Immerhin geht man damit, dass man nun wieder Züge beschafft, bei denen es möglich ist, die Antriebseinheit vom Zug zu lösen und so immerhin wieder ein Umspannen von Elektro auf Diesel zu ermöglichen, einen richtigen Schritt wieder vom Flugzeug Richtung Eisenbahn; was mir aber nach wie vor schleierhaft ist, warum ist es nicht mehr möglich, für einen Geschwindigkeitsbereich unter 250 km/h normale, im Betrieb trennbare Reisezugwagen zu bauen?! Gerade in so einem polyzentrisches Land wie Deutschland ist das doch mega wichtig?!

103 215-0 schrieb:

Immerhin geht man damit, dass man nun wieder Züge beschafft, bei denen es möglich ist, die Antriebseinheit vom Zug zu lösen und so immerhin wieder ein Umspannen von Elektro auf Diesel zu ermöglichen, einen richtigen Schritt wieder vom Flugzeug Richtung Eisenbahn; was mir aber nach wie vor schleierhaft ist, warum ist es nicht mehr möglich, für einen Geschwindigkeitsbereich unter 250 km/h normale, im Betrieb trennbare Reisezugwagen zu bauen?! Gerade in so einem polyzentrisches Land wie Deutschland ist das doch mega wichtig?!

Selbstverständlich ist das möglich, siehe den Kauf des ÖBB Nightjet. Diese Wagen kann man auch für normale Reisezüge kaufen.

Nur welchen Vorteil hat das Kaufen von trennbaren Reisezugwagen vor bspw. dem Talgokonzept?
Gerade auf den zukünftigen Relationen des ECx (touristischer Verkehr Nordfriesland und Schwaben/Oberbayern sowie dem internationalen Verkehr in die Niederlande und nach Dänemark) ist es doch überhaupt nicht sinnvoll klassische Reisezüge einzusetzen da der Zug schlicht nicht übermäßig oft getrennt wird. Klar es gibt zwei Ziele aber da geht auch ein Flügelkonzept.

Der Nightjet hat in einem einzigen Zuglauf zig Quellen und Ziele zu bedienen ohne, dass umgestiegen werden soll. Da sind Einzelwagen super. Im touristischen Verkehr ist aber die größere Breite der Talgos ein deutlicher Pluspunkt gegenüber der angeblichen flexibilität der klassischen Reisezugwagen, die aus betrieblichen Gründen eh in einem festen Verband fahren.

Und es stellt sich auch in einem polyzentrischen Land die Frage ob es wirklich sinnvoll ist unterwegs Züge derart kleinteilig zu stärken oder zu schwächen, dass Reisezugwagen gegenüber festen Zugverbänden Vorteile geltend machen könnten.
Ich denke hier insbesondere an die Dauer der Zugteilung und den damit verbundenen längeren Fahrzeiten sowie den Kosten für das zusätzliche Personal.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 07.04.21 14:47.

Die Kurswagen nach Dagebüll sind das beste Beispiel. Ein Flügelzug ist völlig überdimensioniert. Die Kapazitäten fehlen auf dem Hauptast nach Sylt.

Die letzten Jahre hat die Bahn einseitig auf Geschäftsreise- und Pendler-Verkehr gesetzt. Und ansonsten auf das Billigst-Segment. Corona hat gezeigt, dass diese Geschäftsfelder einbrechen und auch nachhaltig einbrechen werden. Insbesondere der Pendlerbereich wird sich verändern. Bei meinem eigenen Job wird auch nach Corona meine Pendlerfahrerei um mehr als 50 Prozent reduziert sein. Firmen können durch Homeoffice und Vidoekonferenzen sehr viel Geld sparen und man wird sich auch nach Corona überlegen, welche Geschäftsreisen noch zwingend notwendig sein werden.

Was bleibt ist das Segment, dass die Bahn in den letzten Jahren extrem stiefmütterlich behandelt hat, der klassische Reiseverkehr. Und der stellt viel häufiger das Bedürfnis der durchgehenden Verbindung, wenn die Bahn mit dem Pkw in Konkurrenz treten muss. Hinzu kommt eine älter-werdende Gesellschaft.

Schau Dir mal an, was es vor 30 Jahren noch an Kurswagenverbindungen gab und welche Regionen heute komplett abgehängt sind. Hier liegen die Hausaufgaben der Bahn für die Zukunft.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.04.21 08:46.

103 215-0 schrieb:

Die Kurswagen nach Dagebüll sind das beste Beispiel. Ein Flügelzug ist völlig überdimensioniert. Die Kapazitäten fehlen auf dem Hauptast nach Sylt.

Moin!

Die Kurswagen sind kein ideales Beispiel, da die Fahrgastverteilung im Gegensatz zu der Wagenanzahl eher bei 40 zu 60 Prozent zwischen Dagebüll und Westerland liegt.

Aktuell sind die Kurswagen rappelvoll und ab bzw. bis Niebüll verteilen sich die Reisenden von und nach Dagebüll-Mole auch noch auf den Rest des IC.

103 215-0 schrieb:

Die Kurswagen nach Dagebüll sind das beste Beispiel. Ein Flügelzug ist völlig überdimensioniert. Die Kapazitäten fehlen auf dem Hauptast nach Sylt.

Die klassische Frage, was ist besser: Ein feingliedriges System welcher optimal auf alle Situationen angepasst werden kann oder ein einfacheres System welches weniger Komplexität aufweist und damit günstiger, schneller und robuster sein kann.

Habe nie volle Kurswagen nach Dagebüll erlebt, klar, vieleicht können es auch 3 sein, aber eine 60-40-Verteilung kann ich nicht bestätigen. Der Hauptteil fuhr immer nach Westerland. Würde sagen eher 30-70 wenn nicht sogar 20-80. Aber klar lieber einen Halbzug als gar nichts.

Das Konzept muss passen. Es macht keinen Sinn, Deutschland Bahn-Konzepte aus Frankreich oder Japan überzustülpen.

103 215-0 schrieb:

Habe nie volle Kurswagen nach Dagebüll erlebt

Und ich habe regelmäßig überfüllte Kurswagen nach Dagebüll erlebt, dazu Menschenmassen, die so vom Zug rüber laufen zum Bahnhof der NEG und sich dann in den 628er quetschen.

Das ist auch meibe Beobachtung. An guten Tagen kann die Hälfte im Kurswagen sitzen bleiben und die andere Hälfte läuft zum 628 rüber.

So habe ich es bei meinen letzten besuchen auch erlebt. Zum Bettenwechsel bzw. Freitag/Sonntag ist sehr viel los. Unter der Woche ist es zu beiden Zielen weniger.