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01 - News
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Unterflussbahn Rotterdam – Mannheim für den Güterverkehr kommt!
geschrieben von: Entenmörder
Datum: 01.04.21 21:50
Hallo,
jetzt kommt sie doch, die Strecke unter dem Rhein.
Habe gerade diese Meldung bekommen, dass die Verträge heute unterschrieben wurden. Doch lest selbst, ich hänge die Nachricht an.
Gruß Sven
In an einer außergewöhnlichen Sitzung des Vorstandes der Deutschen Bahn am 01.04.2021 wurde in den späten Abendstunden eine Absichtserklärung für den Bau einer Güterzugneubaustrecke auf den Rhein–Alpen-Güterverkehrskorridor unterzeichnet.
Der Bahnvorstand ist zu dem Schluss gekommen, dass man mit der alten Bahnstrecke am Rhein, aus dem 19. Jahrhundert, den Verkehr der Zukunft nicht bewältigen kann und man hier schlecht aufgestellt ist.
Der Güterverkehr zwischen den Nordseehafen und dem europäischen Süden soll in Zukunft auf einer eigenen, zweigleisigen, elektrifizierten Trasse ohne Steigungen erfolgen. Das Projekt soll für künftige Generationen den europäischen Güterverkehr in der Nord-Süd-Achse bündeln und einen Betrieb ohne Beeinträchtigung der Bevölkerung ermöglichen.
Die Bahntrasse soll in zwei Röhren mit Hilfe von Absenktunnel unter dem Rhein verlegt werden. Der Verkehr soll vollautomatische ohne Lokführer erfolgen. Erst ab Mannheim wird der Güterzug von klassischen Güterzuglokomotiven übernommen und über die bestehende Schieneninfrastruktur zu ihren Zielorten verteilt.
Zwischen Rotterdam und Mannheim sind mehrere Anschlussstellen geplant, so wird der Hamburger Hafen über eine Zweigstrecke angeschlossen. Der Bahnbetrieb im Tunnel unter dem Rhein wird wenig mit der klassischen Eisenbahn zu tun haben. Der Unterrheintunnel ist ein hochkomplexes System, vergleichbar mit modernen Kofferlogistiksystemen an Großflughäfen. Bahnintern spricht man daher von einer Güterzug-Pipeline und nicht von einer Neubaustrecke.
Das Projekt ist ebenfalls Teil der deutschen Energiewende. Der Unterrheintunnel soll durch intelligentes Steuern der bewegten Gütermassen als kurzeitigen Energiespeicher für die Pufferung regenerativer Energie dienen.
Ein autarker, elektrischer und zentral gesteuerter Schienengüterverkehr eignet sich für das kurzfristige Speichern von elektrischer Energie. Dank des geringen Reibwertes auf der Schiene, der flachen Trassierung unter dem Rhein und der vorhandenen, direkten Stromzuführung kann die in den Zügen gespeicherte kinetische Energie im Bedarfsfall in das deutsche Stromnetz zurückgespeist werden.
Eines der größten Probleme der Energiewende ist die Speicherung von Energie. Heute ist die Energie, die im Güterstraßenverkehr steckt, für eine Speicherung verloren.
Der Unterrheintunnel arbeitet mit einer Sollsystemgeschwindigkeit von 80Km/h. Der Tunnel wird aber auf eine Maximalgeschwindigkeit von 160Km/h ausgelegt.
Falls zu viel Energie im deutschen Stromnetz vorhanden ist kann durch mehr bewegte Masse und höherer Geschwindigkeit im Tunnel die Energie in kinetische Energie der Züge überführt und kurzzeitig gespeichert werden. Ein Auslaufen der Systemgeschwindigkeit bis auf 5 Km/h gibt diese gespeicherte Energie dem Stromnetz zurück. Auf diese Weise sollen Verbraucherspitzen im deutschen Stromnetz geglättet und Energie bis zu einer Stunde gespeichert werden.
Der Unterrheintunnel arbeitet also je nach Bedarf als Stromkraftwerk oder Stromsenke.
Der Bau des Tunnels erfolgt mit eigens entwickelten Tunnelabsenkschiffen, einer schwimmenden Tunnelbohrmaschine für Flüsse. Somit lässt sich der Tunnelbau rationell durchführen, da die Arbeitsfolge von Rotterdam bis Mannheim nahezu gleich ist.
Vorhergehende Infrastrukturprojekte haben gezeigt, dass der Bau von klassischer Eisenbahn in einem dicht besiedelten Land wie Deutschland nur unter erheblichen Widerstand und daraus folgenden Kosten möglich ist.
Der Tunnelbau unter einem Fluss hat einen entscheiden Vorteil: Die Bevölkerung wird vom Bau und Betrieb des Tunnel wenig mitbekommen und kein Haus muss unterfahren oder abgerissen werden. Gerade für Anwohner des Rheintales wird die Verlegung des Bahnverkehrs unter den Fluss ein Segen werden.
Durch die Wahl eines kleinere Tunnelprofil und Renaturierungsmaßnahmen soll die Belastung für die Natur so klein wie möglich gehalten werden. Im Vergleich zu alternativen Stromspeichersystemen wie Pumpspeicherkraftwerken ist der Eingriff in die Natur und Flächenverbrauch gering.
Die Bevölkerung in Deutschland will eine ökologische Energie- und Verkehrswende. Der Unterrheintunnel ist ein großer Schritt zu diesem Ziel.
jetzt kommt sie doch, die Strecke unter dem Rhein.
Habe gerade diese Meldung bekommen, dass die Verträge heute unterschrieben wurden. Doch lest selbst, ich hänge die Nachricht an.
Gruß Sven
In an einer außergewöhnlichen Sitzung des Vorstandes der Deutschen Bahn am 01.04.2021 wurde in den späten Abendstunden eine Absichtserklärung für den Bau einer Güterzugneubaustrecke auf den Rhein–Alpen-Güterverkehrskorridor unterzeichnet.
Der Bahnvorstand ist zu dem Schluss gekommen, dass man mit der alten Bahnstrecke am Rhein, aus dem 19. Jahrhundert, den Verkehr der Zukunft nicht bewältigen kann und man hier schlecht aufgestellt ist.
Der Güterverkehr zwischen den Nordseehafen und dem europäischen Süden soll in Zukunft auf einer eigenen, zweigleisigen, elektrifizierten Trasse ohne Steigungen erfolgen. Das Projekt soll für künftige Generationen den europäischen Güterverkehr in der Nord-Süd-Achse bündeln und einen Betrieb ohne Beeinträchtigung der Bevölkerung ermöglichen.
Die Bahntrasse soll in zwei Röhren mit Hilfe von Absenktunnel unter dem Rhein verlegt werden. Der Verkehr soll vollautomatische ohne Lokführer erfolgen. Erst ab Mannheim wird der Güterzug von klassischen Güterzuglokomotiven übernommen und über die bestehende Schieneninfrastruktur zu ihren Zielorten verteilt.
Zwischen Rotterdam und Mannheim sind mehrere Anschlussstellen geplant, so wird der Hamburger Hafen über eine Zweigstrecke angeschlossen. Der Bahnbetrieb im Tunnel unter dem Rhein wird wenig mit der klassischen Eisenbahn zu tun haben. Der Unterrheintunnel ist ein hochkomplexes System, vergleichbar mit modernen Kofferlogistiksystemen an Großflughäfen. Bahnintern spricht man daher von einer Güterzug-Pipeline und nicht von einer Neubaustrecke.
Das Projekt ist ebenfalls Teil der deutschen Energiewende. Der Unterrheintunnel soll durch intelligentes Steuern der bewegten Gütermassen als kurzeitigen Energiespeicher für die Pufferung regenerativer Energie dienen.
Ein autarker, elektrischer und zentral gesteuerter Schienengüterverkehr eignet sich für das kurzfristige Speichern von elektrischer Energie. Dank des geringen Reibwertes auf der Schiene, der flachen Trassierung unter dem Rhein und der vorhandenen, direkten Stromzuführung kann die in den Zügen gespeicherte kinetische Energie im Bedarfsfall in das deutsche Stromnetz zurückgespeist werden.
Eines der größten Probleme der Energiewende ist die Speicherung von Energie. Heute ist die Energie, die im Güterstraßenverkehr steckt, für eine Speicherung verloren.
Der Unterrheintunnel arbeitet mit einer Sollsystemgeschwindigkeit von 80Km/h. Der Tunnel wird aber auf eine Maximalgeschwindigkeit von 160Km/h ausgelegt.
Falls zu viel Energie im deutschen Stromnetz vorhanden ist kann durch mehr bewegte Masse und höherer Geschwindigkeit im Tunnel die Energie in kinetische Energie der Züge überführt und kurzzeitig gespeichert werden. Ein Auslaufen der Systemgeschwindigkeit bis auf 5 Km/h gibt diese gespeicherte Energie dem Stromnetz zurück. Auf diese Weise sollen Verbraucherspitzen im deutschen Stromnetz geglättet und Energie bis zu einer Stunde gespeichert werden.
Der Unterrheintunnel arbeitet also je nach Bedarf als Stromkraftwerk oder Stromsenke.
Der Bau des Tunnels erfolgt mit eigens entwickelten Tunnelabsenkschiffen, einer schwimmenden Tunnelbohrmaschine für Flüsse. Somit lässt sich der Tunnelbau rationell durchführen, da die Arbeitsfolge von Rotterdam bis Mannheim nahezu gleich ist.
Vorhergehende Infrastrukturprojekte haben gezeigt, dass der Bau von klassischer Eisenbahn in einem dicht besiedelten Land wie Deutschland nur unter erheblichen Widerstand und daraus folgenden Kosten möglich ist.
Der Tunnelbau unter einem Fluss hat einen entscheiden Vorteil: Die Bevölkerung wird vom Bau und Betrieb des Tunnel wenig mitbekommen und kein Haus muss unterfahren oder abgerissen werden. Gerade für Anwohner des Rheintales wird die Verlegung des Bahnverkehrs unter den Fluss ein Segen werden.
Durch die Wahl eines kleinere Tunnelprofil und Renaturierungsmaßnahmen soll die Belastung für die Natur so klein wie möglich gehalten werden. Im Vergleich zu alternativen Stromspeichersystemen wie Pumpspeicherkraftwerken ist der Eingriff in die Natur und Flächenverbrauch gering.
Die Bevölkerung in Deutschland will eine ökologische Energie- und Verkehrswende. Der Unterrheintunnel ist ein großer Schritt zu diesem Ziel.