen benötigten Maschinen. Dann sind noch weitere kleinere Diesel-Einsatzgebiete zur Elektriffizierung vorgesehen, etwa Ulm - Lindau, Leipzig - Gera oder Angermünde - Stettin. Wenn man das genannte alles zusammenrechnet, dürfte man nach der Elektriffizierung dieser Strecken auf etwa 50 von den derzeit noch gut 120 vorhandenen Großdieseln verzichten können.

Weitere vereinzelte Großdiesel wird man mit dem Rangier-Vectron ersetzen. Das betrifft die Einsatzgebiete, wo man nur wegen nicht elektriffizierter kurzer Anschlussbahnen derzeit mit dem Großdiesel fährt. Würzburg - Iphofen ist dafür das perfekte Beispiel, oder einige Relationen im Ruhrpott, wo der Großdiesel nur fährt, weil die entsprechenden Werksanschlüsse keinen Draht haben. Dort kann der Rangier-Vectron unter Draht mit der gleichen Leistung wie die Großdiesel glänzen, und für die letzten paar Meter/Kilometer auf der Anschlussbahn, da tuts dann der furzige Cummins-Hilfsdiesel mit seinen 950 kW Dauerleistung zur Not auch.

Und schon sind wir bei einer Größenordnung von nur noch 60 bundesweit benötigten Großdieseln bei DB Cargo. Also dem, was man an 266.4/077 (57 Loks + 3 derzeit noch an die MEG vermietete) im Bestand hat. Allerdings setzt das eben die Umsetzung all dieser Maßnahmen bis 2030 vorraus. Und schon daran hapert es! Denn nach derzeitigen Stand wird man die Elektriffizierung all dieser Strecken bis 2030 nicht schaffen.
Ne weitere Unsicherheit ist natürlich das Güterverkehrsaufkommen allgemein. Sinkt es bei Cargo weiter beständig, so wie seit viele Jahren. Oder steigt es zukünftig tatsächlich wieder an, wie vollmundig von Politik/Führungsetage (+30 % bis 2030) verkündet. Keiner weiß so genau, in welche Richtung sich das in den nächsten Jahren entwickelt, und damit auch der tatsächlich benötigte Lokbedarf.

Von daher, zuverlässige Aussagen über mehrere Jahre sind praktisch nicht zu treffen. Aber bisher ist es im Fall der 232/233 zumindest genau so eingetreten, wie ich es vor vielen Jahren mal getippt habe, Einsatz bis um 2030. Wobei ich mittlerweile sogar eher davon ausgehe, daß es noch ein paar Jahre länger geht, allein schon aufgrund der sehr schleppenden Planung/Elektrifizierung der oben genannten Strecken, die sich (realistisch betrachtet) insgesamt wohl eher bis Mitte des kommendes Jahrzehntes hinziehen wird. Gut, bis zu meiner Rente in 24 Jahren wird der 232/233-Einsatz leider nicht andauern. Aber zumindest, bis ich den Großteil meines Berufslebens hinter mir habe. ;-)





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:03:15:56:28.

Richtig.
232 & Co. sind mittlerweile ebenso "modern" wie die 218.
Irgendwann ist halt mal Schluss.

Gruß

Wolfgang

Schon wegen dem Dieselverbrauch wäre Ersatz angebracht aber woher nehmen wenn nicht mausen?

Ladehilfe schrieb:

Schon wegen dem Dieselverbrauch wäre Ersatz angebracht aber woher nehmen wenn nicht mausen?

Ich beteilige mich grundsätzlich nicht am "Ladehilfe-Bashing", aber hier hätte ich Dich doch gerne mal nach der Quelle Deiner Weisheit gefragt.
Ganz so überdurstig, wie man der Ludmilla gerne nachsagt, ist sie nämlich nicht.
Vor allem relativiert sich das, wenn man eine 23X mangels adäquater, moderner und weniger verbrauchender Alternativen durch eine Doppeltraktion anderer Diesellokbaureihen ersetzen muß. Im Übrigen trifft das auch auf das Abgasverhalten zu...

Die Diesel-Vectron BR 247 wäre da zumindestens in puncto Kraftstoffverbrauch und Abgasverhalten nach meinem persönlichen Erleben und Empfinden eine Alternative gewesen...

Wieso hoher Dieselverbrauch?
Gewisse abgegebene Leistungen erfordern auch nun dazu proportional auch den Einsatz des Energieträger.
Kann mich noch gut an die Zeiten der IC mit 2x218 oder 1x234 erinnern. An der Tankstelle durfte ich feststellen, wer hier den höheren Energieverbrauch hatte. Das war jedenfalls nicht die 234, was ja schon allein wegen der Antriebstechnologie logisch ist. Bei Dh wird halt wesentlich mehr Energie in Wärme umgewandelt als bei De.
Natürlich ist es ein Unterschied ob ich an der Tanke, nach einmal Berlin-Hamburg oder umgedreht, an der Tanke 2x1400l oder 1x 2100l einfülle. Da hat der 5D49 eindeutig mehr verbraucht als einer der 218 Motore. Aber er hat die ganze Arbeit auch allein gemacht.
Vorurteile halten sich halt extrem lange, bei jenen die keine Praxiserfahrung haben.
Und zwischen 232/233 besteht ja auch ein wesentlicher Unterschied. Da ist nämlich ein anderer Motor mit 4 Zylindern weniger drin.
Und der bringt fast die gleiche Leistung wie der alte in der 232. Eine neue Motorengeneration (gegenüber der 232) mit einer wesentlich effektivere Verbrennung (Umwandlung fossiler Energie). Die DB hat nicht umsonst die Umrüstung, auf den damals nicht gewollten Motor aus dem Osten durchgeführt. Der Mist aus Kiel (MAK) hat sich nicht bewährt, der "Knatterpilar" war, auch in der Umrüstung, zu aufwändig und zu teuer. Bei MAK durfte nich voll getankt werden, dadurch Einsatzradius zu klein, Lok zu schwer, Motorregelung zu träge, usw.usf. Mann hatte auch da im Osten, für den europäischen Markt auch neues, moderneres, leistungsfähigeres in der Schublade, was aber natürlich nicht gewollt war. Genau so wenig wie damals der Vorschlag negiert wurde, alles auf 234 umzustellen, und pro Zugleistung ca.700l DK einzusparen. Nö, da wurden lieber einige hunderttausend l DK in den Himmel gelassen. Aber das Thema Beratungsresistenz hatten wir ja schon mal.
Und DK Verbrauch ist auch eine Frage der Unterhaltungs-/Instandhaltungs-/Erhaltungsphilosophie, sowie der Ausbildungspgilosophie der mit diesen Aufgaben betrauten Mitarbeiter, als auch dem Ausbildungsniveau der Lokomotivführer. Ist schon ein Unterschied ob ich so eine komplexe Elektrolokomotive, mit eigener Stromerzeugung, in 14 Tagen Theorie und 20 Praxisschichten schule, oder in einer Woche mit allem durch bin.
Geiz kann manchmal so teuer werden !
Ach noch eins. Damals beschwerten sich im Hamburger Raum, massenhaft "Anwohner" über den unerträglichen Lärm dieser Russenloks.
Ein unabhängiges Institut wurde beauftragt, stellte abermals ein nich erwünschtes Ergebnis, beim vergleichen der mit 1x234, und der mit 2x218 bespannen Züge fest. Und die später Änderung bei den Lüftern, schlug noch mal zu Gunsten der "Russenlok" zu.





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:04:12:56:41.

Heizer Jupp schrieb:

Sorry, aber man kann das, was Du da als "Argumente" auf den Tisch legst nur kopschüttelnd belächeln.
Aber möge es meinetwegen so kommen - nach mir die Sintflut!

Warum schimpfst du auf mich? Es geht hier um die Argumente der DB, warum sie keine Großdieselloks beschafft. Ich bin da doch garnicht involviert. Tauge ich wenigstens als Sündenbock, und dir gehts jetzt besser? Dann ist doch gut.

Es war noch nie die Aufgabe von Lokführern, Fahrzeugbeschaffungs-Programme zu verantworten. Wir sind nicht zu unrecht eine arbeitsteilige Gesellschaft.

Dieselpower schrieb:

und schon sind wir bei einer Größenordnung von nur noch 60 bundesweit benötigten Großdieseln bei DB Cargo. Also dem, was man an 266.4/077 (57 Loks + 3 derzeit noch an die MEG vermietete) im Bestand hat. Allerdings setzt das eben die Umsetzung all dieser Maßnahmen bis 2030 vorraus. Und schon daran hapert es! Denn nach derzeitigen Stand wird man die Elektriffizierung all dieser Strecken bis 2030 nicht schaffen.
Ne weitere Unsicherheit ist natürlich das Güterverkehrsaufkommen allgemein. Sinkt es bei Cargo weiter beständig, so wie seit viele Jahren. Oder steigt es zukünftig tatsächlich wieder an, wie vollmundig von Politik/Führungsetage (+30 % bis 2030) verkündet. Keiner weiß so genau, in welche Richtung sich das in den nächsten Jahren entwickelt, und damit auch der tatsächlich benötigte Lokbedarf.

Danke für die Informationen - das ist mal solide argumentiert und nachvollziehbar.

Auch wenn die Elektrifizierungen erst 2035 kommen, eine neue Diesellok für die wenigen Jahre bis dahin wird man nicht beschaffen. Die Frage ist eher, was bleibt über, wenn elektrifiziert ist wie geplant, und Anschlussgleise mit den Hybrid-Vectronen bedient werden. Da wird man sich eher nach 2030 Gedanken über Nachfolger machen.

Genau , einer arbeitet und zwei teilen ein !

Was das Verbrauchsverhalten angeht, da zählt die 232/233 eindeutig zu der effizientesten Dieselloks. Was übrigens einer der Hauptgründe ist, warum sie sich so lange im Dienst hält. Da gabs bei Cargo in der Vergangenheit auch viele Vergleichsfahrten mit modernen Baureihen, die das bestätigten. Da zogen manch "modernere Dieselloks" den kürzeren gegenüber dem damals schon betagten Russendiesel. Und ja, gegenüber der 217/218/225-DT lag die 23x um rund >30 % günstiger. Selbst gegenüber nur einer 217/218/225 lag das Vebrauchsverhalten noch >10 % günstiger.

Ich sags mal so, ohne die falschen Befindlichkeiten und die Narrenfreiheit einiger alter Bundesbahn-Direktoren Anfang/Mitte der 90er, hätte aus rein rationeller Sicht die 23x in viel mehr Einsatzbereichen ihre klaren Vorteile gegenüber den 218 ausspielen können, vor allem im Schnellzugdienst oder vor den aufkommenden schweren Dosto-Zügen im Regionalverkehr. Dort wäre die 23x aus Sicht der Traktions- und ZEV-Leistung, als auch aufgrund ihres erheblich günstigeren Verbrauchsverhaltens klar die logischere Wahl gegenüber der 218 gewesen. Auch in den 2000ern wäre aus heutiger Sicht noch genug Zeit zur Umstellung gewesen. Aber zu dieser Zeit hieß es dann immer, ein leistungsfähigerer 218-Nachfolger ist in Sicht, für die paar Jahre Auslaufbetrieb lohnt sich die Umstellung auf 23x nicht mehr, aufgrund teurer Werkstattumstellung und nötiger Personalausbildung. Aber auch das ist mittlerweile schon wieder knapp 20 Jahre her!

Mann kann sagen, mit der 23x stand eine in den technischen Parametern der heutigen 245 ebenbürtige, leistungsfähige Diesellok in diesen Einsatzgebieten schon viele Jahrzehnte zeitiger zur Verfügung, die "quasi nebenbei" jeden einzelnen Tag etliche tausende Liter Diesel und CO2 gegenüber der versoffenen 218-Flotte eingespart hätte. Und dieses unendliche Drama, über die mittlerweile seit Jahren schleppende 245-Einführung bei den Fensterzügen, sowie deren aufwendige Ertüchtigung für den Betrieb allgemein, hätte man mit einer gleichwertigen Lok ala 23x auch wesentlich besser abmildern können, allein schon was die Fahrzeiten angeht. Denn da muß im derzeitigen Mischbetrieb 218/245 noch alles Rücksicht auf die 218 nehmen. Heißt, "entspanntere" Fahrzeiten aufgrund der 218-Traktionsschwäche.





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:04:13:18:41.

nozomi07 schrieb:

Warum schimpfst du auf mich? Es geht hier um die Argumente der DB, warum sie keine Großdieselloks beschafft. Ich bin da doch garnicht involviert. Tauge ich wenigstens als Sündenbock, und dir gehts jetzt besser? Dann ist doch gut.

Es war noch nie die Aufgabe von Lokführern, Fahrzeugbeschaffungs-Programme zu verantworten. Wir sind nicht zu unrecht eine arbeitsteilige Gesellschaft.

Ich will ja nicht unhöflich erscheinen, aber jetzt wirst Du albern: Erst stellst Du Dich hier mit einer Bestimmtheit Deiner Aussagen dar, als seist Du der Herr Bahnbeschaffungsvorstand persönlich - und dann willst Du plötzlich gar nicht involviert sein...?

Mag sein, daß Lokführer die Beschaffungsprogramme nicht zu verantworten haben. Schade eigentlich. Denn so manch verschwiemelten Murks der jüngeren Vergangenheit hätte ein Lokführer ganz sicher nicht angeschafft. Allerdings ist in älterer Literatur immer wieder mal zu lesen, daß die Anregungen derer, die tagtäglich mit den Fahrzeugen arbeiten müssen, zumindestens ansatzweise berücksichtigt wurden. In jüngerer Literatur ist mir das noch nicht aufgefallen.
Im Übrigen liegt die Verantwortung für Fahrzeugbeschaffungen in unserer arbeitsteiligen Gesellschaft noch viel weniger in der Hand von - nach eigenen Angaben! - gar nicht involvierten DSO-Selbstdarstellern...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:06:13:35:29.

Dieselpower schrieb:

Und schon sind wir bei einer Größenordnung von nur noch 60 bundesweit benötigten Großdieseln bei DB Cargo. Also dem, was man an 266.4/077 (57 Loks + 3 derzeit noch an die MEG vermietete) im Bestand hat. Allerdings setzt das eben die Umsetzung all dieser Maßnahmen bis 2030 vorraus. Und schon daran hapert es! Denn nach derzeitigen Stand wird man die Elektriffizierung all dieser Strecken bis 2030 nicht schaffen.

Ich befürchte, dass die BWL'er die Wartung und Instandhaltung soweit reduzieren, weil die ja 2030 in Rente gehen sollen. Dumm, wenn die Maschinen dann doch länger braucht.

Rumpelkammer schrieb:

Ich befürchte, dass die BWL'er die Wartung und Instandhaltung soweit reduzieren, weil die ja 2030 in Rente gehen sollen. Dumm, wenn die Maschinen dann doch länger braucht.

Aus Sicht der Liebhaber dieser Baureihe eine große Chance: Wäre nicht das erste mal, das plötzlich doch noch kurz vor dem vermeintlichen Einsatzende HU an eigentlich zur Ausmusterung vorgesehenen Loks durchgeführt werden müssen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:04:22:19:03.

wenn dann genügend Eurodual am Markt sind, könnte man die Zeit durch Leasing überbrücken..

Nette Graphik. Hast du so eine Gesamtübersicht auch für die 13x und 245?

NB: Wie sieht der Wirkungsgrad ab Ladestation aus? Weil das ist ja das interessante für die Akku-Auslegung ("Wieviele kWh muss ich laden, damit 1 kWh am Rad ankommt?")

nozomi07 schrieb:

ReneRomann schrieb:

Das sind schon mehr als 25%...
Mal davon abgesehen, dass du bei einem Akku viel mehr Totgewicht rumschleppst, welches bei einer reinen Betrachtung "reingesteckte Energie zu entnommener Energie" nicht betrachtet wird.
Wenn du da 100t Akku durch die Gegend schaukelst statt 30t V-Motor + Tank sind das mal geschlagene 70t, die bewegt werden müssen und damit Energie fressen, die in der reinen Betrachtung reingesteckte zu entnommener Energie gar nicht vorkommen.

Nur das Beschleunigen der Masse kostet Energie - bei Beharrungsfahrt ist die Masse eher unbedeutend.

Nicht ganz - auch bei der Beharrungsfahrt brauchst du Energie, um die Rollreibung sowie die ganzen Reibungsverluste in den Achsen zu überwinden (Windwiderstand mal außen vor, da dieser nicht von der Masse abhängig ist).
Davon abgesehen: Wenn der G-Zug wegen eines P-Zuges zur Seite muss, kommst du genau an jenen Punkt des Beschleunigens...

Zitat:

Zitat:

Nope - insbesondere dann nicht, wenn man die Akkus beim Laden aktiv kühlen muss (wie z.B. beim Tesla), damit mal keinen Thermal Runaway hat.
Und damit die Verluste beim Akku möglichst gering sind, muss man ihn langsam laden - was dann aber gerade der Idee einer längeren Nutzung ohne Oberleitungseinspeisung oder längerer Standzeit mit Ladegerät entgegenspricht.

Man kann jetzt um Prozentpunkte feilschenen. Fakt ist, ein batterieelektrischer Antrieb ist sehr viel effizienter als die Umwandlung in synthetische Kraftstoffe und deren wieder-umwandlung in Strom. Jede Umwandlung kostet, und zwar ordentlich.

Dir ist schon klar, dass eine Batterie auch nichts anders macht als die Umwandlung elektrischer Energie in chemisch gespeicherte Energie?
Auch die Speicherung im Akku sowie die Entladung des Akkus kostet Energie - und der kleine Unterschied gegenüber synthetischen Kraftstoffen ist, dass diese deutlich länger "gespeichert" werden können als in Akkus.

Davon abgesehen hängt die Menge der Ladung, die aus einem Akku entnommen werden kann, primär von der Strombelastung ab.
Lädt / Entlädt man mit hohen Stromstärken, ist der Akku ineffizienter als mit geringeren Stromstärken (aufgrund der elektrochemischen Prozesse an der Oberfläche der Elektroden - wobei eben jene Elektrodenoberfläche begrenzt ist). Will man also schnellladen, braucht es deutlich mehr Energie für den gleichen Ladezustand des Akkus als bei "schonendem" Langsamladen [ähnlich wie heutzutage Smartphones auch nicht (mehr) mit "voller Pulle" geladen werden, sondern mittlerweile Akkuschonungsprogramme mit langsamer Ladung anbieten].


Zitat:

Zitat:

Wenn wir bei den bisherigen Loks von ~3.000 l Dieselkraftstoff sprechen und diese mit ~10 kWh / Liter Energieinhalt multiplizieren und dann einen Wirkungsgrad von 50% annehmen (und das ist mit Dieselmotoren durchaus erreichbar), dann kommen wir auf die Größenordnung von rund 15 MWh verfügbarer Energie. Tankdauer ca. 30..45 min...

Wer sagt, dass wir 3000-Liter-Tanks 1:1 durch Batterien ersetzen? Das sind Totschlag-Argumente.
Längere Strecken ohne Oberleitung gibts in Deutschland kaum. Notfalls legt man alle 100 Km einen 10-Km-Speiseabschnitt, damit dürfte man so ziemlich alles erschlagen (zumal Ostbayern elektrifiziert wird).

Und diese 10-km-Speiseabschnitte inklusive entsprechend dimensioniertem Unterwerk bekommt man für Lau?

Zitat:

Dass man einen US-Güterzug mit fünf Dieselloks quer über den Kontinent nicht mal eben mit Akkus betreibt, so schlau sind wir alle.

Na immerhin ist diese Erkenntnis schon mal durchgesickert...

JoergAtDSO schrieb:

Hallo Rene,

ReneRomann schrieb:Zitat:

Zitat:

Ein direkter elektrischer Antrieb, auch aus Akku, hat solche Verluste kaum, da bringt man 90% der Energie auf die Schiene.

Nope - insbesondere dann nicht, wenn man die Akkus beim Laden aktiv kühlen muss (wie z.B. beim Tesla), damit mal keinen Thermal Runaway hat.
Und damit die Verluste beim Akku möglichst gering sind, muss man ihn langsam laden - was dann aber gerade der Idee einer längeren Nutzung ohne Oberleitungseinspeisung oder längerer Standzeit mit Ladegerät entgegenspricht.

Akkus von E-Autos werden im Normalbetrieb nicht gekühlt, die Wärme wird verteilt. Im Gegenteil, die meisten E-Autos beheizen die die Akkus in vielen Situationen, u.a. um schnelles Laden zu ermöglichen.

Komisch - sind es nicht gerade die Teslas, die bei längerer intensiver Fahrweise die Leistung reduzieren, um eben jene Akkus zu schützen?
Das man den Akku gerade im Winter beheizen muss, damit überhaupt etwas geht, ist unbestritten - übrigens auch das Problem von "konventionellen" Verbrennern im Winter, wenn die Batterie aufgrund der Temperatur den Startstrom für den Motor nicht mehr treiben kann...

Zitat:

Aber die Akkus von BEMUs sind technologisch ohnehin völlig anders aufgebaut als die von E-Autos, denn sie müssen erheblich mehr Ladezüklen aushalten. Bei BEMUs kommen Lithium-Titanat-Akkus zum Einsatz die sich in einem Zeitraum von 5-10 Minuten komplett laden lassen. Dafür sind sie schwerer als PKW-Akkus.

Das 5..10 Minuten hängt wohl neben der Akkuchemie und dem Akkuaufbau eher entscheidend von der Kapazität sowie der Leistungsfähigkeit des Ladegeräts ab.
Wenn der Akku entsprechend groß ist (und beim Ersatz einer Streckendiesellok im Leistungsbereich 3..4 MW reden wir da über andere Größenordnungen als bei einem BEMU), dann begrenzt irgendwann nicht mehr der Akku sondern das Ladegerät (bzw. das Netz).

Zitat:

Die Effizienz eines batterieelektrischen Strassenfahrzeugs wird übrigens inkl. der Ladeverluste und der Energie zum Beheizen des Akkublocks ermittelt. Das ist nach der in Europa vorgeschrieben WLTP-Norm alles mitenthalten. Und man liegt da trotzdem im Bereich 85-90% Effizienz.

Wobei ich den Angaben gerade aus den Kfz-Normen nicht wirklich traue - was da teilweise als Verbrauchswerte angegeben werden, hat mit der Realität kaum (noch) etwas zu tun.
Das die Effizienz größer als bei einem Verbrenner ist, ist hingegen unbestritten - problematisch ist halt nur das größere Gewicht, welches bewegt werden will.

Denn was hilft es, wenn der E-Antrieb eigentlich sparsamer ist, dann aber einen Teil seiner Effizienz über die Bewegung des -im Gegensatz zum Verbrenner viel schwereren- Akkublocks einbüßt?