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Kassler Kurve: 4 B ist Vorzugsvariante

geschrieben von: Martinmuetzel

Datum: 29.03.21 22:51

Hallo,
die Bahn hat heute angekündigt, mit der Variante 4 B in das Raumordnungsverfahren zur Kurve Kassel gehen zu wollen:
[www.deutschebahn.com]
Zitat aus der PM: "Die nun gewählte Variante 4B zerschneidet die Landschaft nur gering neu und gewährleistet optimalen Lärmschutz. Bei Vellmar verläuft die Strecke in einem 2,4 Kilometer langen Tunnel. Auch die Umwelt wird geschont: Es müssen keine Eingriffe in geschützte Gebiete erfolgen und im Vergleich zur Variante 5 wird das Stadtbild von Vellmar nicht beeinträchtigt."
Diese Entscheidung zeichnete sich ja nach dem letzten runden Tisch bereits ab.
mehr zu dem Projekt auch von der Bahn unter [www.kurve-kassel.de].

Grüße
Martin

Edit: Link (hoffentlich) repariert.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.21 23:10.

Re: Kassler Kurve: 4 B ist Vorzugsvariante

geschrieben von: Siggis Malz

Datum: 29.03.21 23:32

War ja zu erwarten, die einzigen Probleme, die noch etwas aus dem Weg zu räumen sind, sind bei der Einfädelung in Ihringshausen.

Denn apropos wegräumen, genau das hat man in dem kleinen Überflug gemacht.
Dort wo man über eine kleine besinnliche grüne Wiese eng zwischen den Häusern über die SFS "brücken" will, ist in Wahrheit heute noch ein
Busdepot und daneben 2 Wohnhäuser :D

Da wird man sich einigen müssen.

Re: Busdepot und 2 Wohnhäuser

geschrieben von: HPNuller

Datum: 29.03.21 23:48

Siggis Malz schrieb:
War ja zu erwarten, die einzigen Probleme, die noch etwas aus dem Weg zu räumen sind, sind bei der Einfädelung in Ihringshausen.

Denn apropos wegräumen, genau das hat man in dem kleinen Überflug gemacht.
Dort wo man über eine kleine besinnliche grüne Wiese eng zwischen den Häusern über die SFS "brücken" will, ist in Wahrheit heute noch ein
Busdepot und daneben 2 Wohnhäuser :D

Da wird man sich einigen müssen.
Hallo Siggi,

Bonte dürfte das kleinere Problem sein, die Busse können einfach "umziehen" und Bonte baut ein neues, modern(er)es Depot. Beim Blumenladen und diesem Hundebedarf sehe ich es etwas kritischer. Die Geschäfte könnten umziehen, aber ob die Inhaber auch umziehen wollen. Für die Geschäfte wäre ein guter Standort wichtig, sie liegen ziemlich abseits. Das Gelände macht aus der Luft gesehen den Eindruck eines Schrottplatzes oder einer wilden Mülldeponie. Das drückt den Verkaufswert...

Viele Grüße von der Lahn

HPNuller

"Die Deutsche Rechtschreibung ist Freeware, sprich, du kannst sie kostenlos nutzen.
Allerdings ist sie nicht Open Source, d.h. du darfst sie nicht verändern oder in veränderter Form veröffentlichen."

PS: Setzt bitte einen passende Themabeschreibung über euren Text!
Ein guter Titel über dem Beitrag ist das Tüpfelchen auf dem i für einen wirklich guten Beitrag oder eine wirklich gute Antwort!

Re: Busdepot und 2 Wohnhäuser

geschrieben von: Martinmuetzel

Datum: 30.03.21 09:00

Also verglichen mit anderen BVWP-Projekten ist das aber ein sehr kleiner Eingriff. Zudem ist der Platz unter der Brücke ja auch weiterhin für die meisten gewerblichen Nutzungen geeignet, z. B. Busdepots. Der Betriebshof der Straßenbahn Bremen liegt ja auch teilweise unter der Autobahn.

Grüße
Martin
Moin,
unter
[www.kurve-kassel.de]
ist auch die Präsentation von gestern zu lesen.

Wer immer noch der "großen Lösung" über den Solling nachtrauert, möge sich mit den Argumentationen auf Folie 9 auseinander setzen. Solange die erwarteten Zugzahlen nicht um eine Größenordnung steigen (und dann wird es vorher anderswo zu eng), ist die "kleine Lösung" völlig ausreichend. Ich persönlich finde das auch schade, aber sehr plausibel.

Grüße
Martin
Wie das zustande kommt, ist ja schon diskutiert worden. Man hat offenbar alle sowieso anfallenden Sanierungskosten der Sollingbahn mit reingerechnet. Und dann hinkt der Vergleich der Kapazität. Die Kapazität beim einem Vollausbau der Sollingbahn wäre erheblich höher als die der Kurve und nicht gleich. Für eine vergleichbare Kapazität düfften passend gelegte Kreuzungsbahnhöfe reichen, also ca. der mittlere der 3 Fälle.
Und die Fahrzeit muss bei kürzerer Strecke und ohne jegliche Zwangspunkte beim Vollausbau deutlich kürzer sein als im Schnitt über die eingleisige Kurve, soll angeblich aber gleich sein.
Das Projekt über den Solling ist nicht gewünscht, anders kann man sich das nicht erklären.

Carsten



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 31.03.21 01:33.
Martinmuetzel schrieb:
Moin,
unter
[www.kurve-kassel.de]
ist auch die Präsentation von gestern zu lesen.

Wer immer noch der "großen Lösung" über den Solling nachtrauert, möge sich mit den Argumentationen auf Folie 9 auseinander setzen. Solange die erwarteten Zugzahlen nicht um eine Größenordnung steigen (und dann wird es vorher anderswo zu eng), ist die "kleine Lösung" völlig ausreichend. Ich persönlich finde das auch schade, aber sehr plausibel.

Grüße
Martin
Ja genau, weil wir jetzt wenig Verkehr haben brauchen wir keine neuen Strecken und weil wir keine neuen Strecken haben können wir keinen Verkehr auf die Schiene verlagern. So ähnlich klingts auch beim Brennernordzulauf.
Flauschi schrieb:
Martinmuetzel schrieb:
Moin,
unter
[www.kurve-kassel.de]
ist auch die Präsentation von gestern zu lesen.

Wer immer noch der "großen Lösung" über den Solling nachtrauert, möge sich mit den Argumentationen auf Folie 9 auseinander setzen. Solange die erwarteten Zugzahlen nicht um eine Größenordnung steigen (und dann wird es vorher anderswo zu eng), ist die "kleine Lösung" völlig ausreichend. Ich persönlich finde das auch schade, aber sehr plausibel.

Grüße
Martin
Ja genau, weil wir jetzt wenig Verkehr haben brauchen wir keine neuen Strecken und weil wir keine neuen Strecken haben können wir keinen Verkehr auf die Schiene verlagern. So ähnlich klingts auch beim Brennernordzulauf.
Nur das bei der Kurve Kassel (=kleine lösung) eben NICHT weniger Kapazität da ist, die große Lösung ist einfach nur eine Investition auf langer Strecke ohne zusätzliche Kapazität, von daher ist in dem Fall klar die billigere kürzere (=kleine) Lösung vorzuziehen
Leider ist der Ruf nach dem Solling eher taktischer Natur. Der dient nur dazu, die Kurve Kassel zu verhindern. Wenn über die entschieden ist (egal wie), wird sich zumindest in Nordhessen kein Finger mehr für die Alternativstrecke krümmen. In der betreffenden Region hingegen sind Güterzüge genauso beliebt wie in Vellmar.

Es geht also um Kurve Kassel oder gar nichts. Und da ist die Variante mit Kurve die mit mehr Bahn.

Grüße
Martin
Carsten Hölscher schrieb:
Wie das zustande kommt, ist ja schon diskutiert worden. Man hat offenbar alle sowieso anfallenden Sanierungskosten der Sollingbahn mit reingerechnet. Und dann hinkt der Vergleich der Kapazität. Die Kapazität beim einem Vollausbau der Sollingbahn wäre erheblich höher als die der Kurve und nicht gleich. Für eine vergleichbare Kapazität düfften passend gelegte Kreuzungsbahnhöfe reichen, also ca. der mittlere der 3 Fälle.
Und die Fahrzeit muss bei kürzerer Strecke und ohne jegliche Zwangspunkte beim Vollausbau deutlich kürzer sein als im Schnitt über die eingleisige Kurve, soll angeblich aber gleich sein.
Das Projekt über den Solling ist nicht gewünscht, anders kann man sich das nicht erklären.

Carsten
Hallo Carsten,

ich weiß nicht, ob da etwas "hinter den Kulissen" verfolgt wird, und kann daher auch nicht ausschließen, dass die Sollingvariante mit Absicht schlechter dargestellt wird, als sie mit einer "smarten" Lösung sein könnte. Allerdings erscheint mir die fachliche Seite plausibel zu sein.

Offenkundig ist der Vollausbau eine ganz andere Größenordnung als die Kurve: ca. 80 km zweites Gleis nach heutigem Standard wieder aufbauen, ca. 160 km zweigleisig elektrifizieren, dabei vier Tunnel aufweiten/ersetzen/aufschneiden, alles im Idealfall ohne den SPNV jahrelang dichtzumachen. Gegen weniger als 10 km eingleisigem elektrifizierten Neubau, davon 3 km Tunnel. Dass ersteres "nur" mindestens das Vierfache kosten soll, erscheint mir nicht zu sehr schlechtgerechnet. Ob dort "sowieso-Kosten" mit eingebaut sind, weiß ich nicht. Aber für den SPNV und den regionalen Güterverkehr reicht auf absehbare Zeit eingleisig und nicht durchgängig mit Oberleitung elektrifiziert.
30 km kürzere Strecke bringen rechnerisch bei 90 km/h 20 min. Dabei ist die Südvariante für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut als der Solling; letzterer hat derzeit maximal 100 km/h, deutliche Beschleunigung kann ich mir nur zwischen Northeim und Herzberg noch vorstellen. Und dann hat auf beiden Strecken der langsamere SPNV Vorrang.

Zur einfachen Variante (Elektrifizierung des vorhandenen Gleisplans, Verlängerung dreier Ausweichgleise) sie auf die Präsentation der Bahn dazu verwiesen. Hauptknackpunkt scheint mir zu sein, dass der SPNV lange Umsteige- und Standzeiten in Bodenfelde und Northeim hat, aber der Güterverkehr nicht vorbei kommt, hinzu kommt die Eingleisigkeit und lange Blockabschnitte. Rein quantitativ ist ein zusätzlicher Güterzug pro Stunde und Richtung nicht das Problem - er braucht nur länger als mit Fahrtrichtungswechsel in Kassel Rbf :-(

Interessant wäre, jetzt die mittlere Variante "aufzubohren". Dazu gehört ein völlig überarbeitetes SPNV-Konzept (derzeit und im D-Takt sowieso nicht optimal ...) und/oder eine Möglichkeit, mit dem Güterverkehr am SPNV vorbeiziehen zu können. Scherzhaft wurde schon eine Güterumfahrung Northeim vorgeschlagen: Die Güterzüge könnten dann in einem Tunnel unter dem Wieter anwohnerschonend vorbeifahren, während sich die Personenzüge zum ITF-Knoten treffen. Aber eine halbwegs realistische Lösung ist mir (noch?) nicht bekannt.

Ich bin damit nicht zufrieden, aber den Solling werden wir in den nächsten fünfzehn Jahren nicht bekommen. Die Kurve ist zumindest eine mittlere Verbesserung.

Grüße

Martin
Carsten Hölscher schrieb:
Das Projekt über den Solling ist nicht gewünscht, anders kann man sich das nicht erklären.
Und bei der amerikanischen Präsidentenwahl musste geschummelt worden sein, anders konnte sich Trump nicht erklären wieso er verloren hatte.

Wenn man allein ein unerwünschtes Ergebnis als Beleg dafür nimmt dass etwas nicht mit rechten Dingen gelaufen ist, verhält man sich wie ein schlechter Verlierer.
Ich hab da nichts zu gewinnen oder zu verlieren - bin von keinem der beiden Projekte betroffen.
Es fiel nur auf, dass da alle Annahmen und Darstellungen - teils plump - zu Ungunsten der Sollingbahn gemacht wurden.

Carsten
Flauschi schrieb:Zitat:
Ja genau, weil wir jetzt wenig Verkehr haben brauchen wir keine neuen Strecken und weil wir keine neuen Strecken haben können wir keinen Verkehr auf die Schiene verlagern. So ähnlich klingts auch beim Brennernordzulauf.
Die Kritik der Bürger kommt nicht aus der Kapazität, sondern aus der Angst vor der Neuverlärmung.
Mal ganz vorsichtig gefragt: Glaubst du, dass die starken Proteste gegen die Neuverlärmung dieses kurzen Abschnitts viel intensiver sind als an der Sollingbahn wären, wenn dort neu die Güterzüge hinzukämen?! Ich hätte da meine Zweifel.

Was die Kapazität angeht: Wenn es mehr Verkehr geben sollte, muss natürlich weiter ausgebaut werden. Beispielsweise durch ein zweites Gleis der Kurve oder durch mehr Überholgleise bzw. dreigleisige Abschnitte an den Bestandsstrecken. Wo die Kapazität knapp werden kann, hat man in diesem Zuge bereits ermittelt (Stichwort: Taktverdichtung RegioTram)...

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Carsten Hölscher schrieb:
Ich hab da nichts zu gewinnen oder zu verlieren - bin von keinem der beiden Projekte betroffen.
Es fiel nur auf, dass da alle Annahmen und Darstellungen - teils plump - zu Ungunsten der Sollingbahn gemacht wurden.
Bei sportlichen Wettkämpfen haben die Zuschauer auch nichts direkt zu gewinnen oder zu verlieren und fühlen sich dennoch oft genug emotional involviert (und können sich — wenn ihr Team verloren hat — durchaus wie schlechte Verlierer verhalten, z.B. dem Schiedsrichter unfaires Verhalten vorwerfen).



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 31.03.21 23:26.

Dann komme doch mal mit Fakten bitte!

geschrieben von: Zahlenmeisterei

Datum: 31.03.21 20:31

Carsten Hölscher schrieb:
Ich hab da nichts zu gewinnen oder zu verlieren - bin von keinem der beiden Projekte betroffen.
Es fiel nur auf, dass da alle Annahmen und Darstellungen - teils plump - zu Ungunsten der Sollingbahn gemacht wurden.
Führe doch mal Fakten auf, die zu untermauen in der Lage sind was du hier beklagst. Das – teils plumpe – Schlechtrechnen eines Ausbaus über den Solling!

Re: Dann komme doch mal mit Fakten bitte!

geschrieben von: Carsten Hölscher

Datum: 01.04.21 00:41

Was völlig unplausibel ist, sind die Fahrzeiten. Da wurden Diagramme gezeigt, wo der Zug sinnlos in Altenbeken oder Ottbergen rumstand, anstatt einfach auf der freien Strecke weiterzufahren. Und am Ende war er dann - oh Wunder - über den Solling nicht schneller als über Kassel. Jetzt wieder das gleiche. Sollingstrecke in der Nobelvariante praktisch komplett ohne Fremdeinwirkung durch andere Verkehre (nur eine RB-Linie im bestenfalls Stundentakt) durchgehend zweigleisig und fast durchgehend auf mind. 100 km/h trassiert. Die Strecke über Kassel um die 30 km länger, eingleisiges Nadelöhr, höhengleiche Ein- und Ausfädelungen im Knoten Kassel mit diversem Verkehr, höhengleiche Kreuzung der stark befahrenen Nord-Süd-Strecke in Eichenberg. Nicht eine RB-Linie, sondern diverse Linien im Fern- und Nahverkehr, Regiotram und die Fahrzeit soll die gleiche sein. Also bitte, das KANN einfach nicht stimmen.

Carsten



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.04.21 01:49.

Re: Dann komme doch mal mit Fakten bitte!

geschrieben von: Martinmuetzel

Datum: 01.04.21 10:02

Zitat
Was völlig unplausibel ist, sind die Fahrzeiten. Da wurden Diagramme gezeigt, wo der Zug sinnlos in Altenbeken oder Ottbergen rumstand, einfach auf der freien Strecke weiterzufahren. Und am Ende war er dann - oh Wunder - über den Solling nicht schneller als über Kassel. Jetzt wieder das gleiche. Sollingstrecke in der Nobelvariante praktisch komplett ohne Fremdeinwirkung ...
Hast Du zufällig die (Bild-) Fahrpläne für den Vollausbau vorliegen und kannst sie hier verlinken/posten? Ich habe nur die vom einfachen Ausbau gefunden.

Die Fahrzeiten sind offensichtlich in allen Varianten nicht konfliktfrei gerechnet, sondern in die Fahrpläne des Personenverkehrs eingepasst; ich weiß nicht, im welche (wobei aktueller Fahrplan und D-Takt am Solling sehr ähnlich aussehen). Im aktuellen Fahrplan braucht die SPNV-Verbindung Altenbeken - Bodenfelde - Nordhausen 3 h 8 min (traurig, aber isso). Mit 2 h 36 wäre der Güterzug also etwas über eine halbe Stunde schneller. In Paderborn und/oder Altenbeken hat die RB Anschluss aus Richtung Ruhr, der Güterzug könnte vermutlich nicht zwischen diesem Anschluss und der RB durchkommen und müsste somit mindestens zwei Slots vor der RB durch Altenbeken. Wenn Nordhausen - Halle einmal befahrbar ist, ist in Nordhausen ein ähnliches Spiel in Richtung Halle. Für die überholungsfreie Variante erscheinen mir daher die 2 h 36 (sind die jetzt ab Altenbeken oder Benhausen?) plausibel.

Was (vermutlich) nicht betrachtet wurde, sind Varianten mit Überholung, in denen die Güterzüge z. B. in Bodenfelde oder Northeim an den dort länger stehenden RB vorbei ziehen, oder gar im Gleiswechselbetrieb auf der Strecke überholen. So etwas konstruiert DB Netz völlig unabhängig vom hier diskutierten Projekt wegen der Verspätungsanfälligkeit sehr ungern. Zumindest als Vergleichswert fände ich es aber auch interessant :-)

Über die Kurve Kassel scheinen die Güterzüge so eingeplant zu sein, dass sie etwa zur Minute 20 nach Westen und zur Minute 40 nach Osten durch Mönchehof kommen, die Fahrplansimulationen für Kassel - Warburg sind in den Präsentationen ja enthalten. Weiter Richtung Osten wäre ein solcher Güterzug vor dem Cantus in Ihringshausen und hätte mindestens bis Eichenberg Fahrt ohne Probleme mit Takt-SPNV. In Eichenberg müsste man schauen, wie das mit dem entgegenkommenden RE nach Kassel aussieht; Eichenberg - Leinefelde könnte man nahe an den RE 1 Göttingen - Erfurt geraten. Für Eichenberg ist aber eine zweigleisige Durchfahrt zumindest in Planung. Ab Leinefelde sehe ich keine potentiellen Konflikte. Übrigens haben auch Altenbeken - Hümme und Leinefelde - Wolkramshausen nur einen SPNV-Zug pro Stunde, dazwischen biegen die langsameren immer wieder recht bald ab.

Selbst wenn man mit Vollausbau zwanzig Minuten schneller wäre als über die Kurve, hätte man immer noch weniger als die doppelte Fahrzeitverkürzung für deutlich mehr als die vierfachen Kosten. Und wenn man mehr Züge fahren lassen wollte, als über die Kurve passen, müsste man auch noch Soest - Langeland anfassen.

Auch wenn es in der Politik und erst Recht bei Millionenprojekten immer richtig ist, veröffentlichte Zahlen skeptisch zu prüfen: Ich finde hier keinen rauchenden Colt.

Grüße

Martin

Re: Dann komme doch mal mit Fakten bitte!

geschrieben von: 103612

Datum: 01.04.21 10:26

Im D-Takt sind 1,5 Güterzüge pro Stunde und Richtung über die Kurve vorgesehen. Das wird man so auch hoffentlich fahrplanscharf berücksichtigt haben.

Re: Dann komme doch mal mit Fakten bitte!

geschrieben von: chairborne

Datum: 01.04.21 13:02

Zunächst als Vorbemerkung: Ich habe nichts gegen die Kurve Kassel. Es ist die am schnellsten umsetzbare
Variante. Und dadurch, dass man jetzt eine kasselnahe Variante auswählt (geringere Laufwegsverkürzung),
wird sicher auch irgendwann die Elektrifizierung der Sollingstrecke wieder auf dem Programm stehen.

Aber es gibt eine Reihe von Ungereimtheiten in der Darstellung der DB.
Die Kritikpunkte beziehen sich auf 1) Kosten, 2) Wirtschaftlichkeit, 3) Fahrwegkapazität, 4) Fahrzeitberechnung

1) Kosten
Dargestellt werden ausschließlich Gesamtkosten (Summe aus Planungs- und Baukosten).
Für einen objektiven Vergleich müssen die ohnehin anfallenden Erhaltungs- und Ersatzinvestitionen von den
Gesamtkosten abgezogen werden. Entscheidend sind die bewertungsrelevanten Kosten. So wird bei
allen BVWP-Projekten verfahren und dort auch immer explizit aufgeführt.

Dadurch, dass man hier eine Neubaustrecke und eine Ausbaustrecke mit sogar mutmaßlich hohem Sanierungsbedarf
vergleicht, wird die Darstellung zugunsten der Kurve Kassel geschönt.

2) Keine Nutzen-Kosten-Analyse durchgeführt/gezeigt
Sollte eigentlich eine Selbstverständlichkeit sein. Würden die Sollingvarianten am NKV scheitern,
hätte die DB das sicher ausführlich präsentiert (leider unwirtschaftlich).
Durch die erhebliche Laufwegsverkürzung gegenüber der Kurve Kassel generiert die Sollingstrecke
(vergleichbare Fahrzeit vorausgesetzt) einen signifikant höheren gesamtwirtschaftlichen Nutzen.
Grob abgeschätzt halte ich sogar die zweigleisige Sollingvariante für problemlos wirtschaftlich.

3) Fahrwegkapazität (Vergleich lediglich mit "hoch" oder "gering"):
Ob die Kapazität hoch oder gering ist, ist zunächst zweitrangig. Die Kapazität muss ausreichend sein.
Fachliche Bewertungskriterien also Engpassfreiheit, Zugzahlen 2030 fahrbar.
Beides wird man sicher auch mit der Sollingstrecke erreichen, ohne sie vollständig zweigleisig ausbauen
zu müssen.

4) Fahrzeitberechnung/Fahrplankonstruktion für Sollingvariante
Zitat DB: "Die gezeigten Bildschirmkopien der Fahrplankonstruktion [...] dürfen aus eisenbahnregulatorischen Gründen
(u.a. Betriebsgeheimnis der beteiligten Eisenbahnverkehrsunternehmen) nicht veröffentlicht werden.

Güterverkehr auf der Sollingbahn

geschrieben von: olli1956

Datum: 01.04.21 13:04

Hallöchen . Die Anwohner der Sollingbahn sind froh das kein Güterverkehr unter der E-Strippe kommt und alles so bleibt wie es zur Zeit ist. Frohe Ostern
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