CHINA hat seine ambitionierte Nationale Verkehrsplanung 2021-2035 veröffentlicht, gemäß der das Bahnnetz bis 2035 auf 70.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken und 130.000 km konventionelle Strecken erweitern soll. Dabei liegt der Schwerpunkt auf der Entwicklung von Intercity-Netzen in den Gebieten Jingjinji, Jangtse-Delta, Greater Bay und Chongqing-Chengdu. Der Plan sieht auch die Weiterentwicklung eines Magnetschnellbahnsystems auf Basis der EMS Technologie des Transrapid vor, das ausgewählte Großstädte miteinander verbinden soll. In China laufen derzeit zwei Projekte zur Weiterentwicklung von EMS-Magnetschnellbahnen, die eine Geschwindigkeit von bis zu 600 km/h erreichen sollen. Hierfür bestehen Kooperationen unter anderem mit ThyssenKrupp Transrapid GmbH und der Universität Stuttgart.

Im chinesischen Stadt- und Regionalverkehr sind bereits mehrere urbane Magnetbahnsysteme im Alltagsbetrieb bzw. in der Testphase u.a. in Zusammenarbeit mit der Firma Max Bögl (TSB). Weitere Bahnsysteme sind in der Entwicklung.

Ein englischsprachiger Bericht von Andrew Benton findet sich dazu unter anderem im (kommerziellen) International Railway Journal.

* * *

und noch eine Nachricht :

Aktivitäten zur Reaktivierung der Transrapid Versuchsanlage Emsland

Von Seiten der IABG, welche die Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) verwaltet, wurden erste Gespräche mit dem chinesischen Bahnkonzern CRRC bestätigt, die darauf abzielen sollen, auf der TVE den Versuchsbetrieb für neue, chinesische Weiterentwicklungen des Transrapid ggf. wieder aufzunehmen. Es sollen Tests im Bereich bis zu 600 km/h gefahren werden.

Der aktuelle Zustand der TVE gilt als reparaturbedürftig. Die Wicklungen des Linearmotors, ebenso wie der Schlitzhohlleiter, sind bereits vom Fahrwegtisch entfernt. Ein Neuanfang des Versuchsbetriebs würde erhebliche Investitionen in die Infrastruktur notwendig machen. Er würde auch einen zeitaufwändigen Planungsvorlauf benötigen und ggf. sogar in Konflikt mit dem gesetzlich fixierten Rückbau der Anlage geraten. Die Motive der CRRC sind unklar, da auch chinesische Standorte für neue Magnetbahnversuchsstrecken diskutiert werden, die dann ggf. sogar Bestandteil einer ersten Anwendungsstrecke sein könnten.

* * *

eine Nachricht geht noch:

Transrapid Forschung an der Universität Stuttgart

An der Universität Stuttgart wird unter der Leitung von Prof. Dr. Peter Eberhard ein neuer Ansatz für die Modellierung von Elektromagneten der Magnetschnellbahn Transrapid untersucht, mit dem Ziel, Statik und Dynamik in einem für die Auslegung der Magnetregelung und für die Verwendung in mechatronischen Simulationsmodellen relevanten Frequenzbereich effektiv und effizient darzustellen. Dabei werden u. a. die Effekte von magnetischen Reluktanzen, Fringing/ Streufluss, magnetischer Sättigung und Wirbelströmen berücksichtigt.

Der neue Ansatz kann auf jeden Trag-/ Führmagneten eines Fahrzeugs angewendet werden und wird exemplarisch für Transrapid Tragmagnete gezeigt. Das Modell wird dabei auf Basis der Parameter des neuesten Transrapid-Fahrzeugs TR09 validiert.

Quelle: Transport Newsletter des International Maglev Board e.V.Nachrichten 03 / 2021 Forschung, Projekte, Veranstaltungen, Publikationen


Viel Freude beim Diskutieren wünscht Euch

Mit Gruß von
Unterwegs
BOS

und bleibt friedlich!

PS: Nichts für Menschen ohne Visionen :) : [www.youtube.com]







1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.03.21 14:55.

Mei, wer da schon alles was angekündigt hat. Zu den Ruinen gesellen sich immer mehr Ankündigungsruinen.

Mei, wer da schon alles was angekündigt hat. Zu den Ruinen gesellen sich immer mehr Ankündigungsruinen.

Hast Du überhaupt mal reingelesen. Das ist eine ganze Menge was ich da vorgeschlagen habe. Allein was die Chinesen schon gebaut haben, da kann man nur staunen und die kündigen ja nicht nur an, die setzen das auch um und die Russen wohl auch und die Nummer in Brasilien ist auch nicht zu verachten.

Ich gebe es ja zu, für Deutschland ist das alles nichts mit diesen Geschwindigkeiten. Aber schön ist es doch, dass wir miterfunden und mitentwickelt haben und es immer noch tun. Warum soll diese Technik nicht etwas gutes bewirken da wo es sinnvoll ist. Und eine Demostrecke in Deutschland wäre doch wünschenswert?

Mit Gruß von
Unterwegs
BOS

BOS schrieb:

Im chinesischen Stadt- und Regionalverkehr sind bereits mehrere urbane Magnetbahnsysteme im Alltagsbetrieb bzw. in der Testphase u.a. in Zusammenarbeit mit der Firma Max Bögl (TSB). Weitere Bahnsysteme sind in der Entwicklung.

Was heißt "mehrere" heißt in (An-) Zahlen und Kilometern ausgedrückt? Deckt der Alltagsbetrieb tatsächlich relevante Verkehrsströmen mit entsprechend vielen Nutzenden ab oder ist das eher so eine Spielerei abseits des Verkehrsgeschehens wie einst die Berliner M-Bahn?

Die Relationen wären auch interessant: wie viele Kilometer an klassischen Bahnsystemen wurden im gleichen Zeitraum im chinesischen Stadt- und Regionalverkehr eröffnet?

Zitat

PS: Nichts für Menschen ohne Visionen :) : [www.youtube.com]

Der Hyperloop mal wieder. Am besten gefällt mir die Szene, in der bei 600 mph (gut 1.000 km/h) der Zug direkt an einer Weiche geteilt wird, von den schon viel diskutierten prinzipiellen Schwierigkeiten mit grundlegenden Naturgesetzen mal abgesehen. Einige nennen es Visionen, andere "Egal, was Du nimmst, Richard/Elon/etc., nimm weniger davon".





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 31.03.21 07:36.

Genau weil das für Deutschland alles nix ist wird hier fleißig geflogen im Inland zu nicht Corona Zeit. Bis auf ein paar Paradestrecken sind die Fahrzeiten der Bahn bei uns nun mal schlecht besonders in Ost West Richtung. Wer das nicht glaubt fährt bitte mal von Düsseldorf nach Dresden oder nach Leipzig. Düsseldorf/Köln Berlin hat auch massenweise Flüge gehabt. Man braucht schon in Deutschland ordentlich mehr Tempo ohne an jeder Mülltonne halten zu müssen.

BOS schrieb:

Ich gebe es ja zu, für Deutschland ist das alles nichts mit diesen Geschwindigkeiten.

Wieso ist das alles nichts für Deutschland ?
Die DB wird demnächst den Nahverkehr auf der Achse Köln - Wuppertal - Hamm - Hannover - Berlin kaputtfahren, um mit Sprinterzügen krampfhaft unter 4:00h Fahrzeit zu kommen - das wäre mit Transrapid locker in 2,5 bis 3 Stunden möglich, allerdings im Gegensatz zum ICE-Sprinter noch mit Zwischenhalt in so kleinen Dörfern wie Solingen, Wuppertal, Hagen, Hamm, Bielefeld und Hannover (also ca. 2-3 Mio. Einwohner inkl. Einzugsbereiche).
Und solange es Inlandsflüge gibt, scheint es ja auch Bedarf an diesen Geschwindigkeiten zu geben. Dass man in Deutschland nicht bereit ist, den Transrapid umzusetzen, liegt eher daran, dass wir ein sehr konservatives Land sind und Veränderungen scheinbar extrem Angst machen. Außerdem lieben wir unsere Autos und bauen eher nochmal unsere Autobahnen weiter aus, statt die Bahn mal auf ein höherwertiges Level zu entwickeln.

Für den öffentlichen Personen-Fernverkehr wäre ein vom restlichen Schienennetz unabhängiges System von der Betriebsqualität her ein Segen (für das Schienennetz als Entlastung auch).
Aber bevor man hier was verändert, verkauft man es lieber und wartet, bis man von anderen Ländern überholt wird.

BOS schrieb:

Mei, wer da schon alles was angekündigt hat. Zu den Ruinen gesellen sich immer mehr Ankündigungsruinen.

Hast Du überhaupt mal reingelesen. Das ist eine ganze Menge was ich da vorgeschlagen habe. Allein was die Chinesen schon gebaut haben, da kann man nur staunen und die kündigen ja nicht nur an, die setzen das auch um und die Russen wohl auch und die Nummer in Brasilien ist auch nicht zu verachten.

Ich gebe es ja zu, für Deutschland ist das alles nichts mit diesen Geschwindigkeiten. Aber schön ist es doch, dass wir miterfunden und mitentwickelt haben und es immer noch tun. Warum soll diese Technik nicht etwas gutes bewirken da wo es sinnvoll ist. Und eine Demostrecke in Deutschland wäre doch wünschenswert?

Es sind halt die gleichen Ankündigungsruinen, die wir seit Jahrzehnten lesen. Und jetzt plötzlich soll man das glauben? Ja mei.

Warum sollten die Chinesen in Deutschland eine Teststrecke bauen? Zumal die Quellen da sehr dürftig sind. Nennen wir es Wunschdenken.

Plutone schrieb:

BOS schrieb:

Ich gebe es ja zu, für Deutschland ist das alles nichts mit diesen Geschwindigkeiten.

Wieso ist das alles nichts für Deutschland ?
Die DB wird demnächst den Nahverkehr auf der Achse Köln - Wuppertal - Hamm - Hannover - Berlin kaputtfahren, um mit Sprinterzügen krampfhaft unter 4:00h Fahrzeit zu kommen - das wäre mit Transrapid locker in 2,5 bis 3 Stunden möglich, allerdings im Gegensatz zum ICE-Sprinter noch mit Zwischenhalt in so kleinen Dörfern wie Solingen, Wuppertal, Hagen, Hamm, Bielefeld und Hannover (also ca. 2-3 Mio. Einwohner inkl. Einzugsbereiche).

Der Transrapid würde aber nur in der Nähe von Köln nach in der Nähe von Berlin fahren, mit Halt irgendwo in der Pampa bei Hannover und neben dem Gewerbegebiet von Bielefeld. Weil der in die Städte garnicht reinkommt. Dafür kostet er fünfmal so viel, zuzüglich Taxifahrt.

Ich find das amüsant, wie uns eine Idee von vor einem halben Jahrhundert mal wieder aufgebraten wird. Gabs da nicht den SPruch mit dem Indianer und dem tooten Pferd?

Plutone schrieb:

Wieso ist das alles nichts für Deutschland ?
Die DB wird demnächst den Nahverkehr auf der Achse Köln - Wuppertal - Hamm - Hannover - Berlin kaputtfahren, um mit Sprinterzügen krampfhaft unter 4:00h Fahrzeit zu kommen - das wäre mit Transrapid locker in 2,5 bis 3 Stunden möglich, allerdings im Gegensatz zum ICE-Sprinter noch mit Zwischenhalt in so kleinen Dörfern wie Solingen, Wuppertal, Hagen, Hamm, Bielefeld und Hannover (also ca. 2-3 Mio. Einwohner inkl. Einzugsbereiche).
Und solange es Inlandsflüge gibt, scheint es ja auch Bedarf an diesen Geschwindigkeiten zu geben. Dass man in Deutschland nicht bereit ist, den Transrapid umzusetzen, liegt eher daran, dass wir ein sehr konservatives Land sind und Veränderungen scheinbar extrem Angst machen.

Und fahren in Deutschland ICEs auch meistens nur 250 km/h anstelle von 350 km/h wie in China weil Deutschland ein sehr konservatives Land ist und uns Veränderungen scheinbar extrem Angst machen? Und haben ICEs kein komplett separates und durchgehendes Netz inklusive Zufahrten in die Bahnhöfe weil Deutschland ein sehr konservatives Land ist und uns Veränderungen scheinbar extrem Angst machen?

Oder ist dies nicht einfach nur eine Frage der Wirtschaftlichkeit und der zur Verfügung stehenden Mittel? Ja, es gibt Personen die jedes Projekt dessen Kosten ihr Jahresgehalt übersteigt als Großmannssucht ansehen (um es ein wenig überspitzt zu formulieren). Aber dies hat weniger mit Angst vor Veränderungen als mit Meganumerophobie zu tun.

nozomi07 schrieb:

Plutone schrieb:

Wieso ist das alles nichts für Deutschland ?
Die DB wird demnächst den Nahverkehr auf der Achse Köln - Wuppertal - Hamm - Hannover - Berlin kaputtfahren, um mit Sprinterzügen krampfhaft unter 4:00h Fahrzeit zu kommen - das wäre mit Transrapid locker in 2,5 bis 3 Stunden möglich, allerdings im Gegensatz zum ICE-Sprinter noch mit Zwischenhalt in so kleinen Dörfern wie Solingen, Wuppertal, Hagen, Hamm, Bielefeld und Hannover (also ca. 2-3 Mio. Einwohner inkl. Einzugsbereiche).

Der Transrapid würde aber nur in der Nähe von Köln nach in der Nähe von Berlin fahren, mit Halt irgendwo in der Pampa bei Hannover und neben dem Gewerbegebiet von Bielefeld. Weil der in die Städte garnicht reinkommt. Dafür kostet er fünfmal so viel, zuzüglich Taxifahrt.

Man müsste doch nur in allen Städten (inkl. “kleinen Dörfern wie Solingen, Wuppertal, Hagen, Hamm, Bielefeld und Hannover”) das Equivalent von Stuttgart 21 für den Transrapid bauen und dieses Problem wäre gelöst? ;)

Manu Chao schrieb:

Man müsste doch nur in allen Städten (inkl. “kleinen Dörfern wie Solingen, Wuppertal, Hagen, Hamm, Bielefeld und Hannover”) das Equivalent von Stuttgart 21 für den Transrapid bauen und dieses Problem wäre gelöst? ;)

Die Chinesen bezahlen das alles. Ja wirklich, die haben das angekündigt, hab ich irgendwo im Internet gelesen. Die bauen in China ja so viel und so schnell, da ist Hagen21, Solingen 21 und Bielefeld21 ein Klacks für die ;-)

Ich finde es schon sehr bemerkenswert, dass Deutschland von China überhaupt noch beim EMS als Quelle von neuem Wissen angesehen wird - nach der langen Zeit, wo das Thema mehr in der Schubalde verstaubt, denn wirklich verfolgt wird.

Interessant ist auch das Video. Es zeigt schön, was passive Weichen zusammen mit aktiver Spurwahl im Fahrzeug ermöglichen. Vermisst habe ich allerdings das Hinzustoßen eines Fahrzeugs zum Konvoi während der Hochgeschwindigkeitsfahrt. Denn das bräuchte man zusätzlich, wenn man viele Relationen mit einer überschaubaren Anzahl von Konvois je Zeitintervall abbilden will. Kann man nur einzelne Fahrzeuge von einem gemeinsam gestarteten Konvoi während der Fahrt "abhängen", erreicht man nicht viel mehr, als was im Eisenbahnwesen im Prinzip schon seit Jahrzehnten möglich ist (und in wenigen Fällen wohl auch praktiziert wurde).

Da braucht ja auch einfach "die Partei" nur eine Linie quer durch die Städte zu malen und schon können die Bulldozer los rollen.
Mach die Planungen und Baukosten natürlich deutlich einfacher - ob das wünschenswert ist steht aber auf einem anderen Blatt...

nozomi07 schrieb:

Plutone schrieb:

BOS schrieb:

Ich gebe es ja zu, für Deutschland ist das alles nichts mit diesen Geschwindigkeiten.

Wieso ist das alles nichts für Deutschland ?
Die DB wird demnächst den Nahverkehr auf der Achse Köln - Wuppertal - Hamm - Hannover - Berlin kaputtfahren, um mit Sprinterzügen krampfhaft unter 4:00h Fahrzeit zu kommen - das wäre mit Transrapid locker in 2,5 bis 3 Stunden möglich, allerdings im Gegensatz zum ICE-Sprinter noch mit Zwischenhalt in so kleinen Dörfern wie Solingen, Wuppertal, Hagen, Hamm, Bielefeld und Hannover (also ca. 2-3 Mio. Einwohner inkl. Einzugsbereiche).

Der Transrapid würde aber nur in der Nähe von Köln nach in der Nähe von Berlin fahren, mit Halt irgendwo in der Pampa bei Hannover und neben dem Gewerbegebiet von Bielefeld. Weil der in die Städte garnicht reinkommt. Dafür kostet er fünfmal so viel, zuzüglich Taxifahrt.

Ich find das amüsant, wie uns eine Idee von vor einem halben Jahrhundert mal wieder aufgebraten wird. Gabs da nicht den SPruch mit dem Indianer und dem tooten Pferd?

Klar kenne ich das mit dem toten Pferd - und trotzdem stecken wir immer wieder Milliarden um Milliarden in ein überaltertes System, während es wie bei der Magnetbahn innovativere und bessere Lösungen gäbe.
Warum genau sollte man den Transrapid nur von "in der Nähe von Köln nach in der Nähe von Berlin" fahren ?
Das macht doch gar keinen Sinn - wobei die Flughäfen beider Städte jetzt ja auch nicht gerade in der Innenstadt liegen, aber das könnte der Transrapid sicherlich auch besser.

nozomi07 schrieb:

Der Transrapid würde aber nur in der Nähe von Köln nach in der Nähe von Berlin fahren, mit Halt irgendwo in der Pampa bei Hannover und neben dem Gewerbegebiet von Bielefeld. Weil der in die Städte garnicht reinkommt. Dafür kostet er fünfmal so viel, zuzüglich Taxifahrt.

Außerdem führt Corona gerade den praktischen Nachweis, daß ein Großteil der (Inlands-und Nachbarlands-)Fliegerei nicht etwa zu ersetzen ist, sondern schlicht und einfach überflüssig.

(Um dieses Thema sollte sich schleunigst die amtierende Umweltministerin kümmern, bevor ihre grüne Nachfolgerin das Heil in Batterie- und Wasserstofflugzeugen sucht).

Plutone schrieb:

Klar kenne ich das mit dem toten Pferd - und trotzdem stecken wir immer wieder Milliarden um Milliarden in ein überaltertes System, während es wie bei der Magnetbahn innovativere und bessere Lösungen gäbe.

“Überaltert” hieße dass es kurz über lang durch etwas abgelöst werden wird. Das aber spannt den Karren vor das Pferd, wie man im Englischen so schön sagt. Kurz gesagt, da der Transrapid die Zukunft ist (wenn denn Eisenbahn überaltert sein soll), ist der Transrapid die Zukunft.

nozomi07 schrieb:

Manu Chao schrieb:

Man müsste doch nur in allen Städten (inkl. “kleinen Dörfern wie Solingen, Wuppertal, Hagen, Hamm, Bielefeld und Hannover”) das Equivalent von Stuttgart 21 für den Transrapid bauen und dieses Problem wäre gelöst? ;)

Die Chinesen bezahlen das alles. Ja wirklich, die haben das angekündigt, hab ich irgendwo im Internet gelesen. Die bauen in China ja so viel und so schnell, da ist Hagen21, Solingen 21 und Bielefeld21 ein Klacks für die ;-)

Wenn China - wie weiter oben steht - insgesamt 70_000km HG-NBS und 130_000km konventionelle Bahn-Fernstrecken anstrebt, dann kriegen Städte der Größenordnung Hagen etc. davon höchstens zufällig etwas ab. So wie übrigens auch in Deutschland. Hagen liegt zufällig an einer Fernroute, während - von Brosamen oder Alibiangeboten abgesehen - Städte wie Krefeld, Mönchengladbach, Magdeburg, Chemnitz, Rostock und Regionen wie der Bodensee durch die Röhre schauen.

Man sollte sich Länder zum Vorbild nehmen, die nur mit Angeboten wie Köln-Wuppertal-Hamm bereits weitaus mehr Verkehr auf die Bahn ziehen als die DB mit Regional-+Fern(st)verkehr.

Plutone schrieb:

BOS schrieb:

Ich gebe es ja zu, für Deutschland ist das alles nichts mit diesen Geschwindigkeiten.

Wieso ist das alles nichts für Deutschland ?
Die DB wird demnächst den Nahverkehr auf der Achse Köln - Wuppertal - Hamm - Hannover - Berlin kaputtfahren, um mit Sprinterzügen krampfhaft unter 4:00h Fahrzeit zu kommen - das wäre mit Transrapid locker in 2,5 bis 3 Stunden möglich, allerdings im Gegensatz zum ICE-Sprinter noch mit Zwischenhalt in so kleinen Dörfern wie Solingen, Wuppertal, Hagen, Hamm, Bielefeld und Hannover (also ca. 2-3 Mio. Einwohner inkl. Einzugsbereiche).
Und solange es Inlandsflüge gibt, scheint es ja auch Bedarf an diesen Geschwindigkeiten zu geben. Dass man in Deutschland nicht bereit ist, den Transrapid umzusetzen, liegt eher daran, dass wir ein sehr konservatives Land sind und Veränderungen scheinbar extrem Angst machen. Außerdem lieben wir unsere Autos und bauen eher nochmal unsere Autobahnen weiter aus, statt die Bahn mal auf ein höherwertiges Level zu entwickeln.

Für den öffentlichen Personen-Fernverkehr wäre ein vom restlichen Schienennetz unabhängiges System von der Betriebsqualität her ein Segen (für das Schienennetz als Entlastung auch).
Aber bevor man hier was verändert, verkauft man es lieber und wartet, bis man von anderen Ländern überholt wird.

Wir haben kein Geld (bzw. keinen Willen) das angefangene ICE weiter auszubauen. Und da willst du also jetzt sagen, brechen wir das ganze mit dem ICE ab und schreiben die meisten bisher gebauten ICE-Strecken als Investitionsruine ab und bauen parallel zu den dann nutzlosen oder ggf. vielleicht noch für Güterverkehr nutzbaren NBS (wenn flach genug) eine nochmals noch deutlich teurere Trasrapidstrecke daneben? Wie weltfremd muss man da sein?

Der Transrapid ist in Deutschland seit Jahrzehnten ohne sinnvolle Anwendungsmöglichkeit. Es geht jetzt alleine darum, dass ICE-Netz weiter auszubauen. Dann klappt das auch mit der besseren Betriebsqualität bei der Bahn mit dann auch getrennten Trassen. Es ist ja nicht so, dass man keine getrennten Trassen will, es will sie nur niemand bezahlen. Und schnell genug ist der Zug auch. Mit dem Zug liessen sich alle wichtigen deutschen Grossstädte in unter drei Stunden verbinden, oft deutlich darunter. Das ist wäre doch mehr als aussreichend. Da jetzt für zig Milliarden stattdessen in einen Transrapid zu investieren, nur weil der quer durch Deutschland eine halbe Stunde schneller wäre ist ökologischer und ökonomischer Unsinn.
Davon abgesehen, bis ein vernünftiges ICE-Netz fertig ist, dauert es sicher noch 50 bis eher hundert Jahre bei den jetzigen finanziellen Mitteln. Für vergleichbares Transrapid-Netz dann 200-300 Jahre Bauzeit. Sprich mit dem Weiterbau des ICE-Netzes kommen wir, unsere Kinder und unsere Enkel schneller ans Ziel als wenn man jetzt mit einem Transrapid anfängt. Und umweltschonender und finanzschonender ist der ICE auch noch.

Einen gewissen Sinn ergibt eine Magnetschwebebahn erst, wenn eine Eisenbahn-NBS mit Zügen so ausgelastet ist, dass man direkt daneben eine zweite NBS braucht. Und zwar mit genügend Aufkommen auf "Kurzstrecke", um eine der beiden als Magnetschwebebahn ausführen zu können. Das mag in Einzelfällen in Japan oder China funktionieren. In Europa sehe ich da keinen Anwendungsfall. Im dezentral aufgebauten Deutschland mit kreuz und quer verlaufenden, zwangsweise nur von wenigen Zügen bzw. nur abschnittsweiese befahrenen NBS sowieso nicht. Aber auch selbst in Frankreich nicht. Paris-Lyon mag durch geografisch einfache Bündelung sehr gut gefüllt sein und irgendwann eine zweite etwa parallel NBS nötig. Aber dann auch als Eisenbahn, da Lyon zu unbedeutend ist. Die wenigen Züge, die nur Paris-Lyon fahren würden zu wenig Entlastung auf der alten NBS bringen, wenn nur diese Kurzläufer auf eine neue Magnetschwebebahnstrecke geleitet werden. Um mehr Verkehr auf die neue Strecke verlagern zu können muss diese dann aber für Züge befahrbar sein.

Und das ein Deutschland ein sehr konservatives Land ist, sieht man auch daran, dass man immer noch auf das veraltete Auto setzt, obwohl es das schon seit über hundert Jahren gibt. Und dann auch noch viele neue der altmodischen Autobahnen baut. Obwohl die schon dieses schon lange gebaut wurden, bevor die ersten Eisenbahn-HGV-Strecken gebaut wurden, also Autobahnen noch deutlich altmodischer Sind als ICE-Strecken...
Überhaupt, das Autos und Eisenbahn immer noch dieses altmodische Rad zur Fortbewegung nutzen, obwohl dass nun schon tausende Jahre alt ist, bloss weil man sich nicht zu einem moderneren, zeigemässeren als das Rad durchringen kann.

Gruss
Florian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 31.03.21 12:46.

kmueller schrieb:

Man sollte sich Länder zum Vorbild nehmen, die nur mit Angeboten wie Köln-Wuppertal-Hamm bereits weitaus mehr Verkehr auf die Bahn ziehen als die DB mit Regional-+Fern(st)verkehr.

Damit wären wir wieder bei der Forderung nach der Reaktivierung des IR-Ansatzes.

Im Vergleich zu früher gab es auch gerade bei den für diese Anwendungen passenden Fahrzeuge große Fortschritte. Preiswerte, 200km/h schnelle, sprintstarke, leichte und damit sparsame Dostos kann nun fast jeder Hersteller quasi von der Stange liefern.

Nicht zu vergessen ist dabei, dass die Anzahl der Wege mit der Länge der Wege abnimmt. Daher ist es naheliegend, dass ein IR-Angebot auch für viele relevant sein könnte.

Letztlich dürfte es eine Frage dessen sein, ob die Aufgabenträger, die Nahverkehr bestellen, und das Unternehmen, dass den Fernverkehr hauptsächlich anbietet, ein IR Produkt wollen. Aber vielleicht kommt ja irgendwann der Wettbewerber der sich gebau das IR-Segment vornimmt und sich genau zwischen SPNV und DB-SPFV positioniert, um von beiden Kunden abzuziehen.

Plutone schrieb:

Klar kenne ich das mit dem toten Pferd - und trotzdem stecken wir immer wieder Milliarden um Milliarden in ein überaltertes System, während es wie bei der Magnetbahn innovativere und bessere Lösungen gäbe.
Warum genau sollte man den Transrapid nur von "in der Nähe von Köln nach in der Nähe von Berlin" fahren ?
Das macht doch gar keinen Sinn - wobei die Flughäfen beider Städte jetzt ja auch nicht gerade in der Innenstadt liegen, aber das könnte der Transrapid sicherlich auch besser.

...und du reitest dss tote Pferd munter weiter.

Klar macht das keinen Sinn, von Stadtrand zu Stadtrand zu fahren. Deshalb investieren wir besser in eine moderne vernetzte Bahn, die fährt von City zu City. Und wer eine Teäumerei aus den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts immer noch als "modern" verkauft, muss sehr gut geschlafen haben.

Weshalb ich es auch mit Grinsen registriere, dass im Ausgangsposting die Ankündigungsruinen zum alten Transrapid mit feschen Animationen des Hyperloop untermalt werden. Nennt man Anachronismus.

Ich glaube auch nicht, dass der Transrapid, wie man ihn kennt, in Zukunft noch eine Rolle spielen wird. Aber der ist auch nur eine Lösung, in der eine Magnetschwebetechnik verwandt wurde. Wenn man da jetzt weiter forscht, spricht alles dafür, dass man die Magnetschwebetechnik weiter entwickeln wird. Und die wird man dann wieder in neue Fahrzeugkonzepte einbetten. Wenn man mal die bisherigen chinesischen Entwicklungen anschaut, sieht man, dass die häufig deutlich vom Transrapid abweichen. Und auch beim Hyperloop scheinen einige auf Magnetschwebetechnik zu setzen. Von daher würde ich es wohl mal eher so sehen: Es gibt noch einen erheblichen Wunsch, alternative Verkehrssysteme zu entwickeln und die Magnetschwebetechnik ist bei diesen Überlegungen noch voll im Rennen. Der Transrapid mag tot sein. Das gilt aber nicht für den Komplex des magnetischen Schwebens. Soweit mir bekannt, "lebt" diese Technik auch in etlichen Anwendungen. Fragt sich daher also eher, ob es nochmal ein weiteres Verkehrssystem schafft, einen Durchbruch zu feiern und ob dies Magnetschwebetechnik beinhalten wird.

Rollo schrieb:

Ich glaube auch nicht, dass der Transrapid, wie man ihn kennt, in Zukunft noch eine Rolle spielen wird. Aber der ist auch nur eine Lösung, in der eine Magnetschwebetechnik verwandt wurde. Wenn man da jetzt weiter forscht, spricht alles dafür, dass man die Magnetschwebetechnik weiter entwickeln wird. Und die wird man dann wieder in neue Fahrzeugkonzepte einbetten. Wenn man mal die bisherigen chinesischen Entwicklungen anschaut, sieht man, dass die häufig deutlich vom Transrapid abweichen. Und auch beim Hyperloop scheinen einige auf Magnetschwebetechnik zu setzen.

Sehe ich ähnlich.

Der Transrapid wie auch der japanische Maglev wurden vor einem halben Jahrhundert entwickelt, unter ganz anderen Prämissen. Teils noch vor der Ölkrise, Eisenbahn ging nur Tempo 200-240, es gab eine starke Staatswirtschaft ohne liberalisierte Verkehrsmärkte.

Seither hat sich nicht nur technologisch viel getan. Auch gesellschaftlich, man denke an Billigflieger und Fernbusse, aber auch die Klimadebatte.

Es wird sicher spannend, was aus der Hyperloop-Entwicklung hervorgeht, und ich würde keineswegs ausschließen, dass mal ein neuer Verkehrsträger entsteht und an Bedeutung gewinnt.

Eine Lektion sollte man aber gelernt haben: Es zählen Fakten! Ein neuer Verkehrsträger muss deutliche Vorteile bei deutlich besserer Wirtschaftlichkeit vorweisen, und die nmüssen unnhängiger Beurteilung standhalten. Nur mit flotten Animationen und Sprüchen von "Visionen" überzeugt man niemanden, zig Milliarden in neue Verkehrsträger zu stecken. Beim Transrapid wurde einfach zu viel gelabert.