DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 01 - News 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Testforum aufsuchen!
News und aktuelles Betriebsgeschehen - Fragen sind keine News, können aber in den anderen Foren gerne gestellt werden. Für Updatemeldungen von Websites bitte das Forum Bahn und Medien verwenden.
Seiten: 1 2 All Angemeldet: -
cloubim schrieb:Zitat:
Wenn im Jahre 2021 bei "Expert:innen" und "Befürworter:innen" immer noch bei einigen die Hutschnüre hochgehen zeigt das doch nur genau, dass wir eben Regeln für eine gendergerechte Sprache brauchen - und nein, sich mit "gutem Deutsch"-Strohmännern hinter dem generischen Maskulinum zu verstecken zählt nicht dazu...
So ein Quatsch.
Fomulierungen, in denen Frauen nicht ignoriert werden, und die Einhaltung der gängigen Rechtschreibregeln schließen sich nicht aus.
Erfordert nur etwas Mühe.*
Aber das sollte es allen wert sein, die diese Berücksichtigung ernsthaft (ernestinehaft?) wollen,
und es nicht nur einer aktuellen Mode (feminin) oder eines Zeitgeists (maskulin) willen betreiben.
Doppelpunkte, Sternstunden, Binnen-Großbuchstaben usw. Schaden mehr als sie nutzen.
Erstens weil sie der Verständlichkeit der Texte schaden (und dadurch immer öfter die eigentlichen Botschaften untergehen).
Und zweitens, weil sie die Gesellschaft spalten (genau wie Donald Trump).

*Wie es geht? Dazu empehle ich folgende Literatur (beide Werke sind sehr ähnlich):

Diewald, Gabriele; Steinhauer, Anja:
Duden Richtig gendern : Wie Sie angemessen und verständlich schreiben
© Duden 2017, Bibliographisches Institut GmbH
ISBN 978-3-411-74357-5

Schweizerische Eidgenossenschaft, Bundeskanzlei,
in Zusammenarbeit mit der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften:
Leitfaden zum gendergerechten Formulieren
2., vollständig überarbeitete Auflage 2009
Das Werk ist als Druckstück vergriffen, kann aber im Internet heruntergeladen werden:
[www.bk.admin.ch]


Viele Grüße

WDM

Hinweis: Alle Beiträge, welche ich hier im Forum veröffentliche, geben meine private Meinung wieder und nicht zwangsläufig die meines Arbeitgebers,
und auch nicht unbedingt die Meinung der Gesellschaft für Rationale Verkehrspolitik e.V., in deren Vorstand ich bin
G36K schrieb:
Die mangelnde Transparenz bezüglich des weiteren Schicksals des oberirdischen Ausbaus in Sachsenhausen ist aber von Anfang an auch bei Bahn und BMVI ein großes Ärgernis, da kann man von den mehr schlecht als recht recherchierenden Journalisten erst recht keine Aufklärung erwarten.
Ich glaube nicht, dass das an mangelnder Transparenz liegt. Es ist ja gut und richtig, wenn im Zuge der Machbarkeitsstudie auch die Projekte aus dem Programm RheinMainPlus auf den Tisch kommen und neu bewertet werden, was davon zum Tunnel passt und was durch den Tunnel obsolet würde; ich hoffe, dass das mit der Machbarkeitsstudie auch veröffentlicht wird. Traurig finde ich eher, wie wenig passiert ist in den mittlerweile 20 Jahren, die es RheinMainPlus schon gibt (seit der wohlverdienten Entsorgung von F21 im Jahr 2001) - insbesondere in der neuralgischen Zone um den Südbahnhof ist ja nicht einmal die Planung begonnen. Derweil haben sich die Kapazitätsprobleme, die es 2001 schon gab, durch immer mehr Züge und immer mehr Fahrgäste nur noch weiter aufgeschaukelt, bis man zum Schluss kam, dass nur noch die große Keule Fernbahntunnel hilft.

Zitat
und die Aufweitung der Main-Neckar-Auffahrt
Da gebe ich Dir recht. Das wäre m.E. ebenso wie der Homburger Damm eine schöne Maßnahme gewesen, mit vertretbarem Aufwand und ohne den laufenden Verkehr groß zu beeinträchtigen*, aber mit hohem Nutzen, die südlichen Gleise des Bahnhofs vollständig auch für den kopfmachenden Fernverkehr nutzen zu können. Derzeit erlauben nur die Gleise 6, 7 und 8 mit ausreichend langem Bahnsteig ein Kopfmachen zwischen Niederrad und Südbahnhof - wohlgemerkt, in beide Richtungen dieselben drei Gleise. Gut möglich, dass deswegen auch nach Fertigstellung der dritten Niederräder Brücke manche Linien noch über Louisa fahren müssen und dadurch die Brücke ihr Potential gar nicht voll ausspielen kann. Sollte aber der Fernbahntunnel kommen, dann wird man dieses Projekt wohl nicht mehr anpacken, es wäre dann ja nur noch für eine Übergangszeit nützlich.

* Ernsthaft betroffen wären nur die Abstellgleise am südlichen Bahnhofskopf. Ich weiß nicht, wie viel die in der Praxis ausmachen.

Re: Fernbahntunnel Frankfurt: Machbarkeitsstudie fertig

geschrieben von: G36K

Datum: 03.04.21 10:11

kariadsko schrieb:
G36K schrieb:
Die mangelnde Transparenz bezüglich des weiteren Schicksals des oberirdischen Ausbaus in Sachsenhausen ist aber von Anfang an auch bei Bahn und BMVI ein großes Ärgernis, da kann man von den mehr schlecht als recht recherchierenden Journalisten erst recht keine Aufklärung erwarten.
Ich glaube nicht, dass das an mangelnder Transparenz liegt. Es ist ja gut und richtig, wenn im Zuge der Machbarkeitsstudie auch die Projekte aus dem Programm RheinMainPlus auf den Tisch kommen und neu bewertet werden, was davon zum Tunnel passt und was durch den Tunnel obsolet würde; ich hoffe, dass das mit der Machbarkeitsstudie auch veröffentlicht wird. Traurig finde ich eher, wie wenig passiert ist in den mittlerweile 20 Jahren, die es RheinMainPlus schon gibt (seit der wohlverdienten Entsorgung von F21 im Jahr 2001) - insbesondere in der neuralgischen Zone um den Südbahnhof ist ja nicht einmal die Planung begonnen. Derweil haben sich die Kapazitätsprobleme, die es 2001 schon gab, durch immer mehr Züge und immer mehr Fahrgäste nur noch weiter aufgeschaukelt, bis man zum Schluss kam, dass nur noch die große Keule Fernbahntunnel hilft.

Zitat
und die Aufweitung der Main-Neckar-Auffahrt
Da gebe ich Dir recht. Das wäre m.E. ebenso wie der Homburger Damm eine schöne Maßnahme gewesen, mit vertretbarem Aufwand und ohne den laufenden Verkehr groß zu beeinträchtigen*, aber mit hohem Nutzen, die südlichen Gleise des Bahnhofs vollständig auch für den kopfmachenden Fernverkehr nutzen zu können. Derzeit erlauben nur die Gleise 6, 7 und 8 mit ausreichend langem Bahnsteig ein Kopfmachen zwischen Niederrad und Südbahnhof - wohlgemerkt, in beide Richtungen dieselben drei Gleise. Gut möglich, dass deswegen auch nach Fertigstellung der dritten Niederräder Brücke manche Linien noch über Louisa fahren müssen und dadurch die Brücke ihr Potential gar nicht voll ausspielen kann. Sollte aber der Fernbahntunnel kommen, dann wird man dieses Projekt wohl nicht mehr anpacken, es wäre dann ja nur noch für eine Übergangszeit nützlich.

* Ernsthaft betroffen wären nur die Abstellgleise am südlichen Bahnhofskopf. Ich weiß nicht, wie viel die in der Praxis ausmachen.
Das war von Anfang an ein Gesamtkonzept mit perfekt aufeinander abgestimmten Teilmaßnahmen: der Homburger Damm dient dazu den Regionalverkehr auf die Nordseite zu verlagern. Dies mit dem Zweck Platz zu schaffen auf den Gleisen 1-6 - genau die Gleise wo die fast ausschließlich für Fernverkehr aus Köln/Mannheim vorgesehen dritte Niederräder Brücke hinführt. Die allermeisten dieser Fernverkehrszüge enden in Frankfurt aber nicht, sondern fahren weiter Richtung Fulda/Würzburg. Deswegen der Umbau der Main-Neckar-Auffahrt und die entsprechenden sowieso auch nötigen kapazitätserhöhenden Maßnahmen in Sachsenhausen. Im ursprünglichen Konzept sogar noch mit Linksverkehr für Fernzüge auf der Main-Neckar-Brücke, höhenfreier Einbindung der Main-Neckar-Bahn und erheblichen Umbauten rund um den Südbahnhof um diesen auf Richtungsbetrieb umstellen zu können - ich denke mal diese Maßnahmen werden gewiss entfallen.
Wenn man aber auch auf die Aufweitung der Main-Neckar-Auffahrt nun verzichten sollte, hätte man gar keine taugliche Umleitermöglichkeit in Zeiten von Tunnelsperrungen (nicht nur im Havariefall, sondern auch für turnusmäßige Wartungen, etc). Und die durchaus zehn Jahre zwischen Fertigstellung der dritten Niederräder Brücke und Eröffnung des Fernbahntunnels würden in einen wahren betrieblichen Alptraum ausarten: entweder man muss auf die Nutzung der ganzen bereits fertiggestellten Maßnahmen verzichten oder alternativ muss der ganze Ost-West-Fernverkehr in beiden Richtungen auf gerade mal drei Gleisen abgewickelt werden, zwei davon auch noch dicht belegt mit Regionalverkehr, während auf den eigentlich dafür vorgesehenen Gleisen 1- 6 dann weitgehende Leere herrscht. Ich hoffe mal nicht dass man ernsthaft in Erwägung zieht, diese ganz erheblichen Beeinträchtigungen der Realisierung einer vergleichsweise günstig zu habenden Maßnahme vorzuziehen.
Ähnlich gelagert mit den 500m Zweigleisigkeit Höhe Kennedyallee: in reinen Zahlen ist die Main-Neckar-Brücke gar nicht so hoffnungslos überlastet. Das westliche - aktuell nur über die Main-Neckar-Bahn erreichbare - Gleispaar hat durchaus noch jede Menge Reserven, während das östliche Gleispaar auf dem sich sämtlicher Verkehr vom/zum Südbahnhof zusammenzwängen muss schon seit vielen Jahren so ziemlich die Engstelle schlechthin im gesamten Knoten darstellt. Durch das Verlegen von gerade mal 1x500m und 1x300m neuer Gleise kann man die beiden Brückenhälften bereits deutlich gleichmäßiger auslasten, was auch bei nur höhengleicher Einbindung der Main-Neckar-Bahn schon eine deutliche Betriebsstabilisierung bedeuten dürfte. Und man hätte auch nach Fertigstellung des Fernbahntunnels noch Nutzen davon, denn der weiterhin dort abzuwickelnde Regionalverkehr soll ja ebenfalls weiter wachsen.

Der Fernbahntunnel war übrigens schon immer Teil der ursprünglichen FRMplus-Konzeption. Aber eben erst als langfristige Option, NACHDEM alle anderen Maßnahmen abgeschlossen sind. Jetzt hat man sich vor 3 Jahren dazu entschieden den dritten vor dem zweiten Schritt zu machen. Erst nach mehrfachem Nachfragen kam dabei heraus, dass dies in der Hoffnung geschieht dadurch auf die problematischen Teile des zweiten Schrittes verzichten zu können.
G36K schrieb:
Das war von Anfang an ein Gesamtkonzept mit perfekt aufeinander abgestimmten Teilmaßnahmen
Das ist mir schon klar. Aber das bedeutet ja nicht, dass sie nur alle en bloc oder gar nicht zu realisieren sind. Wenn sich die Rahmenbedingungen wesentlich ändern (und nichts anderes würde ja der Fernbahntunnel bedeuten), dann muss man sie schon einzeln neu bewerten und in ein neues Gesamtkonzept überführen.

Und dann ist eine spannende Frage: Was man macht mit Teilprojekten, die unter den neuen Umständen zwar immer noch nützlich sind, aber ihr Nutzen so stark reduziert, dass man fragen muss, ob sie die Kosten noch rechtfertigen? Das gilt auch für Projekte, die ihren Nutzen nur für eine Übergangszeit voll ausspielen können. M.E. beantwortet sich das nicht von selbst, es muss in jedem Einzelfall ergebnisoffen diskutiert werden.

Zitat
Wenn man aber auch auf die Aufweitung der Main-Neckar-Auffahrt nun verzichten sollte, hätte man gar keine taugliche Umleitermöglichkeit in Zeiten von Tunnelsperrungen (nicht nur im Havariefall, sondern auch für turnusmäßige Wartungen, etc).
Wieso? Mit gesperrtem Tunnel hätte man die gleiche Lage wie jetzt ohne Tunnel. Und dann kann man immer noch einen "Plan B" aktivieren, indem man z.B. die Züge auf manchen Linien kürzt (so dass sie auch auf Gleis 4 und 5 kopfmachen können), andere Linien in Frankfurt bricht, noch andere am Hbf vorbei über Südbahnhof schickt. Von "gar keine taugliche Umleitermöglichkeit" ist das weit entfernt.
Ich glaube aber auch nicht, dass man nur für Umleiterzwecke einen teuren Neubau in Betracht zieht. Da wird dann doch das Geld anderswo dringender gebraucht. Strecken wirklich ohne nennenswerte Umleitermöglichkeit fallen mir andere ein, bei denen kein Mensch über einen parallelen Neubau nachdenkt: etwa Hamburg-Bremen.

Zitat
Und die durchaus zehn Jahre zwischen Fertigstellung der dritten Niederräder Brücke und Eröffnung des Fernbahntunnels würden in einen wahren betrieblichen Alptraum ausarten: entweder man muss auf die Nutzung der ganzen bereits fertiggestellten Maßnahmen verzichten
Es gibt Mittelwege. Häufig wird neue Infrastruktur schon in Betrieb genommen zu einem Zeitpunkt, zu dem sie ihr Potential noch gar nicht ausspielen kann, weil sie dafür andere, selbst noch nicht fertige Projekte braucht: VDE 8.2 war so ein Fall - ohne die angrenzende VDE 8.1 war dort zwei Jahre lang noch nicht viel Verkehr, trotzdem hat sie alleine schon die Strecken Frankfurt-Leipzig und auch Frankfurt-Berlin beschleunigt.
Auf unseren Fall bezogen: Auch wenn sich im Frankfurter Hbf die Gleisbelegung nicht groß ändert, würde die dritte Niederräder Brücke schon so manche Konflikte mit dem Regionalverkehr und vor allem der S7 entschärfen. Klar ist das nicht so viel, wie die Brücke im Gesamtkontext FRMplus nutzen sollte - der volle Nutzen käme dann eben später. Aber in der Zwischenzeit wäre die Lage zumindest nicht schlechter als jetzt.

Zitat
Der Fernbahntunnel war übrigens schon immer Teil der ursprünglichen FRMplus-Konzeption. Aber eben erst als langfristige Option, NACHDEM alle anderen Maßnahmen abgeschlossen sind. Jetzt hat man sich vor 3 Jahren dazu entschieden den dritten vor dem zweiten Schritt zu machen. Erst nach mehrfachem Nachfragen kam dabei heraus, dass dies in der Hoffnung geschieht dadurch auf die problematischen Teile des zweiten Schrittes verzichten zu können.
Ja. Ist das schlimm?
Wenn sich eben bei näherem Hinsehen herausstellt, dass insbesondere der konfliktfreie Umbau der Achse durch den Südbahnhof (mit diversen Überwerfungsbauwerken) in der Praxis nicht umsetzbar ist, weil er zu stark in die umliegende Bebauung und/oder den während der Bauzeit laufenden Betrieb eingreifen müsste - dann ist es doch besser, sich Alternativen zu überlegen, statt weiter auf dem toten Pferd zu reiten. Es ist eh viel zu lange überhaupt nichts passiert.

Re: Fernbahntunnel Frankfurt: Machbarkeitsstudie fertig

geschrieben von: G36K

Datum: 04.04.21 11:14

kariadsko schrieb:
Das ist mir schon klar. Aber das bedeutet ja nicht, dass sie nur alle en bloc oder gar nicht zu realisieren sind. Wenn sich die Rahmenbedingungen wesentlich ändern (und nichts anderes würde ja der Fernbahntunnel bedeuten), dann muss man sie schon einzeln neu bewerten und in ein neues Gesamtkonzept überführen.

Und dann ist eine spannende Frage: Was man macht mit Teilprojekten, die unter den neuen Umständen zwar immer noch nützlich sind, aber ihr Nutzen so stark reduziert, dass man fragen muss, ob sie die Kosten noch rechtfertigen? Das gilt auch für Projekte, die ihren Nutzen nur für eine Übergangszeit voll ausspielen können. M.E. beantwortet sich das nicht von selbst, es muss in jedem Einzelfall ergebnisoffen diskutiert werden.

...
Der Knoten Frankfurt ist aber derart überlastet und verspätungsverursachend, dass es wirklich signifikante Kapazitätserhöhungen und Betriebsstabilisierungen schon heute braucht. Und nicht erst in mehr als 20 Jahren, falls der Fernbahntunnel überhaupt noch in den 40er Jahren fertig wird. Entsprechend der Erfahrungen mit vergleichbaren Großprojekten in Deutschland wäre es keine große Überraschung, wenn da locker 10 Jahre Verzug noch zusätzlich oben drauf kommen.
Es stimmt auch nicht, dass die Main-Neckar-Auffahrt mit Fernbahntunnel verzichtbar oder nutzlos wäre. Allein schon für die locker zehn Jahre Interimszeit bis zur Eröffnung des Fernbahntunnels würde der Nutzen (ganz zu schweigen von den vermiedenen Beeinträchtigungen) den Bauaufwand bereits mehr als aufwiegen. Und auch danach würde sie nicht ungenutzt herumstehen. Du vergisst, dass die freiwerdenden oberirdischen Kapazitäten für eine starke Ausweitung des Regionalverkehrs genutzt werden sollen. Gerade auch im Korridor nach Fulda/Würzburg. Für diese Züge braucht man aber auch die entsprechenden Bahnsteige. Der Hbf hat 25 Bahnsteiggleise, das 26te soll reaktiviert werden, aber ausgerechnet vom Südbahnhof aus erreicht man heutzutage gerade mal die Gleise 4-9. Mit den beiden angesprochenen Teilmaßnahmen ließe sich das immerhin auf die Gleise 1-13 ausweiten. 1-3 würden ansonsten ja abgesehen von den wenigen Kopf machenden Fernzügen weitgehend leer stehen. Die haben nunmal nur Anschluss an den Abzweig Gutleuthof, wo in etwa auch das westliche Ende des Fernbahntunnels liegen wird. Und da wird es abzuwarten bleiben, ob die Lage der Rampen des Tunnels eine großartige Rückverlegung von Teilen des Regionalverkehrs aus Westen in die südlichen Bahnhofshallen überhaupt zulassen werden.
Also ohne die genauen Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zu kennen, kann man sich jetzt schon darauf festlegen, dass ein Verzicht auf die Main-Neckar-Auffahrt und den 4gleisigen Ausbau Höhe Kennedyallee (ebenso wie eine Beibehaltung des Mischverkehrs sämtlicher Fernzüge im Korridor nach Hanau) ein absoluter Schildbürgerstreich wäre.

Re: Fernbahntunnel Frankfurt: Machbarkeitsstudie fertig

geschrieben von: Abteil

Datum: 04.04.21 14:13

Hallo!

G36K schrieb:
Der Knoten Frankfurt ist aber derart überlastet und verspätungsverursachend, dass es wirklich signifikante Kapazitätserhöhungen und Betriebsstabilisierungen schon heute braucht. Und nicht erst in mehr als 20 Jahren, falls der Fernbahntunnel überhaupt noch in den 40er Jahren fertig wird. Entsprechend der Erfahrungen mit vergleichbaren Großprojekten in Deutschland wäre es keine große Überraschung, wenn da locker 10 Jahre Verzug noch zusätzlich oben drauf kommen.
Es stimmt auch nicht, dass die Main-Neckar-Auffahrt mit Fernbahntunnel verzichtbar oder nutzlos wäre. Allein schon für die locker zehn Jahre Interimszeit bis zur Eröffnung des Fernbahntunnels würde der Nutzen (ganz zu schweigen von den vermiedenen Beeinträchtigungen) den Bauaufwand bereits mehr als aufwiegen. Und auch danach würde sie nicht ungenutzt herumstehen. Du vergisst, dass die freiwerdenden oberirdischen Kapazitäten für eine starke Ausweitung des Regionalverkehrs genutzt werden sollen. Gerade auch im Korridor nach Fulda/Würzburg. Für diese Züge braucht man aber auch die entsprechenden Bahnsteige. Der Hbf hat 25 Bahnsteiggleise, das 26te soll reaktiviert werden, aber ausgerechnet vom Südbahnhof aus erreicht man heutzutage gerade mal die Gleise 4-9. Mit den beiden angesprochenen Teilmaßnahmen ließe sich das immerhin auf die Gleise 1-13 ausweiten. 1-3 würden ansonsten ja abgesehen von den wenigen Kopf machenden Fernzügen weitgehend leer stehen. Die haben nunmal nur Anschluss an den Abzweig Gutleuthof, wo in etwa auch das westliche Ende des Fernbahntunnels liegen wird. Und da wird es abzuwarten bleiben, ob die Lage der Rampen des Tunnels eine großartige Rückverlegung von Teilen des Regionalverkehrs aus Westen in die südlichen Bahnhofshallen überhaupt zulassen werden.
Also ohne die genauen Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zu kennen, kann man sich jetzt schon darauf festlegen, dass ein Verzicht auf die Main-Neckar-Auffahrt und den 4gleisigen Ausbau Höhe Kennedyallee (ebenso wie eine Beibehaltung des Mischverkehrs sämtlicher Fernzüge im Korridor nach Hanau) ein absoluter Schildbürgerstreich wäre.
Ich bin da ganz bei Dir.

Nur einen Punkt gebe ich zu Bedenken, der sich hoffentlich mit der Präsentation in den nächsten Wochen klärt:

Ich fürchte, dass die eigentlich - vor allem mittelfristig bis zur Inbetriebnahme des Fernbahntunnels - dringend benötigte sog. „Kohlenkurve“ oder auch „Kraftwerkskurve“ genannt, also die Verbindungskurve zwischen den beiden östlichen Gleisen der Main-Nackar-Bahnbrücke (v.u.n. Südbhf.) und den Hbf-Gleisen 1-3, deshalb obsolet wird, weil ich davon ausgehe, dass gerade jene Bahnsteiggleise 1-3 in der südlichsten Bahnhofshalle bauzeitlich gesperrt werden, um darunter den Ost-West-Inseltiefbahnsteig zu errichten. Der West-Ost-Inseltiefbahnsteig dürfte dann wohl unter der Mannheimer Straße zuliegen kommen.

Unter dieser Prämisse kann man ohne die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie eben nicht von einem Schildbürgerstreich reden, sollte die angedachte Main-Neckar-Auffahrt fallengelassen werden. Denn vielleicht oder sogar relativ wahrscheinlich werden gerade diejenigen Bahnsteiggleise, für welche diese Verbindungskurve überhaupt gebaut würde, während der Bauzeit des Tiefbahnhofs für die nötige Baugrube ohnehin gänzlich entfallen.

Man sollte sich - leider! - eher darauf einstellen, dass bauzeitlich über viele Jahre einige Linien gar nicht mehr über den Hbf geführt werden können - mit Ersatzhalt Südbahnhof natürlich.

Viele Grüße
Abteil

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.21 14:17.

Re: Fernbahntunnel Frankfurt: Machbarkeitsstudie ?

geschrieben von: andreas +

Datum: 04.04.21 23:18

kariadsko schrieb:
.. sich Alternativen zu überlegen, statt weiter auf dem toten Pferd zu reiten.
Ist mit dem toten Pferd der Fernbahntunnel gemeint?

Re: Fernbahntunnel Frankfurt: Machbarkeitsstudie ?

geschrieben von: kariadsko

Datum: 05.04.21 23:50

andreas + schrieb:
kariadsko schrieb:
.. sich Alternativen zu überlegen, statt weiter auf dem toten Pferd zu reiten.
Ist mit dem toten Pferd der Fernbahntunnel gemeint?
Diese Frage überlasse ich gerne denjenigen Foristen, die imstande sind, einen vollständigen Satz zu lesen und zu verstehen, statt nur ein aus dem Kontext gerissenes Bruchstück daraus:

Zitat
Wenn sich eben bei näherem Hinsehen herausstellt, dass insbesondere der konfliktfreie Umbau der Achse durch den Südbahnhof (mit diversen Überwerfungsbauwerken) in der Praxis nicht umsetzbar ist, weil er zu stark in die umliegende Bebauung und/oder den während der Bauzeit laufenden Betrieb eingreifen müsste - dann ist es doch besser, sich Alternativen zu überlegen, statt weiter auf dem toten Pferd zu reiten.

Re: Fernbahntunnel Frankfurt: Machbarkeitsstudie ?

geschrieben von: G36K

Datum: 09.04.21 10:17

Ein wenig mehr Information findet sich im Artikel der FNP, die titelte gestern Hauptbahnhof Frankfurt: Noch größere Lösung für Fernbahntunnel.
Interessant dass für einige angebliche Fachleute, es tatsächlich überraschend ist, dass neben der rein nord- bzw rein südmainischen Tunnelanbindung auch die große Lösung mit Anbindung an beide Strecken untersucht wird.
Hier wird zum ersten Mal überhaupt auch mal etwas auf den Korridor nach Hanau eingegangen, wo ja beide Strecken schon heute voll sind. An der nordmainischen S-Bahn deren Linienbetrieb unter den gegebenen Verhältnissen einfach nur als Fehlinvestition bezeichnet werden kann, will man trotz besserem Wissens wohl nichts mehr ändern.
Sehr bedenklich aber, dass man tatsächlich glaubt bei einer Anbindung des Tunnels an beide Strecken auf einen zusätzlichen Ausbau im Korridor nach Hanau verzichten zu können. Die Kapazitäten sind ja schon heute auf beiden Strecken am Limit, und Entlastung durch die S-Bahn wird es keine geben, da auf beiden Strecken ja der Regionalverkehr trotzdem ausgebaut werden soll. Wo also will man da noch zusätzliche Züge unterbringen? Mal ganz davon abgesehen, dass es zumindest für die Züge nach Würzburg ziemlich schwierig werden könnte die im Deutschlandtakt geforderte Fahrzeit von unter einer Stunde zu erreichen, wenn nicht auch zwischen Ffm und Hanau die Geschwindigkeit erhöht wird (was auch zumindest für Sprinter nach Hamburg und besonders Berlin überaus nötig wäre).

Re: Fernbahntunnel Frankfurt: Machbarkeitsstudie ?

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 09.04.21 10:47

G36K schrieb:
Ein wenig mehr Information findet sich im Artikel der FNP, die titelte gestern Hauptbahnhof Frankfurt: Noch größere Lösung für Fernbahntunnel.
Interessant dass für einige angebliche Fachleute, es tatsächlich überraschend ist, dass neben der rein nord- bzw rein südmainischen Tunnelanbindung auch die große Lösung mit Anbindung an beide Strecken untersucht wird.
Hier wird zum ersten Mal überhaupt auch mal etwas auf den Korridor nach Hanau eingegangen, wo ja beide Strecken schon heute voll sind. An der nordmainischen S-Bahn deren Linienbetrieb unter den gegebenen Verhältnissen einfach nur als Fehlinvestition bezeichnet werden kann, will man trotz besserem Wissens wohl nichts mehr ändern.
Sehr bedenklich aber, dass man tatsächlich glaubt bei einer Anbindung des Tunnels an beide Strecken auf einen zusätzlichen Ausbau im Korridor nach Hanau verzichten zu können. Die Kapazitäten sind ja schon heute auf beiden Strecken am Limit, und Entlastung durch die S-Bahn wird es keine geben, da auf beiden Strecken ja der Regionalverkehr trotzdem ausgebaut werden soll. Wo also will man da noch zusätzliche Züge unterbringen?
Naja eigentlich ganz einfach. Das machen, was man auch im Rest der BRD macht: REs durch SBahnen ersetzen. Damit fahren dann automatisch mehr SBahnen auf den SBahngleisen und es bleibt dann trotzdem mehr Kapazität auf den Bestandsgleisen frei.

Natürlich gibts dann wieder das leidige Thema 96cm Einstiege und Halte an niedrigeren Bahnsteigen, aber auch das ist in der BRD ebenfalls üblich ;)

Anders geht es leider nicht, wenn die Egoismen ausgelebt werden, wie man hier sieht:Zitat

Nördlich des Mains sind zwar bereits zwei weitere Gleise geplant - jedoch exklusiv für die S5. Dafür läuft aktuell das Genehmigungsverfahren. Würde die Planung jetzt umgeworfen und auf einen Mischbetrieb geändert, würde das die Inbetriebnahme der S-Bahn-Strecke erneut verzögern - vermutlich bis zur Tunnel-Inbetriebnahme, die für die zweite Hälfte der Dreißigerjahre vorgesehen ist. Das würde in den betroffenen Orten und Kreisen wohl nicht gut ankommen. Auch nicht beim RMV: Der fordert nicht nur den Tunnel, um die frei werdenden Gleiskapazitäten in der Bahnhofshalle für mehr Regionalzugfahrten zu nutzen. Er lehnt auch einen Mischbetrieb ab. Mit diesem droht, dass sich Verspätungen anderer Züge auf S-Bahnen übertragen. Und die S-Bahn leidet seit Jahren unter Unpünktlichkeit.
Sorry, aber 2 Gleise für nen lausigen 15 min Takt, der auch nur in der HVZ angeboten und ansonsten zu nem 30 Min-Takt ausgedünnt wird, ist einfach Overkill. Da muss irgendeinen Form von Mischverkehr her.
Wenn man nichts anderes als SBahnen will, dann halt SBahnen bis nach Aschaffenburg .. da überlegt man ja auch noch per 3tem Gleis auszubauen. Bei den erforderlichen Bahnhofsumbauten könnte dann auch Platz für nen 96er Steig sein. Unter allen schlechten Lösungen die halbwegs brauchbare.

Re: Fernbahntunnel Frankfurt: Machbarkeitsstudie ?

geschrieben von: 103612

Datum: 09.04.21 11:06

Wenn man Hanau als östlichen Endunkt des Projekts Fernbahntunnel begreift, wäre das sehr hilfreich.

Im Ostkopf von Hanau müssen die beiden Strecken von Fulda und Würzburg höhenfrei miteinander verknüpft werden.
Westlich von Hanau werden Fern- und Regionalverkehr nörd- und südmainisch aufgeteilt. Der Regio-Verkehr fährt via Offenbach und kann so dort und in F-Süd die wichtigen Halte bedienen. Vielelicht auch irgendwann man den halt in Offenbach Ost.
Der Fernverkehr wird normainisch konzentriert und geht dann direkt in den Fernbahntunnel.

Das erfordert zwar einen sehr aufwendigen Umbau (quasi Neubau) des Knotens Hanau. Andererseits kann man sich den Anschluss des Fernbahntunnels am Kaiserlei Rchtung Offenbach dann sparen.

Das Problem der Unternutzung der zwei nordmainischen S-Bahngleise ließe sich eigentlich nur lösen, wenn man die S-Bahnen zumindest hinter Hanau weiter durchbindet und damit den Ast über Offenach von etwas Regionalverkehr entlastet.

Für den Güterverkehr kommt die große Umfahrung Friedberg - Großkrotzenburg - Steinerts - Darmstadt - Bischofsheim. Dann ist der Mischverkehr mit dem gesamten schnellen Fernverkehr nordmainisch kein Probelm mehr.

Re: Fernbahntunnel Frankfurt: Machbarkeitsstudie fertig

geschrieben von: Tw666

Datum: 09.04.21 12:55

TobiNRW schrieb:
cloubim schrieb:
Wenn im Jahre 2021 bei "Expert:innen" und "Befürworter:innen" immer noch bei einigen die Hutschnüre hochgehen zeigt das doch nur genau, dass wir eben Regeln für eine gendergerechte Sprache brauchen - und nein, sich mit "gutem Deutsch"-Strohmännern hinter dem generischen Maskulinum zu verstecken zählt nicht dazu...
Keine normal tickende Frau will diesen Gender Quatsch.
Maßt du dir als Mann an?*

*Ich antizipiere aus deinem Username TobiNRW, dass du Tobias heißt und dementsprechend ein Mann bist. Sollte dies nicht zutreffen, siehe diese Antwort als gegenstandslos an.

Freundliche Grüße

666

PS: Nicht immer sind meine Beiträge zu 100% ernst gemeint und können einen ironischen Hintergrund haben. Bitte beachten und den Witz versuchen nachzuvollziehen :)

Re: Fernbahntunnel Frankfurt: Machbarkeitsstudie ?

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 09.04.21 16:28

103612 schrieb:
Zitat:
Wenn man Hanau als östlichen Endunkt des Projekts Fernbahntunnel begreift, wäre das sehr hilfreich.
Das sehe ich auch so. Umgekehrt muss man im Westen über die Niederräder Brücke hinaus schauen...


103612 schrieb:
Zitat:
Im Ostkopf von Hanau müssen die beiden Strecken von Fulda und Würzburg höhenfrei miteinander verknüpft werden.
Genau dabei ist Hanau ein Musterbeispiel, wie Stadtpolitik und Verkehrplanung nicht zusammenarbeitet. Obwohl der frühere Verkehrsdezernent, den Hinweis aufnahm und gleichfalls Bedenken meldete, hat sich die Stadtpolitik entschieden, Flächen direkt an der "Kohlenbahn" an Bauinvestoren zu verkaufen. Damit wäre eine kurze Tunnellösung Hanau Hbf Nordseite - Kohlenbahn (Ri. Aschaffenburg) nicht mehr möglich.

Im Westkopf wird gerade bis zu den bestehenden bzw. zukünftigen S-Bahngleisen bebaut.


103612 schrieb:
Zitat:
Westlich von Hanau werden Fern- und Regionalverkehr nörd- und südmainisch aufgeteilt. Der Regio-Verkehr fährt via Offenbach und kann so dort und in F-Süd die wichtigen Halte bedienen. Vielelicht auch irgendwann man den halt in Offenbach Ost.
Der Fernverkehr wird normainisch konzentriert und geht dann direkt in den Fernbahntunnel.
Da bin ich mir nicht sicher. Man wird sowohl Fern- als auch Regionalverkehr weiterhin auf beide Strecken aufteilen müssen. Zumal Frankfurt Ost durchaus ein interessantes Ziel sein kann mit dem Umstieg auf U- und S-Bahn(und gleichzeitig spart man sich die etwas langsamere Fahrzeit der S-Bahn zum Ostbahnhof). Und für den EZB-Standort könnte der Wohnort im Kinzigtal interessant werden bei einem schnellen RE.

Im Prinzip wird man aber dazu übergehen müssen verstärkt Züge aus Aschaffenburg und dem Odenwald nordmainisch sowie Züge aus dem Kinzigtal südmainisch zu führen, um Kreuzungskonflikte zu minimieren.

Da der RMV derzeit seine Regionaltangenten-S-Bahnen über Frankfurt-Süd und insbesondere über Offenbach Hbf führen möchte, wird man dort nicht umher kommen, Züge rauszunehmen und die Strecke auszubauen.

Es gibt in Hanau noch zwei problematische Engpässe:
1. Die Anzahl der Bahnsteige - je nach Zeitlage ist Nord- oder Südseite stark ausgelastet. Zumal - je Bahnhofsvariante auch noch ein regulärer ICE-tauglicher Bahnsteig (Gleis 5) für die HVZ-S-Bahnen missbraucht werden soll. Ich hoffe das ist nun vom Tisch.
2. Die Verbindungskurve Hanau Hbf Nordseite - Hanau-West hat eines der Gleise im Mischverkehr zur S-Bahn.


103612 schrieb:
Zitat:
Das erfordert zwar einen sehr aufwendigen Umbau (quasi Neubau) des Knotens Hanau. Andererseits kann man sich den Anschluss des Fernbahntunnels am Kaiserlei Rchtung Offenbach dann sparen.
Ich habe den Verdacht, dass die Y-Variante günstiger/einfacher kommt, als dieser Umbau. Insbesondere, weil man dann weitestgehend darauf verzichten kann im Bestand umzubauen und man die Tunnelbohrmaschine weiternutzen kann.

103612 schrieb:
Zitat:
Das Problem der Unternutzung der zwei nordmainischen S-Bahngleise ließe sich eigentlich nur lösen, wenn man die S-Bahnen zumindest hinter Hanau weiter durchbindet und damit den Ast über Offenach von etwas Regionalverkehr entlastet.
Das wird nicht helfen, weil man eher die Regionalverbindungen beschleunigen will anstatt sie zu verlangsamen. Zudem hat man dann die Probleme der Bahnsteighöhen... In der Hinsicht ist der Autarkiegedanke der S-Bahngleise gut, nachteilig ist die Gleisauslastung.

Zu den zusätzlichen Zügen sind ja insbesondere die RE-Züge zu nennen (Odenwald stündlich / Kinzigtal halbstündlich + Schnelllinie / Aschaffenburg halbstündlich / Flughafen stündlich)...



103612 schrieb:
Für den Güterverkehr kommt die große Umfahrung Friedberg - Großkrotzenburg - Steinerts - Darmstadt - Bischofsheim. Dann ist der Mischverkehr mit dem gesamten schnellen Fernverkehr nordmainisch kein Probelm mehr.
Ich gehe auch davon aus, dass tagsüber praktisch kein Güterverkehr zwischen Hanau und Frankfurt stattfinden kann - höchstens außerhalb der HVZ, wenn einzelne Züge ausfallen. Die Umfahrung via Babenhausen gewinnt dann an Bedeutung.

Eigentlich hätte es seinen Reiz, dass Richtungsgleis Babenhausen > Hanau-Rauschwald entlang der Odenwaldbahn zu erreichen, da man bereits in Babenhausen niveaufrei ausfädeln kann und die komplexe Situation im Abzweig Steinerts spart. Zumal ja später auch die Einfädelung der Kahlgrundbahn hinzu kommt.


Problem ist halt, dass der Containerbahnhof am Frankfurter Ostbahnhofdann sehr schlecht angebunden wird. Zumal die Güterzüge niveaugleich aus der Bestandsstrecke ein- bzw. ausfädeln. Und wenn dann noch die RTO zwischen Ostbahnhof und Südbahnhof die Bestandsgleise mitnutzen soll...


Wenn man den Artikel richtig gelesen hat, findet man auch die Aussage, dass man weitestgehend den Ausbau der Bestandsstrecken spart - spannend wird es sein, zu definieren, was man dennoch ausbauen muss. Der Engpass endet eben nicht am Tunnelportal, sondern an den Schnittstellen zur ABS/NBS Hanau-Gelnhausen-Kalbach und ABS/NBS Hanau-Aschaffenburg-Nantenbach im Osten....

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Black Eyed schrieb:
103612 schrieb:
Zitat:
Im Ostkopf von Hanau müssen die beiden Strecken von Fulda und Würzburg höhenfrei miteinander verknüpft werden.
Genau dabei ist Hanau ein Musterbeispiel, wie Stadtpolitik und Verkehrplanung nicht zusammenarbeitet. Obwohl der frühere Verkehrsdezernent, den Hinweis aufnahm und gleichfalls Bedenken meldete, hat sich die Stadtpolitik entschieden, Flächen direkt an der "Kohlenbahn" an Bauinvestoren zu verkaufen. Damit wäre eine kurze Tunnellösung Hanau Hbf Nordseite - Kohlenbahn (Ri. Aschaffenburg) nicht mehr möglich.

Ich kann es den Hanauern aber auch nicht verdenken, dass sie ihre Konversionprojekte irgendwann auch mal durchziehen wollten, und nicht 30 Jahre lang attraktive Flächen freihalten, bis Bund und DB Netz endlich mal ihren Hintern hochbekommen und eine konkrete Planung präsentieren.
Aber ja, da hat man jetzt viel "verbaut", einzig zwischen Neuwirthshäuser Straße und Strohblumenweg hätte man die Möglichkeit von Kohlenbahn aus in den Untergrund abzutauchen. Fraglich, ob das reicht.


Black Eyed schrieb:
Zitat:
103612 schrieb:
Zitat:
Das Problem der Unternutzung der zwei nordmainischen S-Bahngleise ließe sich eigentlich nur lösen, wenn man die S-Bahnen zumindest hinter Hanau weiter durchbindet und damit den Ast über Offenach von etwas Regionalverkehr entlastet.
Das wird nicht helfen, weil man eher die Regionalverbindungen beschleunigen will anstatt sie zu verlangsamen. Zudem hat man dann die Probleme der Bahnsteighöhen... In der Hinsicht ist der Autarkiegedanke der S-Bahngleise gut, nachteilig ist die Gleisauslastung.

Zu den zusätzlichen Zügen sind ja insbesondere die RE-Züge zu nennen (Odenwald stündlich / Kinzigtal halbstündlich + Schnelllinie / Aschaffenburg halbstündlich / Flughafen stündlich)...

Zu meiner Überraschung scheint sich die Vorstudie des Fernbahntunnels bislang nicht auf die Planungen der Nordmainischen S-Bahn auszuwirken. Ich vermute, dass in der Vorstudie zum Fernbahntunnel die NMS bereits als fertiggestellt berücksichtigt ist. Als Teilprojekt des Knoten Frankfurts (und eben NICHT als reines Nahverkehrsprojekt) wäre das Hauptprojektziel der NMS aber eigentlich, den Kapazitätsengpass auf der Nordmainischen Strecke aufzulösen, was sie ja dank Linienbetrieb kaum tun wird. Da aber zwischen Fertigstellung der NMS und Fertigstellung des Fernbahntunnels mindestens ein Jahrzehnt vergehen wird, ist es denke ich legitim, die Planungen für die Nordmainische jetzt nicht wieder komplett umzuschmeißen und das Projekt erneut um Jahre zu verzögern.

Das RMV-Mantra, dort keinen Mischverkehr zu etablieren, wird sich bei dem dünnen 30-Minuten-takt außerhalb der HVZ aber nicht für immer aufrecht erhalten lassen. Für die nordmainische Strecke könnte man vielmehr für die Zukunft eine Option untersuchen, ob östlich der Casellastraße eines der beiden neuen S-Bahngleise in ein Fernverkehrsgleis umgeplant wird und die NMS eine primär eingleisige S-Bahn-Strecke wird. Diese hätte dann nur noch im Bereich der Stationen Maintal-West, Maintal-Ost, Hanau-Wilhelmsbad und Hanau-West eine 2-Gleisigkeit, sowie ggf. zusätzliche Begegnungsstellen an Orten, an denen Platz für ein 5.Gleis bestünde. Das wäre vermutlich zwischen Maintal-West und Maintal-Ost, sowie zwischen Maintal-Ost und Hanau Wilhelmsbad möglich, so dass auch in der HVZ dort hoffentlich ein 15-Minuten-Takt der S-Bahn möglich sein sollte.



Black Eyed schrieb:
103612 schrieb:
Für den Güterverkehr kommt die große Umfahrung Friedberg - Großkrotzenburg - Steinerts - Darmstadt - Bischofsheim. Dann ist der Mischverkehr mit dem gesamten schnellen Fernverkehr nordmainisch kein Probelm mehr.
Ich gehe auch davon aus, dass tagsüber praktisch kein Güterverkehr zwischen Hanau und Frankfurt stattfinden kann - höchstens außerhalb der HVZ, wenn einzelne Züge ausfallen. Die Umfahrung via Babenhausen gewinnt dann an Bedeutung.

Eigentlich hätte es seinen Reiz, dass Richtungsgleis Babenhausen > Hanau-Rauschwald entlang der Odenwaldbahn zu erreichen, da man bereits in Babenhausen niveaufrei ausfädeln kann und die komplexe Situation im Abzweig Steinerts spart. Zumal ja später auch die Einfädelung der Kahlgrundbahn hinzu kommt.


Ich gebe auch zu bedenken, dass der Groß-Umbau am Abzweig Steinerts zwar dort den Kreuzungskonflikt entschärft, aber ein anderes nerviges Problem ein paar hundert Meter weiter garnicht behebt: Nämlich dass Güterzüge aus Richtung Darmstadt, die in Mainaschaff in Richtung Hanau „links abbiegen“ wollen, erstmal den Gegenverkehr Aschaffenburg-Darmstadt (v.a. die RB75) durchlassen müssen. Das führt dazu, dass diese Güterzüge oft auf der Mainbrücke zw. Stockstadt und Mainaschaff warten müssen und somit das Gleis Darmstadt—Aschaffenburg blockieren, gerne auch mal für 10 Minuten, wenn es blöd läuft. Insofern wäre es wirklich cleverer, Güterzüge der Relation Darmstadt--Hanau schon in Babenhausen auszufädeln. Abzw. Steinerts könnte dann verbessert werden für die Züge auf der Relation Hanau-Darmstadt, indem dort eine optimierte Weichen-Abzweigung errichtet wird. Steinerts wäre dann zwar nicht höhenfrei, würde aber primär in der weniger kritischen Nord-Süd-Richtung genutzt, deutlich weniger kosten und zumindest den Geschwindigkeitseinbruch auf der Strecke Hanau-Aschaffenburg beheben, so dass dort zukünftig mit mindestens Tempo 160 durchgefahren werden kann.


Gruß.
Spessartspecht

Re: Fernbahntunnel Frankfurt: Machbarkeitsstudie fertig

geschrieben von: TobiNRW

Datum: 10.04.21 13:06

Tw666 schrieb:
TobiNRW schrieb:
cloubim schrieb:
Wenn im Jahre 2021 bei "Expert:innen" und "Befürworter:innen" immer noch bei einigen die Hutschnüre hochgehen zeigt das doch nur genau, dass wir eben Regeln für eine gendergerechte Sprache brauchen - und nein, sich mit "gutem Deutsch"-Strohmännern hinter dem generischen Maskulinum zu verstecken zählt nicht dazu...
Keine normal tickende Frau will diesen Gender Quatsch.
Maßt du dir als Mann an?*

*Ich antizipiere aus deinem Username TobiNRW, dass du Tobias heißt und dementsprechend ein Mann bist. Sollte dies nicht zutreffen, siehe diese Antwort als gegenstandslos an.
Ich maße mir nix an. Ich habe mit einigen Frauen aus meinem Bekanntenkreis schon darüber gesprochen. Und keine fühlt sich von
unserer Sprache diskriminiert. Die sagen selber das ist totaler Quatsch und fragen ob wir sonst keine Probleme haben.

Re: Fernbahntunnel Frankfurt: Machbarkeitsstudie ?

geschrieben von: Manu Chao

Datum: 10.04.21 13:39

Spessartspecht schrieb:
Ich kann es den Hanauern aber auch nicht verdenken, dass sie ihre Konversionprojekte irgendwann auch mal durchziehen wollten, und nicht 30 Jahre lang attraktive Flächen freihalten, bis Bund und DB Netz endlich mal ihren Hintern hochbekommen und eine konkrete Planung präsentieren.
In Stuttgart ist man nicht einmal bereit die oberirdische Anbindung der Gäubahnstrecke für einige Jahre nach der Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs aufrechtzuerhalten (bis deren Anbindung über den Flughafen fertig ist). Denn es könnte ja passieren dass die Bahn bzw. der Bund in diesen einigen Jahren ihre Meinung ändern und doch noch einen oberirdischen Bahnhofsteil weiter betreiben wollen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.04.21 13:39.

Ausfädelung Kohlebahn / Waldsiedlung-Argonnerwiesen

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 10.04.21 14:14

Spessartspecht schrieb:
Black Eyed schrieb:
103612 schrieb:
Zitat:
Im Ostkopf von Hanau müssen die beiden Strecken von Fulda und Würzburg höhenfrei miteinander verknüpft werden.
Genau dabei ist Hanau ein Musterbeispiel, wie Stadtpolitik und Verkehrplanung nicht zusammenarbeitet. Obwohl der frühere Verkehrsdezernent, den Hinweis aufnahm und gleichfalls Bedenken meldete, hat sich die Stadtpolitik entschieden, Flächen direkt an der "Kohlenbahn" an Bauinvestoren zu verkaufen. Damit wäre eine kurze Tunnellösung Hanau Hbf Nordseite - Kohlenbahn (Ri. Aschaffenburg) nicht mehr möglich.

Ich kann es den Hanauern aber auch nicht verdenken, dass sie ihre Konversionprojekte irgendwann auch mal durchziehen wollten, und nicht 30 Jahre lang attraktive Flächen freihalten, bis Bund und DB Netz endlich mal ihren Hintern hochbekommen und eine konkrete Planung präsentieren.
Aber ja, da hat man jetzt viel "verbaut", einzig zwischen Neuwirthshäuser Straße und Strohblumenweg hätte man die Möglichkeit von Kohlenbahn aus in den Untergrund abzutauchen. Fraglich, ob das reicht.
Ok, also das ist *nicht* verbaut, oder? Dachte Black Eyed meinte, dass dort jetzt zu nahe angebaut worden wäre.

Wenn das noch frei ist, dürfte das aber reichen. Der Abstand beträgt grob 800m. Bei den üblichen 12,5 Promille = 1,25% Neigung käme man also 800m*0,0125 = 10m unter die Erde. Die 1,25% braucht man aber auch nur, wenn man auf Güterverkehr Rücksicht nehmen muss. Dürfte hier nicht der Fall sein. Wenn sich zumindest durchringen könnte die NMS auch für ein paar ICEs freizugeben, dann könnte man auch mit 3,5% unter die Erde, das wäre dann erst recht kein Problem mehr. Das Kohlebahntunnel hätte dann auch nen Doppelnutzen für SBahnen und ICEs. Ist halt nur blöd, dass so ein Kombi-Projekt wieder zwischen den Finanzierungstühlen FV und NV durchfiele.

Das maximal Erreichbare dürfte sein, bei einem fast fertig geplanten NV- oder FV-Projekt mit den jeweils anderen Finanztopf vielleicht noch Überwerfungsbauwerke hinzuzuflicken, damit z.B. ein ICE in Frankfurt Ost nicht in den Untergrund fahren würde, sondern wieder auf oben am Bahnsteig Gleis 1+2 anhalten könnte (oder halt weiter ins Fernbahntunnel).
NBStrecke schrieb:
Spessartspecht schrieb:
Ich kann es den Hanauern aber auch nicht verdenken, dass sie ihre Konversionprojekte irgendwann auch mal durchziehen wollten, und nicht 30 Jahre lang attraktive Flächen freihalten, bis Bund und DB Netz endlich mal ihren Hintern hochbekommen und eine konkrete Planung präsentieren.
Aber ja, da hat man jetzt viel "verbaut", einzig zwischen Neuwirthshäuser Straße und Strohblumenweg hätte man die Möglichkeit von Kohlenbahn aus in den Untergrund abzutauchen. Fraglich, ob das reicht.
Ok, also das ist *nicht* verbaut, oder? Dachte Black Eyed meinte, dass dort jetzt zu nahe angebaut worden wäre.

Wenn das noch frei ist, dürfte das aber reichen. Der Abstand beträgt grob 800m. Bei den üblichen 12,5 Promille = 1,25% Neigung käme man also 800m*0,0125 = 10m unter die Erde. Die 1,25% braucht man aber auch nur, wenn man auf Güterverkehr Rücksicht nehmen muss. Dürfte hier nicht der Fall sein.

Ich meine den Bereich südlich vom Campo Pond, der unter Naturschutz steht, weil hier seltene Wildpferde gehalten werden. Auf dem Pferdeareal darf meines Wissens keine Wohn- oder Gewerbebebauung mehr entstehen. Da ich aber annehme, dass ein vielleicht 25 m breiter Streifen am Südende des Areals bis zum Bahndamm ohne unzumutbare Beeinträchtigung des Ponyhofs, sowie u.U. auch der Sportplatz der Paul-Gerhardt-Schule "geopfert" werden könnten, sprach ich davon, dass das Gelände für eine Tunneleinfahrt hoffentlich auch in Zukunft zur Verfügung stünde. Ansonsten ist in Hanau alles dicht.
Spessartspecht schrieb:
NBStrecke schrieb:
Spessartspecht schrieb:
Ich kann es den Hanauern aber auch nicht verdenken, dass sie ihre Konversionprojekte irgendwann auch mal durchziehen wollten, und nicht 30 Jahre lang attraktive Flächen freihalten, bis Bund und DB Netz endlich mal ihren Hintern hochbekommen und eine konkrete Planung präsentieren.
Aber ja, da hat man jetzt viel "verbaut", einzig zwischen Neuwirthshäuser Straße und Strohblumenweg hätte man die Möglichkeit von Kohlenbahn aus in den Untergrund abzutauchen. Fraglich, ob das reicht.
Ok, also das ist *nicht* verbaut, oder? Dachte Black Eyed meinte, dass dort jetzt zu nahe angebaut worden wäre.

Wenn das noch frei ist, dürfte das aber reichen. Der Abstand beträgt grob 800m. Bei den üblichen 12,5 Promille = 1,25% Neigung käme man also 800m*0,0125 = 10m unter die Erde. Die 1,25% braucht man aber auch nur, wenn man auf Güterverkehr Rücksicht nehmen muss. Dürfte hier nicht der Fall sein.

Ich meine den Bereich südlich vom Campo Pond, der unter Naturschutz steht, weil hier seltene Wildpferde gehalten werden. Auf dem Pferdeareal darf meines Wissens keine Wohn- oder Gewerbebebauung mehr entstehen. Da ich aber annehme, dass ein vielleicht 25 m breiter Streifen am Südende des Areals bis zum Bahndamm ohne unzumutbare Beeinträchtigung des Ponyhofs, sowie u.U. auch der Sportplatz der Paul-Gerhardt-Schule "geopfert" werden könnten, sprach ich davon, dass das Gelände für eine Tunneleinfahrt hoffentlich auch in Zukunft zur Verfügung stünde. Ansonsten ist in Hanau alles dicht.
Jo danke, dann verstanden wir uns schon richtig. Hab dort auch die 800m vermessen, bis auf Höhe des Strohblumenwegs die Kurve iR Nord kommt.
Seiten: 1 2 All Angemeldet: -