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01 - News
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Ober-Rodener schrieb:
Hallo,
in der Tat scheint das für die Schweiz zu speziell zu sein, da kann man doch auch mit Lokumlauf arbeiten oder?
Es kann ja nicht der Weisheit letzter Schluß sein, nur auf Triebzüge zu setzen, die eh nicht ans laufen zu bekommen
sind (IC2 mit Schweizpaket). Hersteller für herkömmliche IC-Wagen nach UIC-Norm gibt es und wenn nicht, alte Fahrzeuge
sanieren und modernisieren. Schafft Arbeitsplätze, macht mehr Sinn als der moderne Elektronikschrott, der nur Geld kostet
und bei den Fahrgästen für reichlich Verdruß sorgt.
--> Naja, altes auf neu trimmen funktioniert auch nur bedingt. Ob sich das Investment für eine neue Zugsicherung in den betagten Steuerwagen lohnt kann ich nicht mit Bestimmtheit sagen. Allerdings reden wir in diesem Fall quasi von einer Neuzulassung eines Fahrzeuges in zwei Ländern. Denn auch in DE wird ja beim Steuerwagen vorgespannt, sonst gäbe es ja die Doppelbespannung der Doppelstockzüge nicht. Betrachten wir in diesem Fall einfach mal die Kosten eines Vectron mit CH-Zulassung (ca 3.5 Mio €) und die der Einzelkomponente ETCS (Stand vor ca. fünf bis acht Jahren 500k € + Neuzulassung in DE + überhaupt Zulassung in CH). Das wäre sicher "nicht billig" und dann kommt hinzu, dass die Wendezeiten in den großen Bahnhöfen ohne Stwg. nicht mehr zu halten sind. Mit Rangierlok zum Abziehen und anschl. die Lok rauszumanöverieren zum Umfahren der Wagen ist die Zeit einfach nicht mehr da (-> Taktfahrplan).
Was die Umbauten betrifft, scheint u.a. Talbot derzeit einen ordentlichen Job mit den ehemaligen Bimz zu machen, die
für Flixtrain umgebaut wurden/werden. Es geht alles, wenn die Chefetage nur will.
--> Es ist ein Unterschied, ob es ein führendes Fahrzeug (Lok, Stwg.) ist oder ein hilfloser Wagen, der nur angehängt wird.
Übrigens durfte ich gestern erleben, wie anfällig die ICE4-kurz sind. Weil ein ZuB sich gegen die geschlossene Türe lehnte
gab es eine fette Türstörung am ganzen Wagen. Dazu Anzeige der Reservierungen nach Lust und Laune (geht, geht nicht) und
ein FIS und ICE-Portal was wechselnde Zugnummern bis gar keine hatte! Moderner Hightech-Müll! Leider nicht das erste Mal.
--> Tja, die Technik ... ich bin der Meinung, dass die Fahrzeuge inzw. technisch schlichtweg überfrachtet sind.
Grüsse, Krischan.
"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"
"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"
De David schrieb:
Was sie auch kann, aber mangels Zulassung (noch?) nicht darf: In ZWS/ZDS/ZMS fahren. Sie kann sogar TAV-Betrieb. Da staunste, was? ;-)
Warum man nicht die WTB-Software der ÖBB (Du meinst vermutlich eher Siemens...) nimmt? Aus dem selben Grund, wie man auch meint, die LZB/PZB neu erfinden zu müssen -> EBICAB.
Natürlich kann die alleine fahren. Das ist eine stinknormale Lokomotive.Die kann gar nicht alleine fahren?
Ist also schlechter als ein oller 401, der überhaupt gar nicht dafür gedacht ist, dies aber trotzdem kann.
Für was hat die dann überhaupt 2 Führerstände?
Es gibt doch aber bei den ÖBB schon lange eine funktionierende WTB Software, warum nimmt man nicht diese?
Was sie auch kann, aber mangels Zulassung (noch?) nicht darf: In ZWS/ZDS/ZMS fahren. Sie kann sogar TAV-Betrieb. Da staunste, was? ;-)
Warum man nicht die WTB-Software der ÖBB (Du meinst vermutlich eher Siemens...) nimmt? Aus dem selben Grund, wie man auch meint, die LZB/PZB neu erfinden zu müssen -> EBICAB.
Naja wenn man die Fahzeiten entsprechend legt, kann man auch groß herum rangieren.
Wenn man also keine schnelle Bahnsteigwende plant, sondern z.B. einen 2h Takt mit um 1h versetzter Ankunft und Abfahrt.
Der Railjet Steuerwagen wäre mir auch in den Sinn gekommen, der sollte doch funktionierendes ETCS haben. Und in Deutschland braucht man ja bisher nicht, darum kann man sich dann immernoch später kümmern, nachdem die Züge schon bald 10 Jahre gefahren sind.
Wenn man also keine schnelle Bahnsteigwende plant, sondern z.B. einen 2h Takt mit um 1h versetzter Ankunft und Abfahrt.
Der Railjet Steuerwagen wäre mir auch in den Sinn gekommen, der sollte doch funktionierendes ETCS haben. Und in Deutschland braucht man ja bisher nicht, darum kann man sich dann immernoch später kümmern, nachdem die Züge schon bald 10 Jahre gefahren sind.
Ober-Rodener schrieb:
Vielleicht sollte man die Manager in Zukunft ja Proportional zur Leistung des Betriebes in ihrem Verantwortungsbereich (noch so eine Sache, Verantwortung, wie oldschool, das will doch heute auch niemand mehr haben) bezahlen?
Das sollte sie mit ihren, von irgendwelchen Verkäufern der Industrie aufgeschwatzten, Blödsinnsideen eventuell einbremsen, weil von anfang an klar ist, funktioniert der Betrieb nicht, gibts kein "cash in the tasch".
Dan würde man auch keinen so Müllhaufen wie die 245 kaufen, sondern eher eine aus der Class 67 abgeleitete Lok, mit EMD 710 2-Takter, weil davon weiß man daß er funktioniert und nicht brennt.
Ja wäre voll abwegig gell :DDu willst ernsthaft, daß ein altbewährtes und in sehr vielen Ländern funktionierendes System in Deutschland wieder verstärkt
eingesetzt wird? Eins das noch dazu höchst flexibel erweitert oder gekürzt werden könnte und mit fast jeder modernen Lok
gezogen oder auch geschoben mit 200km/h fahren könnte?
Sorry, aber das wird kein Manager gut finden. Warum? Weil es nicht neu und innovativ wäre! :):)
Vielleicht sollte man die Manager in Zukunft ja Proportional zur Leistung des Betriebes in ihrem Verantwortungsbereich (noch so eine Sache, Verantwortung, wie oldschool, das will doch heute auch niemand mehr haben) bezahlen?
Das sollte sie mit ihren, von irgendwelchen Verkäufern der Industrie aufgeschwatzten, Blödsinnsideen eventuell einbremsen, weil von anfang an klar ist, funktioniert der Betrieb nicht, gibts kein "cash in the tasch".
Dan würde man auch keinen so Müllhaufen wie die 245 kaufen, sondern eher eine aus der Class 67 abgeleitete Lok, mit EMD 710 2-Takter, weil davon weiß man daß er funktioniert und nicht brennt.
Man kann es noch einfacher machen : bei SIEMENS komplette RailJet Züge bestellen, VECTRONS dazu, macht bei entsprechender Abnahme einen Superpreis, mit zulassung für D /A/CH.. Jepp, wäre doch was.
Und die Dostos ab nach Sylt-Shuttle.
Und die Dostos ab nach Sylt-Shuttle.
VT605 schrieb:
(Wenn ich mich nicht täusche sogar teilweise mit SAT!), wird aber immer noch bei Bedarf mindestens in Kiel und bei Regio Nordost praktiziert.
Picken wir uns nun die Triebköpfe 445/446 noch einmal raus: diese verfügen in einigen Regionen (sie sind leider dahingehend nicht einheitlich bestellt worden) auch über TAV und ZWS. Sie können von einem klassischen Steuerwagen als Triebfahrzeug angesteuert werden (wurde in Dresden bei der S-Bahn ja bereits vorgeführt!), auch ist ein Einsatz als Steuerwagen vor einer Drehstromlok möglich* (da weiß ich nicht, ob es inzwischen geht. War aber gewünscht und bestellt, scheiterte aber lange an der Software).
Wie du selbst schreibst, verfügt der IC2 (mindestens teilweise) ebenfalls über besagten AKM. Wenn dieser bei Regio in diversen Facetten zeitlich unbegrenzt benutzt werden darf, wieso sollte dies beim Fernverkehr prinzipiell nicht gehen?! Ich gehe daher hier eher von einer internen Regelung aus, mit der man sich mal wieder selbst im Weg steht.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.21 09:04.
Nehmen wir als Beispiel die Twindexx-Triebzüge von Regio. Diese fahren mit WTB, wenn sie so eingesetzt werden, wie eigentlich angedacht. Gibt es einen Mangel an Triebköpfen, werden die Triebzüge zerpflückt und die Mittelwagen im AKM in klassischen lokbespannten Reisezügen mit ZWS/TAV eingesetzt. Gab es vor Zulassung der Triebköpfe fast überallJeDi schrieb:Ich meinte die 146/147 von DB Regio. Die Ausrüstung der Triebwagen kenne ich nicht. Datenbusse in Triebwagen haben allerdings in der Regel weniger Probleme als bei lokbespannten Zügen.VT605 schrieb:
Zitat:Sicher? Mir war so, dass die 445/446 genau so in WTB fahren, wie die IC2?Die haben aber keinen WTB, damit bietet TAV bei den Zügen die höchste vorhandene Sicherheit.
(Wenn ich mich nicht täusche sogar teilweise mit SAT!), wird aber immer noch bei Bedarf mindestens in Kiel und bei Regio Nordost praktiziert.
Picken wir uns nun die Triebköpfe 445/446 noch einmal raus: diese verfügen in einigen Regionen (sie sind leider dahingehend nicht einheitlich bestellt worden) auch über TAV und ZWS. Sie können von einem klassischen Steuerwagen als Triebfahrzeug angesteuert werden (wurde in Dresden bei der S-Bahn ja bereits vorgeführt!), auch ist ein Einsatz als Steuerwagen vor einer Drehstromlok möglich* (da weiß ich nicht, ob es inzwischen geht. War aber gewünscht und bestellt, scheiterte aber lange an der Software).
Wie du selbst schreibst, verfügt der IC2 (mindestens teilweise) ebenfalls über besagten AKM. Wenn dieser bei Regio in diversen Facetten zeitlich unbegrenzt benutzt werden darf, wieso sollte dies beim Fernverkehr prinzipiell nicht gehen?! Ich gehe daher hier eher von einer internen Regelung aus, mit der man sich mal wieder selbst im Weg steht.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.21 09:04.
"Railjet DE" - ein weiterer Vorteil dieser Idee
geschrieben von: Christian Snizek
Datum: 04.04.21 09:09
Lok35 schrieb:
(PS: Wo liegt der Ort Sylt-Shuttle?)
*Flügelungsort geändert; danke für den Hinweis
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.21 13:25.
Hätte noch einen weiteren, entscheidenden Vorteil, dass die Züge flügelbar wären. Warum sich da die Beschaffungsinitiative der DB weigert, dies so zu tun oder sich gar an die Beschaffung der Fahrzeuge den ÖBB oder auch den CD anzuschliessen, ergibt auch keinen Sinn. Denn dass die Züge funktionieren ist ja seit deren Einführung bewiesen. Zum Beispiel ist das Flügeln und/oder das Kombinieren zweier Einheiten in Feldkirch* täglich mehrfach zu beobachten, wenn der Zür'cher Teil abgehängt/verstärkt wird. Denke aber an dieser Stelle, dass das schlicht eine Preisfrage in der jeweiligen Anschaffung ist/war.Man kann es noch einfacher machen : bei SIEMENS komplette RailJet Züge bestellen, VECTRONS dazu, macht bei entsprechender Abnahme einen Superpreis, mit zulassung für D /A/CH.. Jepp, wäre doch was.
Und die Dostos ab nach Sylt-Shuttle.
(PS: Wo liegt der Ort Sylt-Shuttle?)
*Flügelungsort geändert; danke für den Hinweis
Grüsse, Krischan.
"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"
"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.21 13:25.
Interessant finde ich aber nach wie vor das die quasi baugleichen Twindexx (BR445) nicht übermäßig negativ auffallen..
Wieso nicht Bombardier Druck machen das die Steuerwagen/ Lok Combo gegen 2 Triebwagen ersetzt werden - und das ASAP!!
Ach ja und am besten gleich mit einer 189 km/h Zulassung!
Was spricht dagegen?
(Sind die 2x 2300kW Leistung ausreichend?)
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.21 12:15.
Wieso nicht Bombardier Druck machen das die Steuerwagen/ Lok Combo gegen 2 Triebwagen ersetzt werden - und das ASAP!!
Ach ja und am besten gleich mit einer 189 km/h Zulassung!
Was spricht dagegen?
(Sind die 2x 2300kW Leistung ausreichend?)
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.21 12:15.
Re: "Railjet DE" - ein weiterer Vorteil dieser Idee
geschrieben von: Christian Snizek
Datum: 04.04.21 12:25
corsa636 schrieb:
Und was genau ist daran baugleich? Die Twindex Regio Triebwagen (und ganz theoretisch gesprochen auch einzeln einsetzbar) sind - wie der Name schon sagt - eben Triebwagen oder angetriebene Steuerwagen oder was auch immer. Der IC2 sind Lok bespannte Züge, dessen Hauptrechner des gesamten Zuges sich im Steuerwagen (-> antriebslos) befindet.Interessant finde ich aber nach wie vor das die quasi baugleichen Twindexx (BR445) nicht übermäßig negativ auffallen..
Wieso nicht Bombardier Druck machen das die Steuerwagen/ Lok Combo gegen 2 Triebwagen ersetzt werden - und das ASAP!!
Ach ja und am besten gleich mit einer 189 km/h Zulassung!
Was spricht dagegen?
(Sind die 2x 2300kW Leistung ausreichend?)
Grüsse, Krischan.
"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"
"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"
Christian Snizek schrieb:
Das Flügeln von Wien nach Zürich und Bregenz findet übrigens in Feldkirch statt. Der zweite Zugteil der innerösterreichischen RJ nach Bregenz läuft manchmal bis dorthin mit durch, meistens aber nur bis Feldkirch, bis Innsbruck oder sogar nur bis Salzburg. Auch diese Züge werden also im Verlauf ihres Wegs mindestens einmal gekuppelt, allerdings an verschiedenen Orten.
In Salzburg ebenfalls, und dies seit einigen Jahren alle 2h in der Relation München/Bregenz-Budapest/VIE. Ich konnte diese Prozeduren insbes. im Jahr 2014 regelmäßig (>2x wöchentlich) verfolgen, wobei mir kein Fall auffiel, daß das Kuppeln zu Verzögerungen führte. Seit es den Wiener Hbf gibt, werden die in Salzburg gekuppelten Züge dort wieder geteilt. Westwärts sinngemäß.Warum sich da die Beschaffungsinitiative der DB weigert, dies so zu tun oder sich gar an die Beschaffung der Fahrzeuge den ÖBB oder auch den CD anzuschliessen, ergibt auch keinen Sinn. Denn dass die Züge funktionieren ist ja seit deren Einführung bewiesen. Zum Beispiel ist das Flügeln und/oder das Kombinieren zweier Einheiten in Bludenz täglich mehrfach zu beobachten, wenn der Zür'cher Teil abgehängt/verstärkt wird.
Das Flügeln von Wien nach Zürich und Bregenz findet übrigens in Feldkirch statt. Der zweite Zugteil der innerösterreichischen RJ nach Bregenz läuft manchmal bis dorthin mit durch, meistens aber nur bis Feldkirch, bis Innsbruck oder sogar nur bis Salzburg. Auch diese Züge werden also im Verlauf ihres Wegs mindestens einmal gekuppelt, allerdings an verschiedenen Orten.
Pardon, Feldkirch natürlich. Wird geändert. Danke für den Hinweis. (o.w.T)
geschrieben von: Christian Snizek
Datum: 04.04.21 13:23
(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Grüsse, Krischan.
"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"
"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"
Es hies doch heut aber schon mehrfach daß der Hauptrechner im Steuerwagen wäre, und in der Lok nur ein Slave, daher frage ich ob die Lok denn alleine kann.
Aber wenn sie es kann, kann man ja im Störfall zumindest immer die Strecke räumen und halt den Betrieb nicht all zu sehr auf.
Aber wenn sie es kann, kann man ja im Störfall zumindest immer die Strecke räumen und halt den Betrieb nicht all zu sehr auf.
kmueller schrieb:
Bei DBens ist aber für das Kuppeln kein Personal vorgesehen. Die Zubs und Lokführer sind sich zu fein dafür bzw da kommt dann gleich wieder die Gewerkschaft/Betriebsrat und sagt: "Nene, das ist nicht deren Aufgabe"
Das stimmt. Die RJ werden allerdings manuell gekuppelt und getrennt.Christian Snizek schrieb:In Salzburg ebenfalls, und dies seit einigen Jahren alle 2h in der Relation München/Bregenz-Budapest/VIE. Ich konnte diese Prozeduren insbes. im Jahr 2014 regelmäßig (>2x wöchentlich) verfolgen, wobei mir kein Fall auffiel, daß das Kuppeln zu Verzögerungen führte. Seit es den Wiener Hbf gibt, werden die in Salzburg gekuppelten Züge dort wieder geteilt. Westwärts sinngemäß.Warum sich da die Beschaffungsinitiative der DB weigert, dies so zu tun oder sich gar an die Beschaffung der Fahrzeuge den ÖBB oder auch den CD anzuschliessen, ergibt auch keinen Sinn. Denn dass die Züge funktionieren ist ja seit deren Einführung bewiesen. Zum Beispiel ist das Flügeln und/oder das Kombinieren zweier Einheiten in Bludenz täglich mehrfach zu beobachten, wenn der Zür'cher Teil abgehängt/verstärkt wird.
Das Flügeln von Wien nach Zürich und Bregenz findet übrigens in Feldkirch statt. Der zweite Zugteil der innerösterreichischen RJ nach Bregenz läuft manchmal bis dorthin mit durch, meistens aber nur bis Feldkirch, bis Innsbruck oder sogar nur bis Salzburg. Auch diese Züge werden also im Verlauf ihres Wegs mindestens einmal gekuppelt, allerdings an verschiedenen Orten.
Bei DBens ist aber für das Kuppeln kein Personal vorgesehen. Die Zubs und Lokführer sind sich zu fein dafür bzw da kommt dann gleich wieder die Gewerkschaft/Betriebsrat und sagt: "Nene, das ist nicht deren Aufgabe"
Hätte man ja nicht gebraucht. Genug 232/234 standen zur Verfügung.
Aber der neue Schrott, entspricht der Instandhaltungsphilosophie der DB besser. Die fährt notfalls auch noch mit 3 oder 2 Motoren und schafft es auch evtl. noch sich selbst mit dem letzten verbliebenen Motor irgendwie in die Werkstatt zu schleppen. Ist ja bei anderen Fahrzeugen oft auch nicht anders. Selbst wenn einer weiter oben geschrieben hat, nach subjektiven Empfinden. Das objektive ist ein anderes. Da fehlen des öfteren mal x von x FM/Antriebsanlagen/Powerpacks oder anderes dazu in Kombination. Das merkt subjektiv da hinten drin selten jemand. Da wird vom Rückrat des FV geredet. Ich habe es bis jetzt 2 mal (in Worten zwei) erlebt, das dieses Rückrat, zu 100% i.O. war. Aber wie gesagt, die Führungsetagen sollten sich näher an der Basis bewegen, statt in internen hoch gestellten Runden, sich gegenseitig ein x als y zu verkaufen, und sich selbst gegenseitig zu beweihräuchern.
Da wurden übrigens auch massenweise andere Loks (frisch Rekonstruiert und Leistungsgesteigert) auf den Schrott geschmissen.
Lokomotiven mit 2 Antriebsanlagen sind unwirtschaftlich, heut kaufen wir welche mit 4 Antriebsanlagen.
Bahnfest, ein Werbeargument der Industrie, aus längst vergangener Zeit.
Aber zumindest erst einmal mit einem Exemplar, hat die DB ja auf alt bewährtes gesetzt (BR120/M62).
Zwar werkelt kein 2 Takter mehr in ihr, aber mit SA3 und einem Koloma welcher ja bei der DB weit verbreitet ist, leistet sie für DB Cargo ihre Arbeit. Und wie man so aus Fachkreisen hört, schein sich das AW im Baltikum, welches von der DB AG zur Erhaltung ihrer Importgroßdiesellokomotiven (V300....) erwählt wurde, bei der Aufarbeitung der Lokomotiven, ganz speziell der DM, gut zu machen.
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.21 14:54.
Aber der neue Schrott, entspricht der Instandhaltungsphilosophie der DB besser. Die fährt notfalls auch noch mit 3 oder 2 Motoren und schafft es auch evtl. noch sich selbst mit dem letzten verbliebenen Motor irgendwie in die Werkstatt zu schleppen. Ist ja bei anderen Fahrzeugen oft auch nicht anders. Selbst wenn einer weiter oben geschrieben hat, nach subjektiven Empfinden. Das objektive ist ein anderes. Da fehlen des öfteren mal x von x FM/Antriebsanlagen/Powerpacks oder anderes dazu in Kombination. Das merkt subjektiv da hinten drin selten jemand. Da wird vom Rückrat des FV geredet. Ich habe es bis jetzt 2 mal (in Worten zwei) erlebt, das dieses Rückrat, zu 100% i.O. war. Aber wie gesagt, die Führungsetagen sollten sich näher an der Basis bewegen, statt in internen hoch gestellten Runden, sich gegenseitig ein x als y zu verkaufen, und sich selbst gegenseitig zu beweihräuchern.
Da wurden übrigens auch massenweise andere Loks (frisch Rekonstruiert und Leistungsgesteigert) auf den Schrott geschmissen.
Lokomotiven mit 2 Antriebsanlagen sind unwirtschaftlich, heut kaufen wir welche mit 4 Antriebsanlagen.
Bahnfest, ein Werbeargument der Industrie, aus längst vergangener Zeit.
Aber zumindest erst einmal mit einem Exemplar, hat die DB ja auf alt bewährtes gesetzt (BR120/M62).
Zwar werkelt kein 2 Takter mehr in ihr, aber mit SA3 und einem Koloma welcher ja bei der DB weit verbreitet ist, leistet sie für DB Cargo ihre Arbeit. Und wie man so aus Fachkreisen hört, schein sich das AW im Baltikum, welches von der DB AG zur Erhaltung ihrer Importgroßdiesellokomotiven (V300....) erwählt wurde, bei der Aufarbeitung der Lokomotiven, ganz speziell der DM, gut zu machen.
Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.21 14:54.
Pio schrieb:
das sind keine Rückräder - auch wenn es Lokomotiven sind ;-) Der Begriff den Du meinst ist das Rückgrat, die Rückengräte. Also die Wirbelsäule, die uns aufrichtet und stabilisiert und an der unser ganzer Körper hängt.
Dir und uns allen hier im Forum ein frohes, gesegnetes Osterfest!
HPNuller
Hallo Pio,Da wird vom Rückrad des FV geredet. Ich habe bis jetzt 2 (in Worten zwei) Rückräder erlebt, welche zu 100% i.O. waren.
das sind keine Rückräder - auch wenn es Lokomotiven sind ;-) Der Begriff den Du meinst ist das Rückgrat, die Rückengräte. Also die Wirbelsäule, die uns aufrichtet und stabilisiert und an der unser ganzer Körper hängt.
Dir und uns allen hier im Forum ein frohes, gesegnetes Osterfest!
HPNuller
"Die Deutsche Rechtschreibung ist Freeware, sprich, du kannst sie kostenlos nutzen.
Allerdings ist sie nicht Open Source, d.h. du darfst sie nicht verändern oder in veränderter Form veröffentlichen."
PS: Setzt bitte einen passende Themabeschreibung über euren Text!
Ein guter Titel über dem Beitrag ist das Tüpfelchen auf dem i für einen wirklich guten Beitrag oder eine wirklich gute Antwort!
Allerdings ist sie nicht Open Source, d.h. du darfst sie nicht verändern oder in veränderter Form veröffentlichen."
PS: Setzt bitte einen passende Themabeschreibung über euren Text!
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De David schrieb:
Es verwundert mich schon ein wenig, wie man es schafft ein eigentlich so tolles Konzept so einzuschränken und an die Wand zu setzen. Was wäre das für ein tolles Konzept, wenn man den Zug flügeln könnte, im Ausland ne andere Lok davor hängen und bei Nacht wäre es auch,weil er so kurz ist, ein guter Trägerzug für Schlaf- und Liegewagen.
Die Idee dahinter ist ja im Prinzip gar nicht so schlecht. (Der IC2 hatte eigentlich einige gute Ideen wie ich finde) Das war/ist ja bei den Talgos auch so. Alles was für den Komfort der Passagiere nötig ist macht der Gliederzug selber und man kann im besten Fall davor hängen was man will oder grade da hat. Nur was man dann daraus gemacht hat scheint mir rational nicht erklärbar.Es hies doch heut aber schon mehrfach daß der Hauptrechner im Steuerwagen wäre, und in der Lok nur ein Slave, daher frage ich ob die Lok denn alleine kann.
Aber wenn sie es kann, kann man ja im Störfall zumindest immer die Strecke räumen und halt den Betrieb nicht all zu sehr auf.
Es verwundert mich schon ein wenig, wie man es schafft ein eigentlich so tolles Konzept so einzuschränken und an die Wand zu setzen. Was wäre das für ein tolles Konzept, wenn man den Zug flügeln könnte, im Ausland ne andere Lok davor hängen und bei Nacht wäre es auch,weil er so kurz ist, ein guter Trägerzug für Schlaf- und Liegewagen.
Die einen müssen es nicht, weil Personal dafür vorgehalten wird, aber die anderen sind sich zu fein dafür???
Wollen wir nicht zu einem gemeinsamen Europa,mit gleichen Standards? Und da kann man mal fleißig vergleiche anstellen.
In Berlin Südkreuz und vielen anderen Bahnhöfen, werden tagtäglich vom Lokführer sowohl beim abstellen/bespannen als auch beim umfahren von (Reise)zügen, die Lokomotiven vom Lokpersonal an-/abgehangen. Der Faktor Zeit ist ja auch entscheidend, bei bestimmten Prozessen.
Anhalten, Fahrzeug gegen unbeabsichtigte Bewegung sichern, bei bestimmten BR erden, gemäß UVV Arbeitsschutzkleidung anlegen, erst danach kann der Tf ent-/kuppeln Und nach dem Kuppeln, das ganze rückwärts. Da ist es oft angebrachter, allein wegen der Zeiteffiziens, Personal dafür vorzuhalten.
Das "zu fein" werte ich als Unterstellung. Und das mit dem Mitbestimmungsrecht nach Betriebsverfassungsgesetz, passt natürlich einigen nicht in den Kram. Möchtest Du hier etwa Grundlagen unseres Staates und Wertesystems angreifen oder bemängeln? Aber einerseits soll der Lokführer alles beherschen, andererseits soll er alles machen. Hier und da den Loshänger, anschließend durch die erste Klasse den ICE besteigen. Hatte letztens einen Dienst mit 6 verschiedenen Baureihen, incl. Kuppeln und ICE.
Ist ja auch eine ganz saubere Sache, und macht sich gut auf vollen Bahnsteigen und in vollen Zügen.
Da drängt sich für mich schon mal eine andere Frage auf. Welcher Pilot hat eigentlich so viele Typen, in ständiger Nutzung, wie so mancher Lokführer in vielen EVU?
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.21 14:51.
Wollen wir nicht zu einem gemeinsamen Europa,mit gleichen Standards? Und da kann man mal fleißig vergleiche anstellen.
In Berlin Südkreuz und vielen anderen Bahnhöfen, werden tagtäglich vom Lokführer sowohl beim abstellen/bespannen als auch beim umfahren von (Reise)zügen, die Lokomotiven vom Lokpersonal an-/abgehangen. Der Faktor Zeit ist ja auch entscheidend, bei bestimmten Prozessen.
Anhalten, Fahrzeug gegen unbeabsichtigte Bewegung sichern, bei bestimmten BR erden, gemäß UVV Arbeitsschutzkleidung anlegen, erst danach kann der Tf ent-/kuppeln Und nach dem Kuppeln, das ganze rückwärts. Da ist es oft angebrachter, allein wegen der Zeiteffiziens, Personal dafür vorzuhalten.
Das "zu fein" werte ich als Unterstellung. Und das mit dem Mitbestimmungsrecht nach Betriebsverfassungsgesetz, passt natürlich einigen nicht in den Kram. Möchtest Du hier etwa Grundlagen unseres Staates und Wertesystems angreifen oder bemängeln? Aber einerseits soll der Lokführer alles beherschen, andererseits soll er alles machen. Hier und da den Loshänger, anschließend durch die erste Klasse den ICE besteigen. Hatte letztens einen Dienst mit 6 verschiedenen Baureihen, incl. Kuppeln und ICE.
Ist ja auch eine ganz saubere Sache, und macht sich gut auf vollen Bahnsteigen und in vollen Zügen.
Da drängt sich für mich schon mal eine andere Frage auf. Welcher Pilot hat eigentlich so viele Typen, in ständiger Nutzung, wie so mancher Lokführer in vielen EVU?
Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.21 14:51.
...... die Autokorrektur scheint nur das Rad zu kennen, nich aber das Rückrat. Beim überfliegen überlesen, aber nach Hinweis eingebessert.
Danke HpNull, aber Hp1 ist mir lieber. Schönen Ostertag noch.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.21 14:58.
Danke HpNull, aber Hp1 ist mir lieber. Schönen Ostertag noch.
Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.21 14:58.
Pio schrieb:
Nicht alles was Alt ist, ist auch noch gut, und eine zeitgemässe Allzweckwaffe. Für Güterverkehr gehen die Maschinen, aber für Personenverkehr, leider nicht mehr zeitgemäß, da zu lahm.
Aber auch die haben reihenweise damals schlapp gemacht, sind auf der Strecke verreckt, bzw. zumindest haufenweise Verspätungen, als man sie beim Fernverkehr im Einsatz hatte. Dazu war/ist deren Beschleunigung miserabel, nicht geeignet für Strecken mit großen Geschwindigkeitswechseln bzw. vielen Halten, dazu die geringe Vmax von 140 km/h, wobei man aber 160 km/h braucht, bzw. eben wesentlich bessere Beschleunigung um den Fahrplan einzuhalten, den Maschinen fehlt schlicht die Power, kommen im Alltag eher wie lahme Enten daher.Hätte man ja nicht gebraucht. Genug 232/234 standen zur Verfügung.
Nicht alles was Alt ist, ist auch noch gut, und eine zeitgemässe Allzweckwaffe. Für Güterverkehr gehen die Maschinen, aber für Personenverkehr, leider nicht mehr zeitgemäß, da zu lahm.
Pio schrieb:Zitat:
ohne Halt keine Fahrt! :-)
Deine Korrektur ist eine Verschlimmbesserung jetzt ist es der Rücken-Rat. Mein Rücken rät mir mich mehr zu bewegen und nicht so viel bei DSO zu schreiben ;-). Es ist, wie ich schon schrieb, die Gräte (nicht Grete! ;-) ), also der Knochen gemeint:
Rückgrat.
Viele Grüße
HPNuller
Hallo Pio,...... die Autokorrektur scheint nur das Rad zu kennen, nich aber das Rückrat. Beim überfliegen überlesen, aber nach Hinweis eingebessert.
Danke HpNull, aber Hp1 ist mir lieber. Schönen Ostertag noch.
ohne Halt keine Fahrt! :-)
Deine Korrektur ist eine Verschlimmbesserung jetzt ist es der Rücken-Rat. Mein Rücken rät mir mich mehr zu bewegen und nicht so viel bei DSO zu schreiben ;-). Es ist, wie ich schon schrieb, die Gräte (nicht Grete! ;-) ), also der Knochen gemeint:
Rückgrat.
Viele Grüße
HPNuller
"Die Deutsche Rechtschreibung ist Freeware, sprich, du kannst sie kostenlos nutzen.
Allerdings ist sie nicht Open Source, d.h. du darfst sie nicht verändern oder in veränderter Form veröffentlichen."
PS: Setzt bitte einen passende Themabeschreibung über euren Text!
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